Samferdselsminister Kjell Opseth

Samferdsel i EU

Lastebileiernes forenings medlemsmøte, 18.10.94

Vegtransporten har ikkje vore emne for forhandlingane om norsk EU-medlemskap. Vårt tilhøve til EU på dette området er i all hovudsak alt ordna gjennom EØS-avtalen som vart sett i verk frå 1. januar i år.

Før eg her går nærare inn på kva EØS-avtalen har å seie for vegtransporten. vil eg kort peike på nokre tilhøve som er avgjerande for mitt syn på internasjonalt samarbeid og særleg den plass Noreg bør ha i Europa.

• Norge har ein økonomi som i sterk grad er vendt mot utlandet. Vi er sterkt avhengig av omfattande byte av varer og tenester med utlandet. Det meste av dette samkvemet skjer med dei andre EFTA-landa og med EU-landa. Omfattande og forpliktande internasjonalt samarbeid er difor naudsynt for å kunne oppnå vidare vekst og trygging av velferd og sysselsetting.
• EØS-medlemskapet - og i enda sterkare grad medlemskap i EU - har ikkje berre ei økonomisk og næringsmessig side: Eg ser og tilknytninga til EØS, og neste omgang til EU, som ei naturleg vidareføring av politiske og kulturelle band som har utvikla seg sterkare gjennom samkvem og samarbeid over landegrensene.

EØS-avtalen og norsk vegtransport: Vidareføring av gjeldande retningsliner og politikk

Vegtransportsektoren omfattar yrkestransport av gods og personar på veg. Området har tradisjonelt vore sterkt regulert ved nasjonal lovgivning og bi- og multilaterale avtalar som inneheld kvotebegrensningar for godstrafikken mellom landa. Om ein transportør til dømes ønskte å frakte fisk frå Noreg til Italia var det i høve til dei bilaterale avtalene naudsynt å ha tysk, østerrisk og italiensk løyve. Eit løyve gjaldt for ein transport. I mange høve var ikkje kvoten stor nok. Dette var spesielt eit stort problem i tilhøvet til dei sør-europeiske landa. Kvotene var alltid basert på gjensidigheit, og interessa blant til dømes italienske transportørar for å kome til Noreg var vesentleg lågare enn norske transportørar si interesse for Italia. Var det ikkje fleire løyver stoppa transporten, ofte med store økonomiske konsekvensar for både transportør, avsendar og mottakar.

Dei bilaterale avtalane inneheldt og strenge vilkår for internasjonal persontransport på veg. Dei tradisjonelle reguleringar har nesten i si heilheit reservert dei nasjonale transportmarknader for nasjonale transportørar. EU si målsetting er å skape ein einheitleg og open marknad for vegtransporten

Utviklinga i EØS har hittil ført til at restriksjonar på transportar av gods mellom EU-landa, herunder tredjelandstransportar, nestan er avvikla. Som tredjelandstransportar reknast transportar der eit transportmiddel heimehørande i eit land fraktar gods mellom to andre land. 1. januar 1993 opphørte einkvar kvoteregulering av desse formar for transport i EU. 1. juli 1994 blei Noreg med på dette ved iverksetjinga av EØS-II. Dette betyr at norske transportørar som har ein såkalla fellesskapslisens (ikkje kvotebegrensa), kan drive transport mellom alle EØS-landa.

Utanlandske transportørar sin adgang til det enkelte land sin innanlandske transportmarknad for gods (kabotasje) er imidlertid framleis regulert ved kvoter. Gjennom EØS-II er og Noreg tildelt ein kvote kabotasjeløyver. Kvoten blir auka årleg, fram til 1. juli 1998. Då blir og denne marknaden heilt fri

Arbeidet for å nå denne målsettjnga blir følgd av ein harmonisering av alle konkuranseføresetnader av betydning. Krav til vognpark, kvalifikasjonar og liknande til sjåførar og transportforetak, avgifter og sosiale vedtak skal gjerast like i heile EU-marknaden.

Eg vil gå meir inn på det rammeverk som regulerer vegtransporten.

Konkurransereglane

Konkurransereglane gjeld for all offentleg og privat verksemd i alle dei 18 EØS-landa. Reglane skal hindre at store verksemder, også innan samferdselssektoren, misbrukar si marknadsmakt eller inngår marknadssamarbeid som er til skade for forbrukarane eller andre verksemder. Reglane skal sikre at alle kan selje sine varer og tenester på like vilkår, samstundes som bedriftene får vilkår som er stabile og lett å føreseie. Dessutan vil reglane, med ei effektiv handheving, hindre at konkurransen blir vridd eller går utover viktige samfunnsomsyn.

