Samferdselsminister Kjell Opseth

Opningsforedrag ved presseseminar om samferdselspolitikk

Seminar arrangert av Samferdselsdepartementet, Olavsgaard, 13. september 1994

Eit opningsforedrag ved eit seminar om samferdselspolitikk må nødvendigvis femne breitt. Slik blir det når ein har å gjere med eit saksfelt som strekkjer seg frå telesatellittar i verdsrommet til undersjøiske vegtunnellar. Mellom desse ytterpunkta har vi så alle slags post- og teletenester og transport av personar og gods, til lands, til sjøs og i lufta. Eg skal likevel love å avgrense framstillinga og vil - i denne omgangen - ta for meg emne som kan samanfattast med følgjande stikkord:

• Statlege samferdselsverksemder: Rammevilkår og samfunnsmessig styring
• Samferdsel og miljø: Alt er ikkje svart!
• Luftfart: Trafikkvekst - og framtidig ansvar for drift av regionale flyplassar.
• Gardermoprosjektet: Framdrift - og mogeleg framskunding av jernbaneutbygging Gardermoen - Eidsvoll
• NSB: Tiltak for betre lønsemd
• Post- og teletenester: Auka konkurranse, effektivisering og ny teknologi.
• Europeisk samarbeid: Ei utfordring for norsk samferdsel

Kvart av desse emna kan lett utbroderast i lange foredrag eller seminar over fleire dagar. Eg skal no vere kort, og kan i staden seinare komme nærmare inn på andre saker - i spørjerunden etterpå og elles i andre meir eller mindre faglege eller sosiale smanhengar i løpet av seminaret. Eg er nemleg viss på at spørje- og diskusjonslysten er større en lysten til høyre på eit langt foredrag.

Statlege samferdselsverksemder: effektive og konkurransedyktige tenester - samfunnsmessig styring

I mi tid som samferdselsminister har eg hatt denne rettesnora for arbeidet: Vi skal ha eit godt og likeverdig tilbod av samferdselstenester over heile landet, med nødvendig samfunnsmessig styring og trygge arbeidsplassar for dei tilsette.

Dette overordna målet gjeld også for dei statlege samferdselsverksemdene. For å nå dette målet kan vi organisere verksemdene på ulike måtar. Val av organisasjonsmodell bør mellom anna vere avhengig av kva som særleg kjenneteiknar den enkelte verksemd. På område der det offentlege møter nærmast full konkurranse frå private, må vi sørge for at offentlege verksemder får rammevilkår som er mest mogeleg like med det som gjeld for konkurrentane, samtidig som vi sikrar samfunnsmessig styring.

Ut frå eit slikt grunnsyn har så Regjeringa tidlegare i år lagt fram forslag om framtidige tilknytningsformer for Televerket, NSB og Postverket, i tillegg til ei melding om nytt overrordna styringssystem for Statens vegvesen. Stortinget har gitt sin tilslutnad til at Televerket frå 1. oktober skal gjerast om til eit fullt ut stateleg aksjeselskap, underlagt Samferdselsdepartementet. For å understreke at Televerket også i framtida skal vere ei statleg verksemd, er det etter forslag frå Regjeringa vedtatt ein eigen lov som slår fast at Televerket skal eigast fullt ut av staten.

Ei slik organisering er nødvendig for at Televerket skal hevde seg i konkurransen og dermed framleis vere dominerande på telemarknaden, noko som igjen er avgjerande for at vi skal ha eit landsdekkjande tilbod til like vilkår og for å sikre arbeidsplassane Når det gjeld Postverket og NSB er det gjort klart at desse verksemdene framleis skal vere statlege forvaltningsbedrifter.

For Statens vegvesen er det ved handsaming i Stortinget lagt opp til at etaten framleis skal vere eit forvaltningsorgan, men med eit nytt overordna styringssystem. Auka ansvar og større fridom for vegvesenet og meir vekt på utarbeiding av alternative strategiar for utbygging og drift av vegnettet, er viktige punkt i det nye styringssystemet. Det blir også lagt opp til ei deling av Statens vegvesen, slik at ein får eit klart skilje mellom oppgaver som vegstyresmakt og produksjonsoppgåver innanfor anlegg og vedlikehald. Det blir ein produksjonssjef i kvart fylke, underlagt vegsjefen. Vegdirektoratet får også ei tilsvarande deling mellom desse artane av oppgåver.

Samfersel og miljø: alt er ikkje berre svart !

Med rette blir det vist til at samferdselsverksemd - og særleg vegtransport - fører til store miljøproblem. Det er ikkje vanskeleg å finne negative trekk. I talrike dokument og utgreiingar - også fra Samferdselsdepartementet - kan ein finne grundig dokumentasjon for eit slikt syn.

Men biletet er ikkje berre svart! Det er til dømes viktige å sjå problema som samferdsel skapar i forhold til dei problem som skuldast verksemd innanfor andre sektorar. Då vil vi riktignok finne at vegtransport er ei kjelde til lokale forureinings- og støyproblem. Men vegtransporten er derimot mindre dominerande som kjelde til forsuring og auka drivhuseffekt. Vegtransport er kjelde til 1/4 av nasjonalt utslepp av C02 og står for 1/3 av samla utslepp av NOx

Vi må dessutan vere litt meir opptatt av kva for retning utviklinga går - når det gjeld ulike former for miljøulemper. Da vil vi mellom anna finne dette:

• Målingar av luftforureining i ein del byar og tettstader sidan 1976 har vist ei klar nedgang i konsentrasjonane av bly, sot og S02 Etter innføring av krav om katalysator for perosnbilar har også NOx-utslepp gått ned.
• Talet på støyutsette bustader langs riksvegane er redusert med vel 10 prosent i løpet av perioden 1990-93, gjennom bygging av omkjøringsvegar og støyskjerming NOx-utslepp
• Utslepp av C02 frå vegtrafikk er om lag uendra i perioden 1987-92
• Utslepp frå vegtrafikk av NOx, CO (kullos), S02 og partiklar som skaper lokale miljø- og helseproblem er blitt vesentleg redusert i perioden 1987-92.

Denne utviklinga skuldast ei rekkje tiltak, mellom anna: Strengare tekniske krav til køyretøy, tekniske kontrollar, generelt sett høge avgifter for kjøp og bruk av bil, bygging av omkjøringsvegar og støyskjermar og styrking av kollektivtrafikken.

Regjeringa vil i tida framover vidareføre og gjere desse tiltaka meir målretta. .

Til slutt i denne "miljøbolken" vil eg komme med ein kommentar til tal som Statens forureiningstilsyn (STF) i sommar la fram om utviklinga av skadelege utslepp frå vegtransporten. I publikasjonen "Forurensning i Norge 1994" frå SFT blir det opplyst at utsleppa av NOx og partiklar frå vegtrafikken har auka med høvesvis 4 og 9 prosent frå 1992 til 1993. Desse tala byggjer på ein registrert stor auke i salet av autodiesel frå 1992 til 1993. Men tar vi så for oss dei vegtrafikkteljingane som Statens vegvesen utfører, finn vi ikkje igjen den veksten som større sal av autodiesel skulle tilseie. Teljingane til Statens vegvesen viser ein auke i vegtrafikken på om lag 1 prosent frå 1992 til 1993. Veksten fordelte seg med 0,8 prosent for lette køyretøy og 1,4 prosent for tunge køyretøy.

Kva er så forklaringa til dette spriket i tala frå SFT og Statens vegvesen? Det er ikkje så lett å slå i bordet ei fullstendig forklaring. Men eg trur vi må sjå veksten i sal av autodiesel til dels i samanheng med omlegging frå kilometeravgift til autodieselavgift, frå 1. oktober 1993. Denne omlegginga førte til sterk auke i prisen på diesel - og ei ikkje uvesentleg hamstring før prisen gjekk opp. Det er vanskeleg å seie nøyaktig kor mykje slik hamstring har hatt å seie for salet av diesel. Dette blir klarare når det ligg føre tal for dieselsalet for 1994. For 1993 og 1994, sett under eitt, vil det truleg vere eit betre samsvar mellom vegtrafikkteljingane og utviklinga i salet av drivstoff.

Luftfart: trafikkvekst - framtidig ansvar for drift av regionale flyplassar

Så nokre ord om utviklinga i flytrafikken etter at det frå 5. april i år vart innført noko større konkurranse og utvida rutetilbod med fleire avgangar og større kapasitet på ein del innanlandske rutestrekningar.

Frå fleire hald førte desse endringane til store oppslag i pressa, med til dels motstridande utsegner. - Flyselskapa flyr parallelt med nærmast tomme fly. Dette gir dårleg utnytting av ressursane og er ein trugsel mot miljøet, vart det sagt. Andre meinte at friare konkurranse i innanlands luftfart hadde ført til ein nærmast eksplosjonsarta

vekst i trafikken. Somme tok for seg statistikken over sal av flydrivstoff, gjekk litt vill i statistikktabellane og fekk store oppslag i aviser og kringkasting med opplysningar om at drivstofforbruket og dermed C02-usleppa frå passasjertrafikken i lufta hadde auka med nær 30 prosent i tida etter endringane i rutetilbodet, samanlikna med tilsvarande periode i fjor.

Dei som gjekk ut med slike tal hadde ved ein feil tatt med sal av flydrivstoff til Forsvaret - og det i ein periode da Forsvaret hadde ekstra stor oppfylling av drivstofflagra.

Les vi statistikkane riktig, vil vi finne at salet av drivstoff til flyselskapa auka med 5,7 prosent i perioden mai - juni i år, samanlikna med samme periode i or. Tar vi så for oss utviklinga i passasjertrafikken i desse månadene, ser vi at det samla talet for passasjerar i innan- og utanlandstrafikk auka med om lag 10 prosent, samanlikna med samme periode i fjor. Desse tala gir grunnlag for denne konklusjonen: Flyselskapa sitt drivstofforbruk pr. passasjer har faktisk gått ned etter at vi fekk eit nytt og utvida rutetilbod.

Når dette er sagt vil eg leggje til at vi førebels skal vere varsame med å trekkje endelege konklusjonar om kva som har ført til auke i flytrafikken. Auken, som altså er langt frå så stor som somme vil ha det til, kan skuldast fleire forhold: Større konkurranse, utviding av rutetilbodet og større tilbod av billettar til rabattpris, kan ha hatt verknad. Men auken kan truleg også til dels skuldast andre forhold, som til dømes større aktivitet i arbeids- og næringsliv og ein generell økonomisk oppgang.

At trafikkutviklinga blir påverka av andre forhold enn konkurransesituasjonen, kan vi få eit inntrykk av ved å sjå på mellom anna veksten i talet på passasjerar for innanlands luftfart i månadene januar - mars i år, altså før innføring av friare konkurranse: I denne perioden auka passasjertalet for innanlands luftfart med ni prosent, samanlikna med samme periode i fjor.

Eg har ellers merka meg oppslag om at nedgangen i togtrafikken på det nærmaste fullt ut kan forklarast med vekst i flytrafikken. Til no er det ikkje lagt fram utgreiingar som klart dokumenterer ei slik oppfatning. Vi bør derfor vere varsame med å komme med for bastante forklaringar inntil vi får grundige analysar på bordet. Vi bør også ha i tankane at flytrafikken har auka over ein lengre periode - også før NSB i sommar fekk ein nedgang i trafikken.

Regjeringa vil om kort tid leggje fram ei stortingsmelding om staten sitt engasjement i regional luftfart.

Meldinga vil mellom anna ta for seg desse spørsmåla: Kven bør eige og drive dei regionale flyplassane? I dag er det i hovudsak kommunane som står som eigar av flyplassane og har ansvaret for drifta. I nokre få tilfelle, mellom anna Leirin, er også fylkeskommunane inne som medeigar, saman med ein eller fleire kommunar. Staten gir imidlertid tilskot som dekkjer det meste av investeringane og delar av driftsutgiftene, slik at kommunane i vanlegvis har lite ansvar og liten risiko i samband med drift, bygging eller utviding av ein regional flyplass.

Bør så kommunane framleis vere eigarar? Bør fylkeskommunane eller staten overta eigarskapet og vere ansvarleg for drifta? Etter mi meining er det mykje som kan tale for at staten bør overta. Med statleg overtaking av desse lufthamnene kan vi få ei meir oversiktleg og einsarta ordning når det gjeld det statlege engasjementet i regional luftfart. På denne måten kan ein sikre at vi i også framtida har ein solidarisk luftfartspolitikk, med vekt på å gi eit godt flytransporttilbod til publikum og næringsliv over heile landet.

Meldinga vil også ta for seg den framtidige teknisk-operative standarden for dei regionale flyplassane, medrekna spørsmål som gjeld mogeleg forlenging av rullebane og instrumentering (vindmålarar, lys- og navigasjonshjelpemiddel). I denne samanhengen er det særleg interessant å sjå nærmare på den utviklinga som skjer når det gjeld bruk av satellittnavigasjon. Om berre nokre få år kan satellittnavigasjon i praksis vere eit alternativ til dei innflygingshjelpemidla vi har i dag, slik som til dømes elektronisk glidebane. Teknisk sett og reint økonomisk har satellittnavigasjon klare føremonar, samanlikna med den teknologien som er i bruk i dag.

Gardermo-prosjektet: arbeid er i rute - framskunding av jernbaneutbygging Gardermoen- Eidsvoll

Eg er glad for å kunne seie at det største byggjeprosjektet i "Innlands-Noreg" er i rute. Eg tenkjer da sjølvsagt på Gardermo-prosjektet. Vi er kome i gang med dei store anleggarbeida, som berre vil auke i omfang fram mot topp-åra 1996-97, då 4 - 5000 personar vil vere direkte i sving med sjølve utbygginga. I tillegg kjem auka sysselsetting som følgje av ringverknader av utbygginga.

Det er framleis grunn til å rekne med at prosjektet vil bli gjennomført innanfor dei kostnadsrammene som vart lagde til grunn da Stortinget vedtok å byggje ut Gardermoen som hovudflyplass for Oslo-området.

Ser ein på utviklinga i flytrafikken over Fornebu i det siste, må ein slå fast at vedtaket om utbygging kom "i grevens tid". Eg er viss på at dess nærmare vi kjem opninga av den nye hovudflyplassen, dess klårare vil vi sjå kor viktig det var at Stortinget hausten 1992 gjorde vedtak om utbygging - og at ein dermed ikkje fekk nye og langvarige rundar med utgreiingar i hovudflyplassaka

I samband med utbygginga er det oppretta to aksjeselskap som er fullt ut eigd av staten. Saman med Statens vegvesen Akershus står desse selskapa for utbygging av flyplassen, jernbanen og vegnettet. Etter mi vurdering gjer dei alle grundig og godt arbeid. Eg er også glad over å kunne rette ein takk til kommunane som har sett alle klutar til for at reguleringsplanane blir gjennomførte i det store tempoet som det er lagt opp til for dette prosjektet.

Gardermoprosjektet blir eit viktig utstillingsvindauge for norsk teknologi, byggjeskikk og evne til tilpasse ei stor utbygging til strenge miljøkrav. Alle utbyggjarane har laga eit forpliktande program for miljøoppfølging. Her går Gardermo-prosjektet framføre og viser veg: Liknande miljøprogram er ikkje tidlegare laga for store utbyggingsprosjekt i Noreg!

Eg er elles godt nøgd med at norsk næringsliv, ikkje overraskande, har vist seg å vere konkurransedyktige ved dei kontraktane som er inngått til no. Eg er viss på dette også vil vere tilfelle i tida framover.

Utbygginga på Gardermoen fører til at Fornebu-området blir frigjort til annan bruk. Da Stortinget handsama flyplassaka vart det vedteke at staten sin del av verdien på Fornebu skulle tilførast Oslo Hovudflyplass AS og nyttast til delfinanisering av utbygginga. Det er lagt til grunn at denne verdien svarer til to milliardar 1992-kroner i 1999. Som grunneigar er Regjeringa kome til at staten ønskjer å sjå utviklinga på Fornebu i eit lengre tidsperspektiv. Det er no fastsett at ansvaret for å planleggje etterbruken av dei områda som er på staten si hand skal overførast frå Luftfartsverket til Statsbygg, med verknad frå 1. januar 1995. Statsbygg vil også overta forvaltninga av staten sine areal og bygningar når Fornebu blir lagt ned som flyplass.

Det er kjent at Stortinget har bede Samferdselsdepartementet om å vurdere om strekninga Gardermoen - Eidsvoll på Gardermobanen kan stå ferdig til opninga av flyplassen i 1998/99. Departementet har no vurdert dette og går inn for ei slik framskunding. Samferdselsdepartementet vil med det første gjere framlegg for Stortinget om at arbeidet på jernbanestrekninga nord for flyplassen blir framskunda, slik at strekninga står ferdig til bruk når flyplassen opnar. Framlegget er i samsvar med tilråding frå styra i Noregs Statsbanar og NSB Gardermobanen AS. Styret i NSB Gardermobanen har samtidig vedteke å gå inn for enkelte forenklingar på denne delen av Gardermobanen, mellom anna enkeltspor på ei kort strekning. Dette gjer at ein får eit enda sikrare kostnadsoverslag, samtidig som ein held fast dei krava som tidlegare er lagt til grunn for køyrefart, reisetid og kapasitet.

Ei framskunda utbygging av Gardermobanen vil vere samfunnsøkonomisk lønsam. Dette vil også gi positive verknader for næringslivet i regionen nord for flyplassen, mellom anna når det gjeld å utnytte dei investeringane som er gjennomførte på Lillehammer og Hamar i samband med Vinter-OL.

Framskunding av jernbaneutbygginga har positive miljøverknader, fordi dette fører til at ein raskare blir i stand til å få meir av trafikken over frå veg til jernbane. For meg har det aller viktigaste argumentet vore at ein på denne måten er med på å sikre det ambisiøse miljømålet om at minst 50 prosent av flytrafikantane skal bruke jernbane til og frå flyplassen, samtidig som det vil bli lagt til rette for at også ein større del av annan trafikk i regionen skjer med kollektivtransport.

God tilkomst til stasjonane og tilrettelegging for overgang mellom ulike kollektive transportmiddel er ein viktig føresetnad for å nå målet om at minst 50 prosent av flytrafikantane skal ta jernbane til og frå flyplassen. Oslo S blir eit svært viktig knutepunkt. Samferdselsdepartementet har derfor bede NSB og NSB Gardermobanen om å setje i gang tiltak for å betre tilkomsten til stasjonen. For andre stasjonar på Gardermobanen, til dømes Lillestrøm, er det alt lagt fram gode idear for å utvikle stasjonen. Det er viktig at slike prosjekt kjem i gang ved stasjonane på strekninga Oslo - Asker, det vil seie på ei strekning som vil ha eit stort nedslagsfelt for passasjerar som kan reise med kollektive transportmiddel til og frå Gardermoen.

NSB: tiltak for betre lønsemd

I det siste har det vore ein del negativ omtale av NSB og jernbanetransporten. Gjennomføringa av transportoppgåvene i samband med OL på Lillehammer var særs vellukka, men situasjonen var vanskeleg for drifta sist vinter og vår. Ruteomlegginga frå mai fall saman med store problem på materiellsida. NSB fekk derfor vanskar med halde dei oppsette rutetidene. Like etter at desse problema var i ferd med å bli løyste, la NSB fram tal som viser ein kostnadsauke på fleire hundre millionar kroner, samanlikna med det som er rekna med i statsbudsjettet for 1994. Samtidig har trafikktal i sommar vist at passasjertrafikken går attende. Denne negative utviklinga har gjort det nødvendig for NSB å setje i verk ei rekkje innsparingstiltak. Hovuddelen av innsparinga skjer ved interne tiltak i verksemda. Men det har også vore nødvendig for NSB å redusere litt på togtilbodet, særleg på strekningar eller ruter med svært få reisande. Nedlegging av persontrafikken på Solør-banen er mellom anna eit slikt tiltak. Med store driftskostnader, få trafikantar, til dømes - 4-5 passasjerar på kvart tog på kvardagane, vart det nødvendig å leggje ned trafikken.

Sidan 1990 har dei årlege løyvingane til NSB sin trafikkdel og til infrastrukturen (køyrevegen) auka vesentleg. Norsk jernbaneplan for perioden 1994-97 har som mål å styrkje stillinga til jernbanen. Med dette for auge og for setje NSB betre i stand til sjølv å løyse dei økonomiske utfordringane, vart det etter framlegg frå Regjeringa løyvd nær 2,3 millionar kroner over statsbudsjettet for 1994 til sanering av gjelda til NSB Trafikkdelen

Den negative økonomiske utviklinga i trafikkdelen har i hovudsak samanheng med materiellsituasjonen. NSB slit særleg med mange gamle lokomotiv. Eg reknar med at driftssituasjonen skal bli betre - som følgje av at NSB nyleg har tinga 22 nye elektriske lokomotiv frå ABB og som følgje av tidlegare tinga InterCity- og nærtrafikkmateriell og nye diesellokomotiv.

Staten har satsa mykje på å få til ei positiv utvikling for jernbanen i Noreg. Sjølv om det kan ta noko tid før verknaden av auka vedlikehald og investeringar kjem til syne, kan ein seie at utviklinga så langt ikkje har gått i den retninga som regjeringa hadde rekna med da Norsk jernbaneplan vart lagd fram våren 1993.

Det må no i stor grad vere opp til NSB sjølv å setje i verk tiltak for å betre lønsemda gjennom effektiv drift og utnytting av resurssane og styrking av konkurransevna. Eg vil i denne samanhengen også vise til at NSB opp gjennom åra har fått stadig utvida sine fullmakter. NSB har derfor fullmakter til sjølv å setje i verk nødvendige innsparingstiltak.

På kort sikt er det no viktig å få driftsøkonomien til NSB Trafikkdelen på fote. På noko lengre sikt vil dei store investeringane til ''Trafikkdelen'' og "Køyrevegen" gjere NSB til eit moderne og effektivt selskap.

Post- og teletenester: auka konkurranse, effektivisering og ny teknologi

Både tele- og postsektoren opplever ei utvikling med ein del felles trekk: Ny teknologi fjerner gamle marknadsgrenser og gir plass til nye produkt og tenestetilbod. Denne utviklinga opnar for nye aktørar, organisasjons- og samarbeidsformer og sprengjer i aukande grad dei rammene som tidlegare - på eit nasjonalt grunnlag - vart sette for post- og televerksemda. Moderne teknologi og kommunikasjonssystem, ved hjelp av til dømes elektroniske signal i såkalla digital form, har ikkje nasjonalstaten som klart avgrensa virkeområde. Det har heller ikkje dei store fleirnasjonale selskapa - anten dei driv med sal av tele- eller posttenester eller er kjøparar av slike tenester. Både post- og televerksemd i Noreg står altså overfor ein marknad som er i sterkt omskifte, prega av internasjonalisering. Ja, vi ser utviklingstrekk som tyder på at heile verda er i ferd med å bli ein marknad, altså globalisering av marknaden.

Eit trekk i utviklinga er at både Postverket og Televerket møter sterkare konkurranse frå utanlandske verksemder på det som ein gong var eigen og "trygg" heimemarknad. Samtidig går dei norske versemdene ut på marknaden i utlandet, gjennom samarbeid med utenlandske partnarar.

Somme vil ha det til at denne utviklinga fører til at alt som heiter reguleringar skal bort, altså full av- eller deregulering. Dette er ikkje tilfelle. Det som skjer er at reguleringsordningane er i ferd med å få ein noko annan karakter. Dei skal i mindre grad vere til berre for å verne om einerett. I staden skal reguleringane i større grad fremje interessene til forbrukarane og sikre tenestetilbod og reell konkurranse, i samsvar med overordna mål som er fastsette av politiske styresmakter. Det er altså snakk om nye former for regulering. For dei som vil nytte såkalla flotte ord: Det som hender er heller re-regulering. Dette skjer ved fastlegging og kontroll av marknaden, ved at styresmaktene fastset og handhevar krav til dei som skal drive på marknaden.

Ny lov på telekommunikasjonsområdet

Det skjer for tida endringar i styringa av telemarknaden. Vi ser også at skiljet mellom telekommunikasjon og kringkasting er i ferd med å bli viska ut. Alt dette er noko av bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet meiner at ein treng ein ny telelov. Eit framlegg til ein slik ny lov kjem frå Regjeringa i haust, med sikte på at den nye loven kan ta hl å gjelde i løpet av neste år.

Samferdselsdepartementet har lagt hl grunn desse hovudmåla for arbeidet med lovframlegget :

Lovgivinga skal

• i større grad avspegle den telepolitikken vi har i dag
• gi betre oversikt og meir systematikk i regelverket på telekommunikasjonsområdet
• vere ein tenleg og effektiv styringsreiskap på telekommunikasjonsområdet i dag og i framtida.

Sjølve lovframlegget vil ikkje føre hl endringar i gjeldande telepolitikk eller dei reguleringsordningane vi har i dag, men vil gi oss ein betre styringsreiskap for å nå våre telepolitiske mål.

"Elektroniske motorvegar" : Noreg er ikkje i bakleksa!

Framvekst av det såkalla informasjonssamfunnet og bygging av "elektroniske motorvegar" har i det siste fått ein plass høgt oppe på dagsordenen for den politiske debatt

Det kan vere mogeleg at vi i Noreg hittil ikkje har vore så opptatt av heise "vimplar" som fortel om "elektroniske motorvegar", "informasjonssamfunnet" o.l. Men det er ikkje det samme som at Noreg liggjer etter i utviklinga på dette området. Tvert imot! Noreg har nemleg ein godt utbygd og moderne teleinfrastruktur og ligg i internasjonal samanheng langt framme når det gjeld å ta i bruk avansert teknologi. Eg vil mella anna peike på følgjande:

• Innan 1997 vil 97 prosent av alle offentlege sentralar vere digitale
• Innan utgangen av 1994 vil opp mot 70 prosent av telenettet vere digitalisert
• Innan utgangen av 1996 er det venta at brukarane i 90 prosent av landet vil ha høve til kople seg til det tenesteintegrerte nettet - "alt i eitt nettet" ISDN
• Noreg er mellom dei fremste landa når det gjeld utvikling og bruk av mobil- og satellittkommunikasjon
• Det norske "Supernettet", eit høgkapasitetsnett mellom universiteta, var det første av sitt slag i Europa.

Det høyrer også med i biletet at Noreg i større grad enn andre land har hatt omfattande nasjonale program på IT-området. Her kan eg nemne Nasjonal handlingsplan for IT for åra 1987 - 1990, programmet Nasjonal infrastruktur for EDB for åra 1990-1992 og dei planane og programma vi no har for næringsliv, utdanning og offentleg forvaltning. Desse programma har - på sine område - lagt til rette for at vi skal få ein meir samordna, samanbunden og heilskapleg struktur når det gjeld utviklinga og bruk av informasjonsteknologi. Her spelar det offentlege ei viktig rolle - ved å vise veg inn i framtida og ved sjølv å ta i bruk ny teknologi og nye tenester.

Det vidare arbeid med saker som gjeld utforming av det norske informasjonssamfunnet omfattar ansvarsområda til fleire departement. Det blir no arbeidd med eit opplegg for ein samordna prosess i tida framover, mellom anna i forhold til dei initiativ som er tatt innanfor F.l J

Postverket: Styrking av konkurranseevna og godt tilbod i alle delar av landet

Postverket er i ein utsett konkurransesituasjon, både på den nasjonale og internasjonale marknaden. Her skal eg kort peike på nokre få av dei mange tiltaka som det er lagt opp til for å møte denne utfordringa:

• Regjeringa la i vår fram eit forslag om å slå saman Postgiro og Postbanken frå 1. januar 1995. Målet med samanslåinga er å sikre og styrkje bank- og betalingstilbudet i alle delar av landet, gjennom nettet til Postverket. Denne saka ligg no til handsaming i Stortinget og vil etter det eg har fått opplyst bli handsama i haust. .
• E-posttenesta (elektronisk post) vil få ein utprentingssentral i Trondheim frå 1. oktober i år. Etter planane skal Bergen få ein slik sentral i 1995, medan Oslo allreie har ein sentral. I samarbeid med Postverka i dei nordiske landa, Frankrike, Tyskland og Australia skal det frå 1. november i år opprettast ei internasjonal E-postteneste. E-postkundar kan da gjennomføre overføringar til utprenting av post i desse landa.
• Postbanken arbeider med oppretting av eit eige fondsselskap som skal utvikle og tilby fondsprodukt. (NB er dette noko å ta med???)

¨

Nye tenestetilbod og større effektivitet vil vere med på betre Postverket si konkurranseevne. Dette vil igjen leggje til rette for at ein kan sikre og styrkje tilbodet av post-, bank- og betalingstenester i alle delar av landet. Ei styrking av den samla verksemda til Postverket legg også grunnlaget fjor å tryggje arbeidsplassane i Postverket.

Og no over til eit emne som mange synest å vere svært opptatt av, men som ikkje alle har sett seg like godt inn i: At ein nokre stader finn å gå over til landposttenester i staden for tilbod om å nytte postkontoret, blir av somme framstilt som ei forverring av verste slag. Men så ille er det ikkje. Ja, ei undersøking som Norsk Gallup Institutt gjennomførte i 1992 ga dette resultatet, som visstnok ikkje har fått så store oppslag i pressa: Fleirtalet av dei som hadde gått over til å nytte landposttenesta meinte at denne tenesta var eit minst like godt tilbod som det tilbodet dei tidlegare fekk ved postkontoret.

Lagt inn 28 juli 1995 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen