Finansdepartementet

3 november 1995

St prp nr 1 Tillegg nr 3 (1995-96) om endringer i kjøretøyavgiftene

Vedlegg til pressemelding

Det har i lengre tid vært arbeidet med forslag til endringer i avgiftene for kjøretøy. Bakgrunnen for dette er bl.a. at Stortinget ved flere anledninger har tatt opp problemstillinger knyttet til utformingen av kjøretøyavgiftene.

Regjeringen legger i St prp nr 1 Tillegg nr 3 (1995-96) fram forslag til omlegging av avgiftsgrunnlaget for engangsavgiften på motorkjøretøyer.

Engangsavgiften består i dag av en verdidel og en vektdel. Det foreslås at verdidelen av avgiften i hovedsak fjernes og erstattes av en avgift basert på motoreffekt (hestekrefter) og slagvolum, samt at vektdelen i dagens avgiftssystem videreføres, men justeres noe. For spesielt dyre personbiler foreslås et verdielement videreført. Med unntak av verdielementet gjøres endringene i avgiftsgrunnlaget også gjeldende for kjøretøy i de nye avgiftsgruppene b (varebiler klasse 2, lette kombinerte biler og minibusser), c (campingbiler, og tunge kombinerte biler) og g (drosjer), slik at alle kjøretøy i avgiftsgruppene a, b, c, og g får samme beregningsgrunnlag for avgiften. Forslaget gir et avgiftssystem som innebærer at utstyr og innebygde egenskaper som bedrer bilens sikkerhet og miljøegenskaper i betydelig mindre grad enn i dag gir økt avgift.

Regjeringens forslag til endringer i kjøretøyavgiftene innebærer at de totale inntektene fra kjøretøyavgiftene opprettholdes.

Regjeringens forslag gir en reduksjon i engangsavgiften på personbiler på om lag 4 prosent i gjennomsnitt. Dette foreslås finansiert gjennom å øke avgiftsleggingen av varebiler, kombinerte biler, minibusser mv med 40 prosent. En slik økning vil bidra til å redusere avgiftsforskjellene mellom biler som i stor grad har samme bruksområde. Selv med en økning i avgiftsleggingen med 40 prosent, vil varebiler mv avgiftslegges med langt lavere satser enn tilsvarende kjøretøy klassifisert som personbiler.

Formålet med bilavgiftene

Regjeringen peker i proposisjonen på fire hensyn som særlig blir tillagt vekt ved utformingen av de kjøretøyrelaterte avgiftene:

1) Korrigere for eksterne effekter

Bilbruk påfører samfunnet kostnader som den enkelte i utgangspunktet ikke har økonomiske motiver for å ta hensyn til. Disse kostnadene, som er knyttet til veibruk, ulykker og miljøskadelige utslipp bør inkluderes i den enkelte bilists kostnader ved bilbruk. Avgiftene på drivstoff er utformet for å ta hensyn til dette.

2) Statens inntekter

Årsavgiften og engangsavgiften regnes først og fremst som fiskale avgifter, dvs at de primært er innført for å sikre staten inntekter. Fiskale avgifter bør i utgangspunktet utformes slik at de gir minst mulig vridninger i tilpasningen. I dag er det store nivåforskjeller i avgiftene for kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler) og avgiftsgruppene b og c (varebiler, minibusser, kombinerte biler). Begrunnelsen for denne forskjellen i avgiftsnivå er at kjøretøy i avgiftsgruppe b og c er ment for bruk i næringsvirksomhet. De store forskjellene i avgiftsnivå har imidlertid også motivert privatpersoner til å anskaffe kombinerte biler, varebiler og minibusser, selv om behovet skulle tilsi en personbil. Slike tilpasninger som følge av avgiftssystemet bryter med hensynet til at fiskale avgifter bør gi opphav til minst mulig vridninger i økonomien.

3) Fordelingsvirkningene

Fordelingspolitiske argumenter trekkes ofte også fram i diskusjonen om bilavgiftenes nivå og struktur.

Engangsavgiften for kjøretøy i avgiftsgruppe a består i dag av en progressiv verdidel og en progressiv vektdel. Progressiviteten har bl.a. en fordelingspolitisk begrunnelse. Regjeringen legger til grunn at det ved endringer i beregningsgrunnlaget er ønskelig å opprettholde en fordelingsprofil som ligger nær opp til dagens.

Fra enkelte hold har også fordelingshensyn vært fremmet som argumenter for å opprettholde et relativt lavere avgiftsnivå på kombinerte biler og minibusser. Fordelingspolitikk til støtte for familier med mange barn vil generelt kunne utformes på langt mer treffsikre og effektive måter enn gjennom lavere kjøretøyavgifter.

4) Internasjonale rammebetingelser

Muligheten for grensehandel og hensynet til transportnæringens konkurransevilkår legger begrensninger på utformingen av avgiftspolitikken. Dette er bakgrunnen for at Regjeringen i St prp nr 1 (1995-96) Skatte- og avgiftsvedtak foreslo å videreføre bensinavgiften på 1995-nivå i 1996. Det foreslås ingen endringer i den foreliggende tilleggsproposisjonen.

Begrunnelser for forslaget om å fjerne verdiavgiften

Verdiavgiften bidrar for det første til at konstruksjoner og utstyr som øker bilens verdi, gir økt avgift. Dette skaper særlig problemer i forhold til miljø- og sikkerhetsutstyr, og har medført at Stortinget har vedtatt å innføre sjablonmessige fradrag i engangsavgiften for airbag, blokkeringsfrie bremser og høytsittende bremselys. Fradragene gir et mer komplisert og mindre enhetlig avgiftssystem. Dette har store administrative konsekvenser ved at det kompliserer beregningen av avgiften. Det er også en viss uenighet om hvilke typer utstyrskomponenter som fremmer sikkerheten best. Dessuten blir stadig mer av utstyret og egenskapene som øker trafikksikkerheten bygd inn i bilen ved produksjon.
Sjablonmessige fradrag er derfor et lite treffsikkert virkemiddel til å fremme miljø og trafikksikkerhet. De sjablonmessige fradragene har også store provenykonsekvenser. Finansdepartementet anslår at de fradragene som gjelder i dag reduserer provenyet med om lag 1,5 mrd kroner årlig. Konsekvensene på avgiftsinntektene må ses i forhold til den usikre effekten disse fradragene har på bilparkens trafikksikkerhet.

Det er også en svakhet ved dagens verdiavgift at beregningsgrunnlaget varierer med den prisen importøren har betalt for kjøretøyet i utlandet . Dette vil f.eks. resultere i at to like kjøretøy med ulik importverdi, som f.eks. kan skyldes forskjellige rabatter eller svingninger i valutakursen, vil få ulik verdiavgift. Avgiften kan også påvirkes ved at importverdien på kjøretøyet blir satt urealistisk lavt. Dette gir lavere avgift. Den lave importverdien kan kompenseres i senere ledd, f.eks. ved at avansen økes eller at deler og verkstedstjenester prises høyere.

For det tredje skaper importverdien som avgiftsgrunnlag store problemer ved import av brukte biler. Beregningsgrunnlaget for verdiavgiften på brukte biler fastsettes i dag ved å ta utgangspunkt i nybilprisen i Norge for et tilsvarende kjøretøy. Å finne et "tilsvarende kjøretøy" er i mange tilfeller vanskelig, og det stilles store krav til teknisk kyndighet og markedskunnskap for å komme fram til et riktig beregningsgrunnlag.

I høringsrunden i forbindelse med rapporten fra arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene, støttet et flertall av høringsinstansene forslaget om å erstatte verdiavgiften med et annet avgiftsgrunnlag ut fra at en slik omlegging vil ha en positiv virkning på sikkerhet og miljø.

Valg av beregningsgrunnlag

Ved valg av nye beregningsgrunnlag er det lagt stor vekt på at engangsavgiften først og fremst skal ivareta hensyn til miljø- og sikkerhet. Videre skal den gi minst mulig uønskede vridninger, ha en ønsket inntektsfordelingseffekt og være enkel å administrere. Enkelte av disse hensynene strider mot hverandre, og forslaget som fremmes vil derfor i en viss grad være et kompromiss mellom ulike hensyn.

Regjeringen foreslår at engangsavgiften skal beregnes på grunnlag av kjøretøyenes vekt, motoreffekt, slagvolum og, for de aller dyreste bilene, importverdi. Motoreffekt og slagvolum samvarierer relativt godt med kjøretøyenes verdi, og gjør det derfor i stor grad mulig å videreføre fordelingsprofilen i dagens avgiftssystem. Avgift basert på disse beregningsgrunnlagene betyr at utstyr og innebygde egenskaper som fremmer miljø og sikkerhet ikke medfører økt avgift slik som i dag. Videre vil en engangsavgift beregnet både på grunnlag av motoreffekt og slagvolum bidra til en større grad av avgiftsmessig likestilling mellom biler med ulikt forhold mellom slagvolum og motoreffekt, blant annet mellom bensindrevne og dieseldrevne biler. Det har også vært sett som ønskelig å videreføre vektelementet i dagens engangsavgift. Dette blant annet ut fra miljøhensyn.

Utstyr og innebygde egenskaper som fremmer miljø og sikkerhet kan i noen grad gi økt vekt, og følgelig økt avgift. Dette er en av grunnene til at en ren vektavgift ikke er vurdert som aktuelt, siden satsene pr kg da ville måtte settes betydelig høyere enn de foreslåtte. Ved å benytte flere objektive beregningsgrunnlag er det mulig å holde satsene relativt lave, slik at motivasjonen for avgiftsmessige tilpasninger i tilknytning til hver enkelt komponent blir liten.

Biler med utstyr og innebygde egenskaper som fremmer miljø og sikkerhet kommer altså godt ut av avgiftsomleggingen. Dette er ofte biler som anses som relativt luksuriøse biler. For at de dyreste bilene ikke skal få for stor avgiftslette, foreslår derfor Regjeringen at det legges en verdiavgift på de aller dyreste bilene (over 170 000 kroner i importverdi).

Forslag til satser

Regjeringen foreslår at gjennomsnittlig avgift for personbiler reduseres reelt med om lag 4 prosent. Samlet tilsvarer dette en inntektsreduksjon på om lag 300 millioner kroner. Ved beregning av nye satser er det tatt hensyn til effektene av dagens fradrag for sikkerhetsutstyr.

Regjeringen foreslår at engangsavgiften på personbiler for 1996 skal utgjøres av følgende:
I. Avgift basert på kjøretøyenes egenvekt, med følgende satser:

• For de første 900 kg: 22,00 kr pr kg
• For de neste 500 kg: 44,00 kr pr kg
• For resten: 88,00 kr pr kg

II. Avgift basert på kjøretøyets motoreffekt, med følgende satser:

• For de første 50 kW: 85,00 kr pr kW
• For de neste 40 kW: 310,00 kr pr kW
• For de neste 40 kW: 620,00 kr pr kW
• For resten: 1050,00 kr pr kW

III. Avgift basert på kjøretøyenes slagvolum, med følgende satser:

• For de første 1200 cm3: 6,50 kr pr cm3
• For de neste 600 cm3: 17,00 kr pr cm3
• For de neste 400 cm3: 40,00 kr pr cm3
• For de resten: 50,00 kr pr cm3

IV. Avgift basert på kjøretøyets importverdi:

• 100 prosent av importverdi over 170 000 kroner

Virkninger for personbiler

Gjennomsnittlig avgift for en personbil er i 1995 om lag 71 400 kroner etter fradrag. Med Regjeringens forslag til engangsavgift vil avgiften reduseres med om lag 2 900 kroner til 68 500 kroner (1995-nivå). Fordelt på de enkelte avgiftskomponenter vil engangsavgiften i gjennomsnitt bli om lag 31 700 kroner i vektavgift, 14 500 kroner i effektavgift og 22 300 kroner i slagvolumavgift (1995-nivå). Den nye verdiavgiften gir kun marginale virkninger på gjennomsnittlig avgift, da denne kun omfatter noen få biler. Tabell 1 viser hvordan den foreslåtte avgiftsomleggingen vil slå ut for biler med ulik importverdi. Tabellen viser gjennomsnittlige endringer for biler innen hvert intervall. Tallene viser avgift på 1995-nivå, dvs før prisjustering.

Reduksjonen i avgift for relativt dyre biler henger blant annet sammen med at dyrere biler i større grad enn billigere, har utstyr og innebygde egenskaper som fremmer miljø og sikkerhet. Når det har vært tillagt betydelig vekt ved utformingen av nytt system at dette ikke skal medføre økt avgift, er det en konsekvens at biler som har mye slikt utstyr får størst avgiftsreduksjon.

Avgiftsendringene vil variere relativt sterkt - også blant varianter av de enkelte bilmodeller. Dette skyldes at de enkelte bilmodeller selges i en rekke varianter som atskiller seg til dels sterkt mht importverdi og motorstørrelse. Som følge av omleggingen må det forventes at det vil skje endringer i sammensetningen av modellvariantene som tilbys på det norske markedet. Nye varianter vil kunne bli "bestselgere".

Til tross for den generelle reduksjonen i avgiftsnivået for personbiler, vil enkelte bilmodeller også få økt avgift. Dette er en konsekvens av at det ikke fullt ut er samsvar mellom importverdi på den ene siden, og motoreffekt og slagvolum på den andre siden. Spesielt kan det pekes på at biler med svært høyt slagvolum, men med relativt lav importverdi vil kunne få økt avgift.

Virkningene av avgiftsendringene på utsalgsprisene vil avhenge av hvordan importører og bilforhandlere tilpasser prisene. I tillegg kommer virkningen av den allerede foreslåtte fjerningen av tollen på biler.

Avgift på kjøretøy i klasse b og c

Regjeringen foreslår at engangsavgiften på kjøretøy i klasse b og c skal beregnes på samme grunnlag som personbiler, og at avgiften skal utgjøre en prosentandel av den avgift om da fremkommer. Videre foreslås at avgiftene på disse kjøretøyene økes med om lag 40 prosent. Dette for å redusere avgiftsforskjellen på disse bilene i forhold til personbiler, og derved redusere omfanget av avgiftsmotiverte kjøp av varebiler, kombinerte biler og minibusser. Provenyet fra avgiftsøkningene går i sin helhet til å redusere avgiftene for personbiler.

Regjeringen foreslår at varebiler og minibusser skal ilegges en avgift på 23 prosent av den avgift som fremkommer ved å benytte de satser og grunnlag som gjelder for personbiler. Tilsvarende andel for lette kombinerte biler foreslås satt til 35 prosent. For varebiler gir dette en økning i gjennomsnittlig avgift på om lag 7000 kroner, fra 16 000 kroner til 23 000 kroner. For kombinerte biler øker gjennomsnittlig avgift med om lag 16 000 kroner, fra 41 000 kroner til 57 000 kroner.