Miljøvernminister Thorbjørn Berntsen

HVORDAN LEGGE TILRETTE FOR EN BÆREKRAFTIG UTVIKLING I BYENE?

MILJØBYKONFERANSEN-95 I BERGEN, BO OG LEVE I BY , 5.-6. SEPT. 1995

INNLEDNING

Bergen kommune skal ha takk for at de arrangerer denne konferansen og for den flotte måten de har løst oppgaven på. Konferansens tema «Bo og leve i by» stiller oss overfor spesielle utfordringer. Levekår for befolkningen og oppvekstmiljøet for barna må bedres i mange av våre byer. Samtidig må byenes belastninger på naturen reduseres. Vi må forebygge skader både på naturen og mennesket. I første del av foredraget vil jeg legge vekt på hva slags forbedringer av bystrukturen vi bør tilstrebe, deretter hvilke virkemidler som kommunene, fylkeskommunen og staten må ta i bruk for å nå målene.

Jeg mener det nå er behov for å legge mer vekt på andre sider av miljøvernpolitikken enn de som til nå har stått i fokus - vi må i sterkere grad konsentrere oss om byene og de miljøproblemene vi finner der. Dette må også settes inn i et globalt perspektiv. Vi er kommet langt i løsningen av første generasjons miljøproblemer i Norge. Naturvern, utslipp fra industrien og kommunale kloakkanlegg er ikke lenger de største utfordringene. Det samme gjelder nasjonalparkene, vassdragsvernet og barskogvernet og en rekke andre verneoppgaver. I de siste 20 år har vi gjennomført en forurensningspolitikk som har gjort at viktige utslipp til luft og vann - og jord for den sakens skyld - er sterkt redusert. For enkelte forurensingsområder er problemene nærmest eliminert. Dagens utfordringer må i større grad ses i sammenheng med våre produksjons- og forbruksmønstre i et større perspektiv. Miljøbelastningene oppstår som følge av et stort antall inngrep og utslipp, og knytter seg i sterk grad til høyt areal- og energibruk, der konsekvensene er vel så alvorlige som forurensingen fra de gamle industriene.

Bærekraftig byutvikling forutsetter at vi ser ut over den enkelte sektor og satser på mer helhetlige strategier, CO2-avgiften er ikke nok. For å illustrere hvor sammensatt situasjonen er vil jeg kommentere den aktuelle debatten rundt Naturvernforbundet og «Alternativ framtid» sin rapport «Bærekraftig økonomi». Den konkluderer med at bare vi får høye nok CO2-avgifter kan vi omtrent kjøre bil så mye vi vil. Blant annet fordi dette vil tvinge fram på tekniske forbedringer av bilen og motoren som vil føre til reduserte CO2-utslipp. Denne analyse er jeg enig i under forutsetning at avgiftene er høye nok og at CO2-avgift blir et virkemiddel som ikke bare tas i bruk i noen mindre land. Men uansett så dreier biltrafikk seg om mye mer enn dette. Biltrafikken betyr også annen luftforurensing, støy, trafikkulykker og stort arealforbruk. Bilen splitter opp byen og fortrenger menneskene. Byen må vinnes tilbake til fotgjengerne, slik vi har sett er mulig på Rådhusplassen i Oslo. CO2-avgiften er viktig - men mange flere virkemidler må settes inn.

HVORDAN SKAL VI LEGGE TILRETTE FOR EN BÆREKRAFTIG UTVIKLING I BYENE?

Det finnes mange svar, men en ting er jeg sikker på: Skal vi lykkes, må det lønne seg for hver av oss å opptre miljøvennlig. Jeg skal belyse dette med ett eksempel: De som bor i indre by i Oslo bor miljøvennlig. Dette ble slått stort opp i en artikkel i Aftenposten i sommer. En familie på Grünerløkka forbruker langt mindre energi og forurenser mindre enn beboerne i eneboligområdene i byens utkant. Undersøkelser foretatt av NIBR viser at folk som bor tett og sentralt bruker bare en tredel så mye energi til transport som folk som bor i periferien. Oppvarmingsbehovet for en blokkleilighet ligger på ca. halvparten av behovet til en enebolig pr. kvadratmeter.

Når det er slik, er det etter min mening rimelig at de som bor miljøvennlig honoreres med et godt miljø og gode boforhold. Levekårsundersøkelser viser, tvert om, at mange av disse «miljøvernerne» har de dårligste boforholdene i landet. Dette er urimelig. Vi må derfor utforme en bypolitikk som gjør det både lønnsomt og attraktivt for befolkningen å bo og opptre miljøvennlig.

Kommunal- og arbeidsminister Gunnar Berge har varslet økt innsats i byfornyelse. Dette vil kunne gi bedre boliger. Men, slik han var inne på i sitt innlegg, boligfornyelsen stopper ikke ved gatedøra. Folk flytter ikke ut fra indre by primært på grunn av dårlige boliger, men på grunn av det ytre miljøet. Det er rett og slett for farlig for barn å vokse opp i en rekke byområder i dag.

Det er spesielt fem punkter jeg har lyst til å trekke fram, og som er viktige for at folk skal velge og ønske å bo i tette byområder:

• Boligområdene må få trafikksikre utearealer med mindre støy og forurensing. (I Oslo ser vi viktige bidrag til en slik utvikling - slik dette ble presentert av byråd Terje Kalheim. Med Ekebergtunnelen reduseres trafikkbelastningen i Gamle Oslo betydelig. Loengabrua skal rives til neste år, Bispegata reduseres fra seks til to felt og andre gater skal bygges om til miljøgater. Her må kommunene og Statens vegvesen samarbeide slik de nå gjør i Gamle Oslo.)
• Parker, plasser og nære friområder må rustes opp og vedlikeholdes. (Når man ikke har stor hage eller bor like ved marka, blir de nære uteområdene ekstra viktige. I sentrale byområder brukes de grønne lungene og parkene intensivt. De må få en god standard, et skikkelig vedlikehold og renhold.)
• Det visuelle miljøet må forbedres, byen skal være vakker. (Vi må ta vare på bygninger og kulturmiljø, bygge nye hus som passer inn og gir et løft til omgivelsene. Det må ryddes opp i skiltjungelen og prangende reklameplakater.)
• Folk må kunne føle seg trygge. (Flere byområder skaper en viss utrygghet, spesielt hos eldre mennesker. Områder med nesten bare forretninger og kontorer kan lett virke ødslige og «skumle» etter stengetid. Et større innslag av boliger og publikumsfunksjoner vil virke kontrollerende og kunne skape et tryggere sosialt miljø.)
• Den offentlige service må være god. (I sentrale byområder er det ofte godt med butikker og annen privat tjenesteyting, men hvordan er det med skoler, barnehager og fritidsklubber? Ønsker vi boliger med barnefamilier i sentrale byområder, må også disse tilbudene være tilfredsstillende.)

Beboerne i mange sentrale bydeler tar et «miljøansvar» ved å bo nøkternt og reise lite, da har kommunene også et ansvar for at de fysiske omgivelsene og boforholdene blir gode.

Vi begynner så smått å få dokumentert at en slik bypolitikk lønner seg både for beboerne og for de offentlige myndighetene. En undersøkelse fra Melbourne i Australia viser at kommunen kan spare 150.000 kroner på hver boligenhet som bygges sentralt i stedet for i utkanten, på grunn av reduserte utgifter til infrastruktur og reduserte reparasjonskostnader grunnet mindre forurensing. Miljøproblemene i byene fører også til store ulemper for den enkelte og omfattende kostnader innen helsevesenet. Mye kan oppnås ved å rette søkelyset mot de mangslungne årsakene og å forebygge problemene. Den store utfordringen er å hindre at helseproblemene oppstår. Dette krever handling både i utemiljø, innemiljøet og mellom oss mennesker.

EN BÆREKRAFTIG BYSTRUKTUR ER OGSÅ EN POLITIKK FOR REDUSERT FORBRUK.

«Agenda 21» - verdens handlingsplan for det 21. århundre - vedtatt på Rio-konferansen i Brasil i 1992, slår fast at det er industrilandene som må ta ansvaret for størstedelen av de globale miljø- og ressursproblemene. 20 % av jordas befolkning forbruker 80 % av de økonomiske ressursene og hovedtyngden av de viktigste naturressursene. Dette reiser etiske og moralske spørsmål for oss i den industrialiserte verden. Ikke minst når vi vet at i dette århundre har vi blitt rundt 4 milliarder flere mennesker på jorda. I mange år framover vil befolkningsveksten akselerere. Denne utvikling har framkalt en debatt om den økonomiske vekstpolitikken i industrilandene, om produksjon og produkter og om forbrukets innhold og volum.

Dette er kompliserte problemstillinger som krever grunnleggende omlegging av samfunnsutviklingen i vår del av verden. Det kreves intet mindre enn endringer i verdensøkonomiens funksjonsmåte - som den tyske forbundskansler Helmuth Kohl uttrykte det på klimakonferansen i Berlin tidligere i år. Utfordringene må løses internasjonalt, men vi bør gjøre hva vi kan, hver på vårt sted. Først og fremst kan vi forsøke å gjøre vår samfunnsaktivitet mer bærekraftig.

Når industrien får ned forurensningen, skjer dette som et resultat av endringer i produksjonsmønsteret. Energibruk og avfall reduseres mens gjenvinning og gjenbruk øker. Et slikt arbeide er i dag lagt opp helt systematisk i mange industribransjer, men også andre næringer går i riktig retning. Staten og kommunene gjør innkjøp for 170 milliarder kroner hvert år. Dersom de nøkkelpersoner som har det daglige ansvar på dette område gjør miljøriktige valg, vil de offentlige sektorer kunne ha en enorm påvirkningsmulighet på vårt forbruks- og produksjonsmønster.

Like interessant er at tunge økonomiske aktører i innen næringslivet har begynt å tenke miljø på en ny og spennende måte. Jeg tenker her på de store bankene og forsikringsselskapene. De er selvsagt opptatt av sikkerhet for pengene sine, både på lang og kort sikt. Dette betyr at miljøkriterier legges til grunn for utlån og forsikringsordninger, som igjen gir direkte konsekvenser for produksjons- og forbruksmønsteret. Jeg har merket meg at det her i Bergen om en uke arrangeres en konferanse «Næringsliv og miljø - Trussel eller mulighet», der bl.a. UNI Storebrand´s konsernsjef Åge Korsvold og DNB´s divisjonssjef Arne Skauge skal holde foredrag.

Jeg har vært inne på tre innsatsområder for å fremme bærekraftig produksjon og forbruk: industrien, det offentliges innkjøpspolitikk, bank og forsikring. Planlegging og utforming av de fysiske omgivelsene er et fjerde hovedområde som både påvirker betingelsene for næringslivet og folks levekår i byene.

Her har dere - lokale politikere og planleggere - en viktig rolle å spille. Bolig, arealbruk og transport utgjør viktige faktorer i vårt forbruksmønster. Energiforbruket til boligsektoren og transportsektoren utgjorde hver for seg vel 20 % av energibruken i Norge i 1991. Av energiforbruk til transport utgjorde vegtrafikken 74 %. De norske byene har de siste tiårene hatt en veldig vekst både i areal- og energibruk. I 1990 reiste hver nordmann fire ganger så langt som i 1960. De største byregionene la i 1990 beslag på 90 % mer grunnareal enn i 1960.

Slike tall viser hvor viktig bystrukturen er for å få til redusert forbruk. Vi kan ikke lengre la byene ese fritt utover i landskapet, men må trekke opp nye prinsipper for en miljøvennlig byutvikling, med utgangspunkt i de byene vi allerede har bygget.

Viktige prinsipper for en gradvis ombygging av byene vil være:

• en mer konsentrert utbygging, særlig i sentrum og nær kollektivknutepunkter
• at arbeidsplasser, forretninger og ulike typer service lokaliseres slik at folk ikke skal være avhengig av bil for å kunne nå dem
• at miljøvennlige transportformer prioriteres og at det samlete transportbehovet begrenses.

Det er en langsiktig prosess å snu utviklingen i en slik retning, men miljøbyene kan allerede vise til en rekke enkelttiltak og planer som peker i riktig retning:

Bystyret i Bergen har vedtatt at skinnegående transport skal danne ryggraden i byens kollektivsystem. Visjonene som ulike fagmiljøer har lagt fram, bl.a. på Bergen Miljøverksted, er meget interessante. Tegningene som viser byutvikling langs bybanen, boliger i stedet for veganlegg ved Store Lungegårdsvann og en bilfri «Brygge» i Vågsbunnen illustrerer mulighetene her i Bergen. I Oslo knyttes nå de østlige og vestlige T-banene sammen, noe som vil forbedre kollektivtransporttilbudet betraktelig. Erfaringene så langt viser da også at bruken øker. I Gamle Oslo er det en storstilt snuoperasjon i gang med omlegging av hovedvegnettet som åpner for en ny byutvikling mellom Bjørvika og kollektivknutepunktet Oslo S. Fredrikstad satser på sykkel. Erfaringene fra Kristiansand og Tromsø har vist at det nytter å satse på bussen. Nå er det bare å håpe at byene greier å følge opp miljøbymålsettingene om økt kollektivtrafikk gjennom å styrke bane- og busstilbudet.

FOLK MÅ SELV VÆRE MED Å UTFORME BYPOLITIKKEN

Flere kapitler i Rio-erklæringen vektlegger betydningen av bred folkelig deltakelse for å gjennomføre globale og nasjonale miljømål. Gjennom folkelig mobilisering kan vi være med på å endre holdninger til sentrale miljøutfordringer som bl.a. bilbruk, boligidealer, kjøpevaner, kildesortering m.m. Uten et levende miljøengasjement også fra beboerne i miljøbyene, tror jeg det blir vanskelig å utvikle virkelige miljøbyer. Jeg har nettopp drøftet dette spørsmålet med ordførerne i miljøbyene. Miljøverndepartementet vil også invitere de sentrale miljøorganisasjonene til en samtale for å drøfte hvordan de kan bidra i det videre miljøbyarbeidet.

Ved å trekke befolkningen med i utarbeidelse av miljøbyprogrammene kan disse etterhvert utvikles til lokale «Agenda 21» Befolkningen og frivillige organisasjoner deltar allerede i viktige enkeltprosjekter. Arbeidet i lokalsamfunnene er avgjørende for å mobilisere til miljøvennlige forbruksvaner, noe som ble illustrert av ekspedisjonssjef Anne Sæterdal i går. Men befolkningen må også trekkes aktivt med i diskusjonen om de langsiktige strategiene. Jeg synes det er flott at Bergen kommune har lagt viktige spørsmål ved det pågående kommuneplanarbeidet ut til åpen debatt på Bergen Miljøverksted. Fredrikstad utarbeider sitt miljøbyprogram som en kommunedelplan, med de høringsrunder dette innebærer. I Gamle Oslo trekkes befolkningen med i utviklingen av visjonene for bydelen. Jeg utfordrer derfor beboere og organisasjoner til å ta aktivt del, både i programarbeidene og de konkrete prosjektene.

HVILKE VIKEMIDLER KAN VI SÅ BRUKE FOR Å KORRIGERE KURSEN ?

Skal forholdene bedres, må det brukes mange virkemidler, der alt fra tiltak som kan endre den enkeltes forbruksmønster til planlegging av tunge infrastrukturtiltak er av betydning. Staten legger tilrette viktige rammebetingelser og virkemidler. Kommunene har i stor grad ansvar for å ta virkemidlene i bruk.

Jeg mener at vi i dag har en rekke gode virkemidler, som dersom de tas i bruk, kan bidra til en mer miljøvennlig byutvikling. Selvsagt kan det gjøres forbedringer, og Regjeringa vil lytte til de signalene som måtte komme fra kommunene i den anledning. Vi er allerede gjort oppmerksomme på de begrensningene som ligger i den oppsplittede ansvarsdelingen på areal- og transportsektoren, noe som er understreket av Virkemiddelutvalget og som blir aktualisert i det forestående arbeidet med de regionale samferdselsplanene.

Plan- og bygningsloven er ett av de viktigste virkemidlene både Miljøverndepartementet, fylkeskommunene og kommunene rår over. Jeg vil peke på noen muligheter som ligger i loven: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging skal legges til grunn for planleggingen på alle nivåer. Etterleves retningslinjene, vil vi få en mer bærekraftig byutvikling med lavere arealforbruk, mindre energibruk, særlig til transport og mindre forurensende utslipp, kort sagt et bedre miljø. De rikspolitiske retningslinjene skal følges aktivt opp, også i behandlingen av plansaker.

Miljøverndepartementet vil legge sterkere vekt på utviklingen av regionale planer. Vi kan ikke få til en bærekraftig utvikling i byene uten at utbyggingsmønsteret og transportsystemet ses i sammenheng for hele regioner på tvers av kommunegrenser. Konkurranse kommunene imellom om næringsutvikling og boligbygging kan fort komme i konflikt med gode helhetsløsninger. Vi vil derfor stimulere til at byene, sammen med nabokommunene og de regionale myndigheter, arbeider seg fram til omforente planer for senterstruktur, arealbruk og transportsystem for hele byregionen. Det er naturlig at samarbeidet organiseres og gjennomføres som en fylkesplanprosess hvor resultatet nedfelles i en fylkesdelplan.

Nå vil noen si at fylkesplanleggingen ennå ikke har lykkes som arena for forpliktende planlegging over kommunegrensene. Jeg kan langt på veg være enig i dette, men vi har sett enkelte gode tilløp, som i Nedre Glomma-regionen hvor det nylig er utarbeidet en fylkesdelplan som fastsetter viktige prinsipper for utbygging og lokalisering. Dette eksemplet viser etter min mening at verktøyet har god effekt, vel å merke hvis politikerne i kommuner og fylkeskommuner vil bruke det aktivt. Vi trenger flere slike eksempler, og jeg oppfordrer kommuner og fylkesmyndigheter til å gå sammen om å utarbeide areal- og transportplaner for byområdene for å styre utviklingen av bystrukturen.

Jeg vil gjerne utfordre forsamlingen ved å hevde at det først og fremst kreves politisk vilje og mot for å få til regionalt samarbeid. Styring av kjøpesenteretableringer - eller mangel på slik styring er eksempel på det. Vestfold fylkeskommune har klart å styre lokaliseringen av kjøpesentrene. Flere fylkespolitikere har grepet fatt i denne problemstillingen bl.a. i Østfold og Akershus. Men jeg har også merket meg at kommune- og fylkespolitikere har etterlyst bedre virkemidler for å kunne håndtere planer om kjøpesentre. Jeg mener at vi i utgangspunktet har gode nok virkemidler, men at vi ikke har tatt dem i bruk i særlig grad. Departementet vil i høst gå ut med et brev til fylker og kommuner med klargjøring av hvilke virkemidler etter plan- og bygningsloven som er tilgjengelig for å styre kjøpesenteretableringene. Jeg håper dette brevet vil rydde unna eventuelle misforståelser om styringsmulighetene.

Likevel vil jeg gjerne markere at vi er åpne for å se på hva som kan gjøres for å skjerpe fylkesplanen som regionalt samordningsinstrument. Jeg er ikke fremmed for å se på innføring av sterkere virkemidler knyttet til fylkesplanen for å gi den større gjennomslagskraft overfor såvel kommuner som statlige myndigheter. Det kan være aktuelt å vurdere endringer i plan- og bygningsloven for å markere sterkere at fylkesplaner skal ha føringer for den kommunale arealplanleggingen og for statlig sektorplanlegging. Vi vil også se nærmere på kommune- og reguleringsplanbestemmelsene og de ulike arealbrukskategoriene i disse plantypene. Her kan det være aktuelt med klarere skille mellom f.eks. kjøpesenter, bransjeforretning og mindre dagligvarebutikker.

Vi står foran en ny runde med revisjon av Norsk veg- og vegtrafikkplan, og de øvrige sektorplanene innen transportsektoren (Norsk jernbaneplan og Norsk luftfartsplan), som nå vil gjelde for en 10-års periode. Stortinget og Samferdseldepartementet har sett behov for å forbedre plansystemet for å kunne trekke opp en helhetlig samferdselspolitikk. Samferdseldepartementet arbeider derfor også med en kortfattet strategisk samferdselsplan som skal fremmes for Stortinget våren 1996, ett år før sektorplanene legges fram. Vegplanlegging skjer nå som kjent etter Plan- og bygningsloven, noe som også vil styrke det helhetlige planperspektivet. Jeg tror derfor at vi denne gang kan få en prosess rundt vegplanarbeidet der areal- og miljøhensynet blir tillagt den nødvendige tyngde.

I retningslinjene fra Vegdirektoratet er det beskrevet fire strategier for vegplanarbeidet knyttet til stikkordene: framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og distrikt. Ni av de største bykommunene har gått sammen om en henvendelse til Samferdselsdepartementet der de ber om at det også bør utarbeides en helhetlig bystrategi. Jeg tror at dette er fullt mulig innenfor de rammene som retningslinjene gir. Jeg vil særlig framheve følgende punkter fra Vegdirektoratets retningslinjer for planarbeidet:

• Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging skal legges til grunn for arbeidet med Norsk veg- og vegtrafikkplan.
• Tiltak i transportsektoren skal vurderes på tvers av forvaltningsnivåer og i sammenheng med arealpolitikken.
• Muligheten for alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter.
• Trafikkstyringstiltak skal vies stor oppmerksomhet.
• Det bør foretas miljømessige forbedringer av veger som forutsettes avlastet av omkjøringsveger.
• Planer som ikke er miljømessig tilfredsstillende bør revideres.

I det nye styringsystemet for Statens vegvesen vil det, med unntak av stamvegnettet, bli lagt avgjørende vekt på fylkeskommunens prioriteringer. Det er derfor viktig at både bykommunene og fylkeskommunene tar initiativ til et aktivt samarbeid på dette området.

Restriksjoner på parkering kan være et nyttig lokalt virkemiddel. I mange europeiske byer anses restriksjoner på parkering å være det mest effektive virkemidlet for å redusere biltrafikken. Etter min vurdering bør vi nå vurdere å oppheve minstekravene til antall parkeringsplasser og i stedet innføre maksimumskrav i områder med god kollektivbetjening. For å ta opp konkurransen med de bilbaserte kjøpesentrene vil handelsstanden i sentrum som regel ønske seg flere parkeringsplasser. Mye tyder på at dette er feilslått strategi også ut fra handelstandens eget perspektiv. Internasjonale erfaringer viser at god kollektivbetjening, gågater og et bedre utemiljø øker omsetningen i butikkene. Så langt har ingen gågater blitt reversert til bilgater. Parkeringspolitikken er i hovedsak et kommunalt ansvar, og jeg oppfordrer kommunene til å utvikle en parkeringspolitikk som kan bidra til positive miljøvirkninger.

Vi kan ikke fortette uten å samtidig sikre det grønne utemiljøet i byene. Miljøbyene legger stor vekt på fortetting som en framtidig strategi for byutviklingen. Det er derfor gledelig at miljøbyene nå utarbeider «grønnplaner» som skal sikre de grønne verdiene i byene. På denne måten kan vi få en kvalifisert drøfting av hvor det er mulig å bygge og hvor man bør la være.

«Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen» skal forsvare barnas lekemuligheter i byen. I sentrale byområder er tomteprisen og arealutnyttelsen høy. Trafikk- og eiendomsforholdene er kompliserte. Dette kan fort legge press på grønne områder. I slike konfliktsituasjoner vil jeg minne om at de rikspolitiske retningslinjene skal legges til grunn for planleggingen. Kommunene skal også ha en barnetalsperson som arbeider for barnas interesser i planleggingen.

Friluftspolitikken fremhever også betydningen av å rette innsatsen mot byer og tettsteder. Midlene til friluftslivsformål er i økende grad rettet mot byene og da særlig mot storbyene. Først skjedde dette gjennom Akerselva miljøpark i Oslo, siden kom miljøpakkene bl.a. i Drammen, Kristiansand og Trondheim. Erfaringene har vært så positive at Direktoratet for naturforvaltning de seinere årene har samarbeidet målrettet med utvalgte byer for å utvikle og gjennomføre grønnstrukturplaner. Stavanger har hatt en slik "friluftspakke" fra 1992 og fram til i år. Oslo og Bergen er i full gang med et tilsvarende pakke-samarbeid, og fra i år vil også Tromsø komme i gang. Fredrikstad vil få tilbud fra 1996. Det er utviklingen av en sammenhengende grønnstruktur, som er hovedsiktemålet med dette pakkesamarbeidet.

1996 vil bli kulturminnevernets år. Det blir naturlig da å fokusere på kulturminnevernet også i miljøbyene. Vi kan bruke dette året til å fremme forståelsen av hvor viktig det er å ta vare på kulturminner og bruke disse aktivt i byplanarbeidet, slik bl.a. visjoner for Gamle Oslo bygger opp til.

Jeg har lagt stor vekt på betydningen av virkemidler som kan bidra til en mer miljøvennlig bystruktur. For å bedre levekårene i byen er det flere andre virkemidler som er viktige, men som tiden forhindrer meg i å gå nærmere inn på. Jeg vil bare kort nevne at:

• Forurensingsloven skal gjøres gjeldende for samferdselssektoren.
• Den estetiske dimensjon er styrket i Plan- og bygningsloven etter de siste revisjonene som er foretatt av Stortinget. Dette vil bli fulgt aktiv opp av Miljøverndepartementet og Kommunal- og arbeidsdepartementet som deler ansvaret for plan- og bygningsloven.
• Bestemmelsene om konsekvensutredinger endres slik at bl.a. mindre og flere tiltak vil kunne kreves utredet, og at kommunene får økt ansvar. I Norge og internasjonalt arbeides det også med innføring av krav om miljøutredninger for planer og programmer og ikke bare for tiltak.

Jeg vil ellers varsle at departementet vil vurdere behovet for en bred gjennomgang av planleggingsbestemmelsene i plan- og bygningsloven. Etter snart 10 år med den nye plan- og bygningsloven, finner jeg det på sin plass å se på om de virkemidlene som loven gir tilgang til, er effektive og gode nok for å sikre en bærekraftig utvikling.

TIL SLUTT - MILJØBYPROSJEKTET ER VIKTIG FOR Å UTVEKSLE NYE ERFARINGER

Det er selvsagt en tung prosess å snu byutviklingen i en mer miljøvennlig retning. For å få til dette må det utvikles gode eksempler og ny fagkunnskap som formidles til byene i Norge. Nøkkelprosjektene i Miljøbyene gir i denne sammenheng viktige bidrag. For ytterligere å få fram gode og inspirerende forbilder har jeg tatt initiativ til å opprette en miljøbypris. Alle byer som kan vise til konkrete handlinger for miljøvennlig byutvikling kan delta i konkurransen. Jeg regner med at det vil gå noen år før vi kan trekke fram en by som i ett og alt er miljøvennlig, men mange enkeltprosjekter og løsninger kan være vel verd å premiere. Mandatet blir klart i løpet av høsten, og jeg ser fram til mange gode forslag slik at vi med god samvittighet kan dele ut den første miljøbyprisen neste år i Tromsø - på Miljøbykonferansen -96 !

Erfaringene som høstes av miljøbyarbeidet skal selvfølgelig formidles til alle byene i Norge, ikke bare miljøbyene. Denne konferansen er et viktig bidrag i så måte. I den forbindelse er jeg spesielt glad for den positive interesse kommunalkomiteen i Stortinget viser for miljøbyarbeidet, gjennom sin innstilling til stortingsmeldingen om Levekår og boforhold i storbyene. Komiteen peker på behovet både for fagutvikling og formidling av erfaringer mellom byene. Det pekes bl.a. på behovet for et «tverrfaglig byplanforum» og at flere byer/bydeler bør trekkes med i arbeidet. Jeg mener at de som er aktive med å utvikle miljøbyene ligger i front når det gjelder byplanlegging - de kan danne kjernen i et slikt tverrfaglig byplanforum som kommunalkomiteen etterlyser.

Avslutningsvis:

Vi merker nå at Miljøbyarbeidet virkelig fenger interessen. Men skal vi makte oppgaven med å utvikle mange miljøbyer i Norge må alle trekke sammen.

Vi trenger et sterkt lokalt driv i dette arbeidet - og nøklene til dette har dere i kommunene.

---

Lagt inn 19 september 1995 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen