Ny teknologi for reinare samfunn - perspektiv for samferdselspolitikken

Statssekretær Torstein Rudihagen

Samferdselsdepartementet

Seminar om miljøvennleg transport i bysamfunn, Oslo, 4. august 1995.

NY TEKNOLOGI FOR REINARE SAMFUNN - PERSPEKTIV FOR SAMFERDSELSPOLITIKKEN

Ny teknologi for reinare samfunn. Kva perspektiv gir det for samferdselspolitikken?

For å si det med ein gong: Ein teknologi som reduserer eller minimaliserer problema med utslepp av avgasser og støyproblem kan gje svært så interessante perspektiv. Vi har som ei samferdselspolitisk målsetting å gjera kommunikasjons- og transportsystemet vårt stadig betre. Dette som ein naudsynt føresetnad for næringsutvikling, for bevaring av distrikta og busettinga vår. Problema er at desse målsettingane ofte kjem på kollisjonskurs med våre miljøpolitiske målsettingar om å ta vare på naturmiljøet og skjerming mot luft- og støyforureining. Vi står altså overfor den utfordringa at skal vi halde på våre nemnde samferdselspolitiske mål, må vi stadig gjere utbygginga av infrastrukturen meir miljøvennleg og ikkje minst gjera transportmidla stadig meir miljøvennleg. Og særleg når det gjeld det siste, så vil ny teknologi som gjer forureininga mindre vera heilt avgjerande. Særleg for bil og buss, fordi dei står for ein stor del av dei uønskte utsleppa våre.

Miljøproblema i samferdselssektoren er altså knytte både til utbygging av transportinfrastruktur og til støy og miljøskadelege utslepp. Sjølv om transportmidla har vorte meir miljøvennlege, vil utslepp frå transportsektoren medverke sterkt til fleire av dei alvorlege forureiningsproblema både lokalt, regionalt og globalt. Transportaktivitet er den klart viktigaste årsaka til støyproblem.

For å avhjelpe eit stadig aukande miljøproblem i dei større byane er det viktig at det spreiast informasjon om miljøvennlege alternativ til tradisjonell kjøretøyteknologi. Eg vil derfor takke initiativtakarane til dette seminaret for eit verdifullt tiltak. Eg vil og takke for høvet til å synleggjere samferdselsmyndigheitene si rolle i utvikling og utprøving av ny og meir miljøvennleg teknologi i transportsektoren.

Støy og helseskadelege utslepp frå biltrafikken er med på å skape alvorlege lokale miljøproblem i byane. Det blir arbeidd mykje med å utvikle og prøve ut teknologi som kan vere med på å redusere desse, og spesielt har det blitt sett inn store ressursar på å utvikle gassdrevne og elektriske kjøretøy. Sjølv om dette seminaret først og fremst fokuserer på elbil-teknologien, vil eg og kort nemne potensialet for miljøforbetringar som ligg i det å ta i bruk naturgassdrevne bilar. Kristensen-utvalet, som har sett nærare på bruk av naturgass i transportsektoren, konkluderer mellom anna med at potensialet for miljøforbetringar er stort for tyngre kjøretøy som bussar og lastebilar i byar. Dersom til dømes alle bussane i Oslo blei konvertert til naturgass, vil utsleppet av nitrogenoksid i hovudstaden bli redusert med om lag 3 prosent, og eksospartikkelutsleppa med drøyt 10 prosent. Også motorstøyen vil bli kraftig redusert.

Personbilar: Naturgass lite aktuelt

Dei fleste personbilar er bensindrevne, og på grunn av katalysatorteknikken vil overgang til naturgass gje liten reduksjon av utslepp. Både når det gjeld utslepp av nitrogenoksidar, hydrokarbonar, kullos og partiklar, er utsleppa om lag dei same anten bilen bruker bensin eller naturgass som drivstoff. På grunn av personbilen sitt kjøremønster vil ein vesentleg overgang til naturgassdrevne personbilar i tillegg krevje eit omfattande utbygd distribusjonsnett. Utvalet finner det dermed av kostnadsmessige og praktiske årsaker lite realistisk å rekne med ein større overgang til naturgassdrift når det gjeld personbiltransport.

Elbilen er kanskje vel så interessant. Som de vel kjenner til er elbilen inga ny oppfinning. Den blei lansert allereie på 1880-talet, og dei første serieproduserte bilane var elektrisk drivne. Elektriske bilar tapte imidlertid raskt i konkurransen mot bensin- og dieseldrevne bilar, og dei siste 70-80 åra har denne teknologien blitt relativt lite brukt.

Når interessa nå har auka igjen, har dette samanheng med dei stadig større miljøproblema vi står overfor. Elbilen sine kvalitetar framfor konvensjonelle kjøretøy; stille gange og ingen avgassar; er blitt stadig viktigare. Den hittil største hindringa for å få i stand meir utstrakt bruk av elbilar har vore den korte rekkjevidda. Som dei bilane som deltar i billøpet mellom Gøteborg og Oslo er døme på, er imidlertid dette eit problem som ein er i ferd med å løyse, og framtida vil vi nok få sjå fleire slike bilar på vegane.

Kva utfordringar har vi på transportsektoren når det gjeld utslepp?

Miljøproblema Noreg og resten av verda står overfor er lokale, regionale eller globale. Globale skadeverknader som følgje av utslepp frå samferdselssektoren er primært knytt til utslepp av karbondioksid (CO2). Dersom vi ser bort frå vassdamp er CO2 den gassen som i sterkast grad er med på å forsterke den såkalla "drivhuseffekten". Drøyt av det totale innanlandske utsleppet av denne gassen kjem frå transportsektoren. Utslepp av svoveldioksid (SO2) og nitrogenoksid (NOx) bidreg til regional forureining ved forsuring av jord og vann og overgjødsling. Transportsektoren står for nær av utsleppa av SO2 og for av NOx utsleppa.

Myndigheitene si rolle

Samferdsel fører til miljøproblem både av global, regional og lokal art. Mens biletet ofte er meir komplisert når det gjeld nasjonale og regionale problem, er vegtransporten ein dominerande kjelde til lokale miljøproblem i form av luftforureiningar og støy. Når det gjeld dei lokale problema synes det klart at det er dei som er direkte omfatta - også er dei som har best grunnlag til å vurdere i kva grad og eventuelt i omfang tiltak bør setjast inn. Lokale myndigheiter har derfor eit stort ansvar og ei sentral rolle. Sentrale myndigheiter si hovudoppgåve er i første rekkje å utforme rammevilkår som stimulerer til miljøvennleg transport og samfunnsøkonomisk riktig ressursbruk. Til dømes kan ein ved utforming av avgiftspolitikken ta omsyn til at ulik kjøretøyteknologi har ulike miljøeigenskapar og avpasse avgiftene etter dette.

For å få ei varig vriding mot meir miljøvennleg teknologi er det viktig at myndigheitene har ein klar og langsiktig strategi på feltet, og at denne blir spegla av avgiftspolitikken og det øvrige lovverket. Aktørane får da rammevilkår som er statiske og som det er lett å sjå føre seg. Og denne strategien bør vere rimeleg klar. Miljøvennleg teknologi bør få fordelar.

Litt om kjøretøyavgiftene

Myndigheitene ønskjer å leggje forholda til rette for ein samfunnsøkonomisk riktig bruk av bilen. Mellom anna må avgiftene avspegle kostnadene ved miljøskadar, ulykker og vegslitasje som samfunnet blir påført ved bruk av bil.

På grunn av dei gunstige miljøeigenskapane er elektriske bilar i dag fritatt for eingongsavgift. Dei er heller ikkje pålagt bruksavhengige avgifter, ettersom disse er knytta opp mot forbrenning av fossile brennstoff (bensin og diesel). Grunngjevinga bak årsavgifta er reint fiskal, og denne påleggjast elbilar på lik linje med konvensjonelle kjøretøy.

Men kjøretøyavgiftene er i støypeskeia. I statsbudsjettet for 1994 varsla Regjeringa gjennomgang av alle dei kjøretøyrelaterte utgiftene. Det såkalla bilavgiftsutvalet (Rådahl-utvalet) blei oppretta med medlemmer frå Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, og overleverte si innstilling i fjor haust. På bakgrunn av denne samt innspela frå høringsinstansane vil Regjeringa kome attende med eventuelle forslag til endringar i avgiftssystemet. Men det er i alle fall lett å sjå gode grunnar til at avgiftene må få ein profil som stimulerer til utvikling og bruk av elbilar.

Litt om "miljødimensjonen" i investeringspolitikken

Avgiftene er eit viktig, men ikkje det einaste verkemiddelet for å fremje miljømål i samferdselssektoren. Også ved investeringar i transportsektoren blir det stadig tatt større omsyn til miljøet. Dette kjem til syne gjennom auka middel til miljøtiltak på vegnettet, gang- og sykkelvegar, osb., og miljøomsyn kjem i dag tidleg inn ved planlegging av nye vegar og traseer.

Det er og mogleg å bruke utbygging av vegnettet som eit middel i den lokale miljøpolitikken. Hovudvegutbygginga i Oslo dei siste åra er eit godt eksempel på at når det blir lettare å kome fram på hovudvegnettet, så fører dette til mindre trafikk - trafikkdrenering - på det lokale veg- og gatenettet. Utbygging av hovudvegar i Oslo har dermed redusert lokale problem med utslepp, støv og støy. Etter opninga av Oslotunnelen gjekk trafikktalet (målt i årsdøgnstrafikk (ÅDT)) i Rådhusgata og Akershusstranda ned med 50 - 60 prosent, mens Granforslinja førte til at trafikken i Lilleakerveien og Vækerøveien blei redusert med 30 - 40 prosent.

Forsøksordninga for ny og meir miljøvennleg teknologi

Ei anna viktig oppgåve for myndigheitene er å ta eit ansvar for å oppdatere og vidareutvikle kunnskapen om alternativ teknologi. Statens vegvesen ved Vegdirektoratet er fagmyndigheita til staten på dette området, og held seg kontinuerleg oppdatert om utviklinga både i Noreg og i andre land.

Samferdselsdepartementet er aktive når det gjeld å initiere og yte finansiell støtte til forskings- og utredningsprosjekt i samband med utvikling og utprøving av meir miljøvennleg teknologi. Slike forsøk vil ofte være svært kostbare, og det er urimeleg å rekne med at enkeltbedrifter eller kommunar vil bære alle kostnadene. I og med at resultata ofte vil ha allmenn interesse, er det grunnlag for å føre ein statleg politikk med subsidiering av slike forsøk. Dei siste åra har Samferdselsdepartementet støtta utprøving av ny og meir miljøvennleg teknologi med i overkant av 10 mill. kroner per år. Eitt prosjekt som har fått støtte er utvikling av elbilen CityBee i regi av Pivco. Dette er eit prosjekt vi ifølgje programmet får høyre og sjå meir til i dag.

Vi kan også nemne at i år får mellom anna Stavanger og omheng trafikkselskap (SOT) sitt prosjekt med eldriven buss og Teknologisk institutt sitt elbilprosjekt støtte.

Som eg tidlegare har vært inne på er departementet opptatt av at det spreiast informasjon om miljøvennleg teknologi. Vi er såleis og med blant sponsorane til The Scandinavian Electric Car Rally 1995.

Det blir også gitt støtte til andre prosjekt enn dei som dreier seg om elbilar, og departementet har mellom anna finansiert prøveprosjekt med naturgassbussar i Trondheim og Haugesund. Gassbussprosjektet i Trondheim blir drive i regi av MARINTEK, og er det største enkeltprosjektet departementet har gitt støtte til over denne ordninga. Over tre år har prosjektet blitt tildelt 15 mill. kroner, og alt i alt er erfaringane positive. Rett nok har ein støtt på uventa problem undervegs, men her er det viktig å hugse på at det mellom anna er nettopp derfor pilotprosjekt setjast i gang. Prosjektet har særleg vore med på å løyse tekniske problem i samband med gassdrift av bussar.

Gassbussprosjektet i Haugesund er drive i regi av Rogaland Ressurssenter, og vil mellom anna å skaffe fram dokumentasjon på miljømessige effektar av overgang frå diesel- til gassdrevne bybusser.

Avslutting - kva gjerast?

Eg vil gjerne nærme meg avrunding ved å si at vi satsar på eit breitt felt for å gjere samferdselen vår så miljøvennleg som råd er. Vi er bl.a. og i ferd med å gjere forureiningslova gjeldande for samferdsel, og det er utarbeidd eit system med bindande maksimumsverdiar for lokal luftforureining og støy.

Eit anna tiltak i samband med arbeidet med å leggje rammevilkåra til rette for miljøvennlege tilpassingar er dei rikspolitiske retningslinjene (RPR) for samordna areal- og transportpolitikk frå 1993. Omfanget av lokale miljøproblem avheng i stor grad av vekselvirkingar mellom utbyggingsmønster og transportsystem. Ved å føre ein bevisst, langsiktig og regionalt samordna transportpolitikk kan ein oppnå endringar i transportomfang og transportmiddelfordeling som gir ein betre miljømessig situasjon. Her kjem også satsinga på kollektivtrafikk som eit verkemiddel i miljøpolitikken inn. Det er viktig at det førast ein heilheitleg politikk, og arealplanlegging, veginvesteringar og satsing på kollektivtrafikk og alternativ teknologi må sjåast i samanheng.

Også departementet si satsing på FoU førast vidare. Eg ønskjer imidlertid og å presisere at myndigheitene først og fremst har ei rolle som finansiør og pådrivar i forsøks- og oppstartsfasa. Det verker ikkje rimeleg å sjå for seg langsiktige løysingar med statleg subsidiering, og dei private markedsaktørane har sjølv ansvar for å sjå til at markedet fungerer.

Eg nemnde at kjøretøyavgiftene er i støypeskeia. Frå myndigheitene si side er det ønskeleg at det utformast eit mest mogleg "riktig" avgiftssystem, i den forstand at dei enkelte kjøretøya blir stilt overfor avgifter som speglar dei reelle samfunnsøkonomiske kostnadene ved bruk. Dette inneber at ein vil søkje å utvikle eit system der miljøvennlege alternativ ileggast lavere miljøavgifter enn konvensjonelle kjøretøy.

Så til slutt. Ny teknologi, vil den få konsekvensar for samferdselspolitikken?

Mange av prosjekta, forsøka med alternativ miljøvennleg teknologi er nå kome så langt at det er på tide å oppsummere erfaringene.

I løpet av hausten vil det derfor bli sett igang ei evaluering av forsøksordninga. Lukkast vi med ny teknologi, vil dette måtte få innverknad på utforminga av samferdselspolitikken når det gjeld omsynet til miljøet. Det vil påvirke diskusjonen om satsing og tilrettelegging for dei ulike transportmidla - forholdet mellom privatbilismen og kollektivtransport som buss og jernbane, spesielt om vegprising m.v. Verkemidla vil endrast ettersom teknologien skrid fram, men for samferdselsmyndigheiten nå, står det fast at vi vil, i samarbeid med andre sentrale og lokale myndigheiter, fortsetje arbeidet med å finne løysingar som kan redusere miljøproblema i sektoren. Den politikken står fast.