Adgang til yrket (fellesskapsløyve)

EØS-avtalen føreset ein minste felles standard for å kunne få adgang til yrket. I denne standarden inngår tre hovudkomponentar:

• Kravet til vandel
• Kravet til fagleg kompetanse
• Kravet til økonomi

1. Vandel
   Det er eit krav at det skal framleggjast vandelsattest, det vil seie politiattest. I dei tilfelle der det er merknader i politiattesten må løyvestyresmaktene utøve skjønn om korvidt attesten skal få betydning for løyvespørsmålet. Utgangspunktet må vere om korvidt overtreding som er gjort, er av ei slik grad at søkjaren er uskikka til å drive transportverksemd.
2. Faglege kvalifikasjonar

   a) Utdanningskravet
   Godkjende utdanningsopplegg for transport blir i dag i hovedsak formidla gjennom NKI-kurset, pluss nokre få skular på høgskule- og vidaregåande nivå. Departementet utgreier for tida spørsmålet om ei omorganisering av opplæringsordninga. Her blir det lagt vekt på ei sterkare definering av kursinnhald og tilsyn med eksamen frå styresmaktene. Vi ser det også som viktig at denne kompetansen kan bli nådd innanfor det offentlege vidaregåande skuleverket.

   b) Praksiskravet
   Etter forskriftene kan utdanningskravet fråvikast dersom søkjaren har fem års praksis frå leiande stilling i transportbedrift. Alternativt kan tre års praksis frå transportbedrift godkjennast, men då i kombinasjon med utdanning s kravet.

3. Kravet til økonomi

   Løyvesøkjaren må ha ei tilfredsstillande økonomisk evne, som skal dokumenterast gjennom ei garantierklæring. Departementet har utforma garantierklæringsformular som skal brukast i samband med løyvesøknaden. I dei nye forskriftene er det fastslått at garantien skal vere på 50.000 kroner for kvar av dei to første løyva, og 25.000 kroner for kvar av dei påløpande løyver.

Oppfølgjing og tilbakekalling av fellesskapsløyve

Skjerpa krav for tildeling av løyve, reiser også spørsmål om korleis ein skal følgje opp etter at løyvet er tildelt. Samferdselslova gjev heimel for tilbakekalling dersom fastsette krav ikkje lenger er oppfylt. Og gjennom ei meldeplikt som blir etablert for garantisten, vil eg tru det vil vere mogleg med ei rimeleg effektiv oppfølgjing.

Køyre- og kviletidsreglar

EØS -avtalen medførde at dagleg køyretid blei redusert til ni timar, med høve til 10 timar to gonger i veka. Dei nye reglane har betydd ei sterk utviding av talet på køyretøy som blir omfatta. Medan det tidlegare berre var lastebilar over 16 tonn og vogntog med over 20 tonn tillaten totalvekt som var omfatta av regelverket, gjeld reglane no i hovedsak alle godstransportkøyretøy over 3,5 tonn og persontransprotkøyretøy med meir enn 9 seter. (På nasjonal basis er det ved køyring innanlands i Noreg gjort unnatak for køyretøy med mindre enn 12 sete).

Men det er fastsett nokre unntak, mellom anna køyretøy som blir brukt til ikkje-kommersiell transport av gods til privat bruk, og køyretøy som bli brukt til personrutetransport under 50 kilometer. På nasjonal basis har Noreg i tillegg unnateke mellom anna køyretøy som blir brukt av føretak innan jordbruk, hagebruk, skogsbruk og fiske. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er i ferd med å sjå på om regelverket kan tilpassast betre for norske tilhøve, innanfor ramma som EU-lovgjevinga set. Det kan her bli snakk om å mjuke opp visse reaksjonsformer.

Køyretøya som er omfatta av regelverket skal ha innmontert fartsskrivar av EU-godkjend type

Køyretøykontrollen

Frå sist årsskifte seier reglane at det skal vere årlege kontrollar på tunge køyretøy over 3,5 tonn, bussar med meir enn ni sete, drosjer og ambulansar. Frå komande årsskifte skal varebilar kontrollerast første gong fire år etter registrering, og så anna kvart år. Og frå 1. januar 1998 blir det innført kontroll av personbilar etter same frekvens som varebilar. Vi må kunne rekne at slik auka kontrollinnsats, vil gje oss ein vognpark som er i langt betre stand enn den har vore.

Trafikktryggleik

EU-kommisjonen la i juni 1993 fram eit handlingsprogram for betre trafikktryggleik, og Rådet vedtok i november same år ei rekkje konklusjonar. Mellom anna er det nedsett arbeidsgrupper på følgjande felt:

• Alkohol og bilkøyring
• Trafikkundervisning i skulane
• Utdanning av unge bilførarar
• Trafikktryggleiksmessige tilhøve i infrastrukturen

Dei bindingar EU-systemet har gjennom sine forordningar og direktiv gjel det viktig og nødvendig med aktiv norsk deltaking i utforminga av nye EU-reglar. Berre gjennom medlemskap i EU vil vi få full innverknad på forordningar og direktiv som uansett vil gjelde også for oss.

Vekter og dimensjonar

EU arbeider med eit direktivutkast om at dei reglar som gjeld for vekter og dimensjonar i internasjonal transport, også skal gjelde nasjonal transport. For Noreg er ikkje dette uproblematisk, men slik det no ser ut blir det ikkje harmonisering av totalvektreglane. Ei tilpassing av vår tillatne totalvekt på 50 tonn i nasjonal transport, til EU si generelle grense på 40/44 tonn ville hatt store konsekvensar. For norsk næringsliv ville mellom anna meirkostnadene blitt på fleire hundre millionar kroner. Det ser no også ut til at vi får vidareføre ei lengde på 22 meter for vogntog til tømmertransport.

Vegavgifter

EU sitt transportråd blei i fjor samde om avgiftssystem og skattlegging av vegtransport. Dette omfattar års avgifter, bomavgifter og vegbruksavgifter. Bompengefinansiering utgjer ein viktig del av norsk samferdselspolitikk. Bompengefinansiering av riksvegar er i tråd med fellesreglane. Det same gjeld bompengefinansiering av bru- og tunnelprosjekt med tilhøyrande vegstrekningar. Noreg og Kommisjonen er også samde om at bompengar som blir kravd inn på riksveg, kan finansiere tiltak eller utbygging av fylkes- eller kommunal veg tilknytt riksveg. Det same gjeld bruk av bompengar til baneinvesteringar for kollektivtrafikk når dette lettar trykket på vegen.

Kabotasje

Søkjarlanda har fremja krav om større kabotasjekvoter for godstransport enn det som er gjeve gjennom EØS. Dette ser ut til å ha ført fram. For 1995 har Noreg fått 1864 løyver, mot berre 5 14 i år gjennom EØS. Det er også opna adgang til kabotasje i eigentransport.

Verknader for Noreg

Føremålet med ein einskapleg transportmarknad er mellom anna at transportmidlane skal kunne utnyttast meir effektivt slik at kostnadene både for transportbrukarar og transportnæringa blir redusert. Rimelege og gode transporttenester er ein viktig konkurransefaktor for norsk næringsliv.

Ein felles transportmarknad gir norske transportørar adgang til å konkurrere i nye marknader i EU-området. Samstundes vil vi få skjerpa konkurranse på heimemarknaden og i marknaden for transportar til og frå Noreg. Men vår geografiske plassering, storleiken på marknaden og vårt klimatiske og topografiske tilhøve, gjer nok at utanlandske transportørar si interesse for Noreg blir avgrensa. Men i alt vil denne marknadssituasjonen vere ei stor utfordring for vår transportnæring.

Norsk lastebilnæring er i dag sterkt inne på transport til og frå Noreg. For lastebilnæringa er det viktig framleis å vere sterk på denne delen av transportarbeidet. Med meir like og stabile rammevilkår, er eg overtydd om at norske transportørar vil styrke si stilling

Årsavgiftene på tunge køyretøy er høge i Noreg. Samanliknar vi med til dømes Danmark, ligg vi langt over. Men avgiftsnivået i EU varierer sterkt på dette området. Medan Hellas og Portugal har avgifter som jamngodt med ingenting, har tyskarane avgifter som ligg tett opp under det norske nivået.

Eg er ganske overtydd om at både de som er her i kveld, og alle andre som arbeider i norsk transportnæring, et godt rusta til å møte dei utfordringar de står overfor framover. Som nemnt er det meste av samferdselspolitikken og europeisk samarbeid regulert gjennom EØS. Men det er berre som fullverdig medlem vi kan ta plass ved bordet når framtidig regelverk og rammevilkår skal utformast. Det er valet vi står overfor den 28. november.

Lagt inn 28 juli 1995 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen