Politisk rådgiver Inger-Grethe Solstad

Hvordan møter transportpolitikken i Norge og EU transportbrukernes behov og krav til transportpolitikk

Nordic Link konferansen 1995, Kristiansand, 17. august 1995

Innledning

Jeg er her som representant fra norske politiske myndigheter. Temaet i ettermiddag har vært og vil fortsatt være hvordan myndighetene møter transportbrukernes behov og krav til transportpolitikk. Samferdsel er mer enn sjø, veg og jernbane. Det omfatter også tele, post og luftfart.

Informasjonsteknologi

I vår sammenheng blir det derfor like viktig å legge til rette for tjenester på satelitt- og mobilområdet for å kunne dekke brukernes ulike behov for kommunikasjon og logistikk. I samfunnet vårt så er ikke brukerne lenger fornøyd med å vite at varene kommer i løpet av onsdagen. De vil gjerne ha flere informasjoner. Det kan i dag tilbys brukerne hvis det blir tatt i bruk moderne teknologi. Hvis varene likevel skulle være forsinket, så vil kunden vite hvor varen nå befinner seg og hvordan forsinkelsen er oppstått. For å kunne besvare disse spørsmålene må transportøren ha direkte kontakt med sjåføren på lastebilen eller kunne koble seg opp mot datasystemet som de bruker og kunne gi et raskt svar til kunden. Hvis varene/godset befinner seg ombord i ferja eller lastebåten vil en identitetsbrikke kunne gi informasjon om dette. Den teknologiske utviklingen går stadig raskere og den får innpass i alle bransjer og områder. For å kunne ta i bruk og videreutvikle systemer har myndighetene også åpnet for flere aktører enn de som tradisjonelt har betjent telemarkedene. Prisene på tjenestene har blitt redusert. Maskiner og utstyr har fått og får større kapasitet, fysisk blir produktene mindre, prisene lavere, rekkevidden og brukområdene større.

Norge har deltatt og deltar i flere forskningsprogrammer i europeisk sammenheng på bruk av informasjonsteknologi innen transportområdet.

Havner

Ansvaret for havner ligger hos Fiskeridepartementet både for trafikkhavner, fiskerihavner og sentralhavner. I Norsk havneplan ble de sju største havnene utpekt som sentralhavner. Dette er Oslo, Kristiansand, Sandnes/Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. I tillegg til dette ble en del andre havner omtalt og delvis navngitt som mulige sentralhavner i fylkesbehandlingen i arbeidet forut for Norsk havneplan. Disse havnene, sammen med eventuelle andre havner, skulle undergis en grundig behandling i fylkesplansammenheng før Regjeringen tar stilling til hvilken status disse havnene bør ha.

Fiskeridepartementet arbeider med å fastsette forskrifter om havnestyrets sammensetning og myndighet i de utpekte sentralhavnene. Departementet vil etter hvert utpeke sentralhavner etter forslag fra fylkeskommunene når planleggingsarbeidet rundt om i fylkene gir grunnlag for dette.

I havnene knyttes landsiden og sjøsiden sammen. Der overføres godset fra det ene transportmidlet til det andre. De fleste transportkostnadene ved sjøtransporten påløper i havn. Derfor er en rasjonell og effektiv havnevirksomhet av stor betydning for effektiviteten innenfor sjøtransporten. En rasjonell og effektiv havnedrift i alle ledd vil også fremme sjøtransportens konkurranseevne vis a vis annen transport.

Utenriks varehandel foregår i vesentlig grad med sjøtransport. I 1993 sto sjøtransport for 86 % av utenrikshandelen utenom olje og gass. For tørrbulk var andelen 90%, og selv i stykkgodsmarkedet hadde sjøtransport en helt dominerende andel på 74 %. Sjøtransportens betydning i innenriks transport har blitt noe redusert de siste årene. Bare en liten del av passasjerbefordringen foregår i dag med båt. Når det gjelder gods, utføres stadig om lag halvparten av transportarbeidet, dvs målt i tonn/km, på sjøen. Det er særlig for store varepartier over lange avstander sjøtransport er konkurransedyktig.

Siden vi finner våre viktigste handelspartnere innen det utvidede EU-området , er det også viktig å være oppmerksom på at en betydelig del av den interne handelen mellom EU-landene skjer med skip - ca. 35 %. Økningen i perioden 1980 - 1992 var på mer enn 40 %, og mer enn 2500 millioner tonn gods passerer havner årlig.

EU-kommisjonen anslår at veksten i behovet for transporttjenester vil ligge på minimum 2,3 % pr år langt inn i 2000-tallet. Det er verdt å merke seg at det fra EUs side er et mål at mest mulig av denne veksten skal skje med andre transportmidler enn vogntog. Det vil i det ligge et uttrykt ønske om jernbane og skipsfart. I tiden framover vil nok både sjøtransport og havner få større oppmerksomhet. Grunnene til dette er blant annet miljøbelastninger og kostnader regnet pr tonn/km og sjøtransportens beskjedne arealkrav i forhold til transportarbeid og godsmengde.

Transportstrømmer kan ikke styres av politiske vedtak eller gjennom erklæringer om transportpolitiske målsettinger. Virkemidlene må også til. Samfunnets rammebetingelser for transportsektoren er derfor viktige for konkurranseforholdene mellom sjø- og landtransport. Stort sett finansieres jernbane og veg gjennom statlige midler. I motsetning til trafikkhavnenes utbygging, vedlikehold og drift som stort sett finansieres gjennom brukerbetaling, altså havneavgifter. Dette kan være en av grunnene til at det har vært mindre oppmerksomhet rettet mot sjøtransport og havner enn det har vært når det gjelder andre transportformer. Jeg må likevel nevne at fjerning av flaskehalser og forsering av vegstrekninger i de senere årene ofte har skjedd ved brukerbetaling i form av bompengefinansiering. Faktisk representerer brukerfinansieringen på veiene våre ca. 20 % av totalvegbevilgninger (statlig + bompenger) i perioden 1994-97.

Brukerfinansiering er også benyttet for utbygging og forsering av jernbanens kjøreveg på enkelte strekninger. Men innenfor jernbanen er betalingvilligheten langt mindre enn betalingsvilligheten hos bilistene.

Helhetlig transportplanlegging betyr ikke at vi kan satse kun på én forbindelse mot Europa. Vi vet at mesteparten av stykkgods direkte til/fra utlandet med skip i hovedsak går fra sørnorske havner. Bergen havn har størst godsanslag, men over 90 % av dette er olje og oljeprodukter. Vi har store havner nordpå, men også andre steder langs kysten. I forhold til kontinentet vil da Grenland kunne være en aktuell havn og en ny framtidig transportkorridor på lengre sikt. Her ligger det i dag en lite benyttet havn på Tangen i Brevik. Jernbanespor er lagt helt frem til utskipningskaia. Store ubrukte arealer er sprengt inn i fjellet, mange kilometer med veger/ganger i fjellet på grunn av uttak av kalkstein til sementproduksjonen på Norcem gjennom mange tiår.

Kommunene i Grenland (Skien, Porsgrunn og Bamble) har slått sammen sine havner til Grenland havn (Interkommunalt selskap) som eier dette havneanlegget. Mye av tonnasjen går rett i bulk fra Hydroanlegget, men havnen rangerer som den tredje største havnen i Norge. Det er viktigere å fokusere på samarbeid enn konkurranse.

Jernbane - gods

Jeg kjenner meg ikke igjen i beskrivelsen av at det ikke satses på Nordic Link. Det er vanskelig å drive igjennom samferdselsprosjekter i dag. Alle vil ha jernbane, veger og flyforbindelser, men når vi kommer så langt som til reguleringsplaner er tonen en annen. Ingen vil ha miljøbelastningene det fører med seg.

Regjeringa legger til rette for å overføre gods fra veg til bane. Ut fra kostnadsstruktur og miljøegenskaper kan jernbanens fortrinn utnyttes best ved store godstransporter over lange avstander. Derfor er NSB i dag i ferd med å utbygge godsterminaler mange steder i Norge. Denne satsinga kombinert utbygging av kjørevegen vil på lengre sikt kunne gi mer gods på bane. NSB konkurrerer i et deregulert innenriks godsmarked og driften av NSB gods er basert på bedriftsøkonomiske prinsipper.

Det kan noen ganger være nødvendig å minne om at vi bor spredt i Norge og ikke er mer enn 4 mill. mennesker. Det er ikke myndighetene som avgjør hvor i landet bedrifter etablerer seg eller hvor vi skal bo. Derfor blir det like viktig å få fram varene fra en fiskeforedlingsbedrift nordpå eller her på Sørlandet som for en treforedlingsbedrift i Østerdalen eller en annen produksjonsbedrift på Østlandet. Mange bedrifter i Norge i dag produserer både for innenlandsmarkedet så vel som for eksportmarkedet. Bedriftenes frie valg i etableringsted og likeså bedriftenes valg av transportmiddel får innvirkning på myndighetens samferdselspolitikk. Det forhold at vi i dag har 4.023 km med jernbane, mens vi har 90.502 km veger som fordeler seg på (26.330 km) riksveger, (27.050 km) fylkesveger og (37.046 km) kommunale veger får betydning for investeringsvolumet.

Det betyr at lastebilen fortsatt vil ha sin naturlige plass, noen steder som eneste transportmiddel også i framtida. I enkelte distrikt er vegen livsnerva i lokalsamfunnet. Hvis vi nå ser på transportkjeden, fra innsatsfaktorer til ferdig vare, og distribusjonsleddene produsent - grossist- detaljist - forbruker så er vi avhengig av de transportmidler som vi i dag kjenner også i framtida. Derfor må vi se på hvilken kombinasjonsløsninger som dette kan gi.

Det er brukerne/transportørene som i felleskap må komme fram til standarder på cointainere, vekselsflak, krokløftfester som kan brukes både for lastebil, tog og transport med båt. Omlasting bør i framtiden bli unntaket og ikke regelen. Disse løsningene kombinert med valg av datateknologi vil være av stor betydning for framtidig logistikk. Vi ser allerede nå tendens til at bedriftenes varelager befinner seg på norske veger eller jernbanevogner på veg til en kunde.

Regjeringa ser det som sin oppgave å investere i jernbanens kjørevei og investere i godsterminaler, mens det er NSB som kan vurdere hvor NSB godskunder befinner seg og foreta investeringer i godsterminaler der disse er.

Transportkorridorer - Veger

I norsk vegpolitikk har vi vært opptatt av ha hovedveier eller transportkorridorer hvor hovedferdselen skal gå. Veien knytter landet sammen på mer enn en måte. Inntil disse transportkorridorene knyttes tilførselsveier. Stortinget har nettopp vedtatt transportkorridoren fra Kristiansand til Trondheim Kyststamvegens naturlige forlengelse mot Europa går gjennom Nordic Link.

Regjeringa holder fast et høyt nivå på investeringene i samferdselssektoren framover, og fortsetter innsatsen for å sikre ulike landsdeler et godt transport- og kommunikasjonstilbud. Men tydeligvis går ikke satsinga raskt nok her i regionen. Vi bygger ikke infrastruktur uten å se det i sammenheng. Kommunikasjon i Norge betyr mye for å få varer fram til det europeiske markedet.

Et godt utbygd infrastrukturnett er av stor betydning både for norsk næringsliv, som i utgangspunktet har høye transportkostnader sammenliknet med våre handelspartnere.

En del av det høye kostnadsnivået i Norge skyldes forhold innen transportnæringen, men en del skyldes også offentlige prioriteringer og rammevilkår for sektoren.

I tillegg ser en mer indirekte effekt av transportsystemets kvalitet ut til å få økt betydning. Flere av næringslivets kunder både i Norge og utlandet legger om sine produksjonsopplegg til ordrestyrt produksjon, for å redusere kostnadene ved materialadministrasjon og lagerhold. Et slikt produksjonsopplegg krever at innsatsfaktorene ankommer til riktig tid. For norske bedrifter som vil sikre seg oppdrag på det europeiske markedet, kan en slik utvikling representere en stor utfordring, som stiller økende krav til kvaliteten på det norske transportsystemet.

En riktig prissetting er også viktig fordi samferdselstjenster inngår i kostnadene ved produksjon av andre varer, og har ulik betydning for de ulike sektorene.

I NVVP for 1994-97 er det en investeringsramme på ca. 17 mrd. Dette er svært samfunnsøkonomiske investeringer. Beregninger viser at sparte transportkostnader er i samme størrelsesorden, altså i overkant av 17 mrd. I tillegg kommer sparte ulykkeskostnader på omlag 6,5 mrd kr. Ytterligere et moment her er reduserte støyplager for personer som bor langs de gamle veiene, samt miljøbesparelser som vi pr i dag ikke har beregnet pga for dårlige beregningsmodeller.

Norge har en meget åpen økonomi som i sterk grad er vendt mot Europa. Hovedgrunnen til at Norge sluttet seg til EØS-avtalen var et ønske om at norsk næringsliv skulle få tilgang til det europeiske markedet under tilnærmet samme vilkår som våre konkurrenter. Dette skal bidra til videre vekst samt å trygge velferdsnivået og sysselsettingen i Norge. Da EØS-avtalen trådte i kraft 1. januar 1994, fikk således norske bedrifter større tilgang til markeder og oppdrag i utlandet, samtidig som det ble åpnet for at utenlandske bedrifter sterkere skulle kunne konkurrere med norske bedrifter.

Det er i dette perspektivet viktig for norsk næringsliv at transportkorridorene mot utlandet, både som interne nordiske korridorer og som korridorer mellom Norge og Kontinentet, er godt utbygd.

Vesentlige forbedringer er blitt og blir gjort på forskjellige strekninger, men fortsatt kreves det en oppgradering og videre utvikling av nettet. Det er en sterk satsing i EU på utbygging av infrastruktur, og det er viktig at norsk infrastruktur ikke blir hengende etter den internasjonale utviklingen.

På veg- og jernbanesiden er forbindelser i Norge tegnet inn som en del av TEN, dvs. det transeuropeiske nettverk. På vegsiden inngår i all hovedsak det norske europavegnettet (inkl. Kyststamvegen Stavanger - Trondheim, på jernbanesiden Østfoldbanen, Kongsvingerbanen, Sørlandsbanen, Vestfoldsbanen, Bergensbanen, Dovrebanen, Meråkerbanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Når det gjelder havner og maritim infrastruktur for øvrig, pågår fortsatt arbeid mht både fastlegging av prinsipper og utvelging av konkrete prosjekter. Arbeidet pågår i fire regionale arbeidsgrupper, som vi har hørt om tidligere i dag.

Som søkerland deltok Norge fra sommeren 1994 sammen med Sverige, Finland og Østerrike i Christophersengruppen. Norge fremmet sammen med Finland og Sverige et felles prosjekt - "Det Nordiske Triangelet". Dette består av korridorene Oslo - Gøteborg - København, Oslo - Stockholm, Helsinki - Stockholm - København, og omfatter både veg- og jernbaneforbindelser, inkludert nødvendige ferger og havner.

På vegsiden omfatter den norske delen av prosjektet Ev 6 Oslo - Svinesund/Riksgrensen inkludert Oslofjordforbindelsen og Ev 18 Oslo - Ørje/Riksgrensen, på jernbanesiden Østfoldbanen og Kongsvingerbanen.

Samlet samferdselsplan

Regjeringa vil føre en samferdselspolitikk der de enkelte transportmidler ses i nær sammenheng, slik at den samlede effekten av investeringene blir best mulig. Det vil bli lagt vekt på en rasjonell arbeidsdeling der de enkelte transportmidlers ulike fortrinn utnyttes. Tiltak innen vegsektoren må derfor ses i sammenheng med prioriteringer bl.a. innen jernbanesektoren, annen kollektivtransport og i havnesystemet.

Derfor er Samferdselsdepartementet i gang med ei stortingsmelding om overordnet strategi for norsk samferdsel.

Her skal en tas stilling til prinsippene - altså grunnlaget for den politikk som skal føres. Det vil ikke bli omtale av enkelte prosjekter i denne meldinga fordi dette kommer i sektorplanene.

Meldinga skal legges fram for Stortinget senest våren 1996. Tradisjonelt blir sektormeldinger lagt fram for Stortinget hvert fjerde år om veg, bane og luftfart. Tidshorisonten for de sistnevnte planer utvides nå fra 4 til 10 år hvor de fire nærmeste årene er mer detaljerte. Når det gjelder sjøtransport og havner vil Fiskeridepartementet bli en samarbeidspartner.

I samlet samferdselsplan vil det være naturlig med omtale av de ulike transportmidlene, miljø og sikkerhet, bestemmelsene av konsekvensutredninger for utbyggingsvedtak, rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, omtale av samlede transportplaner, konkurranseflater mellom transportformene osv.

Avslutning

For kort å oppsummere noen hovedpunkter i mitt innlegg så vil Regjeringas innsats rettes mot

• Tilrettelegging av forholdene for de ulike transportmidlene.
• Satse på flere transportkorridorer for effektiv transport av gods, innenlands og forbindelser til Europa.
• Regjeringa er opptatt av av norske transportører får samme rammebetingelser som utenlandske tranportører.
• Prinsippet om valgfrihet ved plassering av bedrifter, valg av transportmiddel og bosted står fast.
• Vegnettets betydning for å gi god tilførsel av gods til terminaler og havner.