Samferdselsminister Kjell Opseth

Opningsforedrag ved presseseminar om samferdselspolitikk

Bergen, 10. oktober 1995.
Arrangør: Samferdselsdepartementet

Eit foredrag om samferdsel kan lett svulme opp, feltet er vidt og "kronesummane" i "milliardklassen". Slik blir det med eit saksfelt som strekkjer seg frå "Tele-X"-satelitten ute i verdsrommet til Hitratunnelen (264 meter under havoverflata - den djupaste vegtunnel i verda), eit felt som også femner over alle slags post- og teletenester og transport av personar og gods.

Det nærmar seg no fem år sidan eg blei samferdselsminister. Det kan derfor vere på sin plass med eit attersyn på noko av det som er gjort i desse åra. Eg vil dessutan ta for meg ein del viktige utviklingstrekk innanfor samferdselssektoren og peike på viktige oppgåver og utfordringar i tida framover. Eg skal likevel love å avgrense framstillinga og vil - i denne omgangen - ta for meg emne som kan samanfattast med desse stikkorda:

• Statleg satsing på kollektivtransport
  
• NSB: Auka løyvingar og trafikkvekst
  
• "Fortetting" - kan styrkje kollektivtrafikken
  
• Meir effektiv planlegging av veg- og jernbaneprosjekt
  
• Veginvesteringar 1991 - 96
  
• Gardermo-prosjektet: Status og framdrift
  
• Postverket: Auka konkurranse - og nødvendig omstilling
  
• Telekommunikasjonar og informasjonsteknologi
  
• "Samferdselsmeldinga": Strategiar for samferdselssektoren

Kvart av desse punkta kan vere emne for lange foredrag. Men også mellom journalistar - eller truleg helst - særleg mellom journalistar, er det slik at spørjelysten er større en lysten til å høyre eit langt foredrag. Eg skal derfor vere kort - i denne omgangen. I staden kan eg seinare komme nærmare inn på desse og andre emne - i spørjerunden etterpå eller i andre, meir sosiale samanhengar i løpet av seminaret.

STATLEG SATSING PÅ KOLLEKTIVTRANSPORT

Frå tid til annan - også i det siste - har det frå visse kantar kome kritikk og påstandar om at ein på statleg hald ikkje tar satsing på kollektivtrafikken på alvor. Det blir mellom anna sagt at ein på statleg hald har berre ei einaste løysing når ein skal freiste å løyse lokale miljøproblem og problem med å komme fram i trafikken. Denne eine løysinga er utbygging av vegnettet, blir det hevda.

Det er ikkje noko grunnlag for slike påstandar. Sanninga er denne: Frå staten si side har det aldri tidlegare vore satsa så mykje på utbygging og utvikling av kollektivtrafikken som i dei seinare åra.

Før eg går nærmare inn på kva som verkeleg er gjort frå statleg hald, vil eg slå fast dette:

• Satsing på å byggje ut eit tenleg vegnett er ofte sjølve nøkkelen for å løyse lokale miljøproblem og problem som gjeld trafikktryggleik og vanskar med å komme fram i trafikken. Men særleg i byområda blir det ofte betre løysingar når vegutbygginga skjer i kombinasjon med andre tiltak, mellom anna utbygging av ein god og effektiv kollektivtrafikk.
  
• Skal det vere "god politikk" å satse på kollektivtrafikk, er det viktig at dette skjer medvete og målretta. Ukritisk satsing på kollektivtransport kan - i somme tilfelle - vere dårleg miljøpolitikk. Det er ikkje nok å løyve pengar. Korleis desse pengane blir nytta, er vel så viktig.
  
  

  Den statlege innsatsen for kollektivtrafikken er særleg retta inn mot investeringar. Men også driftsforsøk, utgreiing og rettleiing er ein del av den statlege innsatsen. Så lenge kollektivtrafikken, med unntak for NSB, er eit ansvar for fylkeskommunane, er det ikkje aktuelt å gå inn med øyremerka midlar til drift av kollektivtrafikken, anna enn som avgrensa forsøk. Dette ville i så fall føre til uklare forhold i ansvarsdelinga mellom stat og fylkeskommunane. Dei problema som oppstår med å få til reelle avvegingar mellom satsing i ulike delar av transportsektoren, må løysast ved lokalt samarbeid mellom kommunar, fylkeskommunar og lokal statsforvaltning. Staten har eit ansvar for å leggje til rette for at dette skjer. I noko mon går staten målmedvete inn med øyremerka tiltak.

  NSB er heilt ut eit statleg ansvar - både når det gjeld utbygging av infrastrukturen og gjennom statleg kjøp av persontrafikktenester. (I framlegg til statsbudsjett for 1996 er det sett av 900 millionar kroner til statleg kjøp av persontrafikktenester frå NSB)

  Over statsbudsjettet for 1996 har Regjeringa gjort framlegg til desse løyvingane til tiltak for kollektivtrafikken, ikkje medrekna NSB:

  Investeringar:	mill. kroner
  Særskilde investeringar for kollektivtrafikken i storbyane	187
  Kollektivtiltak over det ordinære riksvegbudsjettet	91
  Alternativ bruk av riksvegmidlar	82

  
  
  

  Forsøksverksemd:	millionar kroner
  Utviklingsprosjekt for rasjonell transport	25
  Forsøk med alternative drivstoff (i hovudsak til bussar)	10

  Innanfor Samferdselsdepartementet si samla forskings- og utgreiingsverksemd er det og sett av midlar til å få fram ny kunnskap på kollektivtrafikkområdet. Særleg gjeld

  dette forskingsprogrammet LOKTRA (5 millionar kroner i1996) som tar for seg problemstillingar som gjeld miljø, trafikktryggleik og kollektivtrafikk. På stateleg hald ser ein det som ei viktig oppgåve å få fram og formidle slik kunnskap som ein ikkje kan vente at dei enskilde kommunar og fylkeskommunar sjølv kan hente inn og formidle vidare.

  "Storbymidlar" og alternativ bruk av riksvegmidlar:

  Det er i storbyane kollektivtrafikken særleg kan ha ei miljøpolitisk rolle. Sidan 1993 er det - av dei såkalte "storbymidlane" - blitt tildelt 750 millionar kroner til kollektivretta investeringsprosjekt i dei fire største byområda. Røa-banen i Oslo-området har vore det største einskildprosjektet. Elles er det løyvd midlar til stasjonsutbetringar, kollektivfelt, haldeplassar og terminalar. Det blir vel i dag knapt bygd kollektivretta infrastruktur utan statleg medverknad.

  Kollektivtiltak: "innbakt" i ordinære vegprosjekt

  Alternativ bruk av statlege riksvegmidlar er også mest aktuelt i storbyane - der skinnegåande kollektivtrafikk kan spele ei rolle. Det meste av denne innsatsen i 1996 går til utbygging av T-bane til Søndre Nordstrand i Oslo. Eit hovudføremål med denne ordninga er at ein på lokalt hald skal kunne prioritere banetiltak framfor vegutbygging - dersom det fagleg kan dokumenterast at dette samla sett gir ei betre løysing, sjølv om slike tiltak normalt er kommunen/fylkeskommunene sitt ansvar.

  I tillegg til dei to ordningane eg no har tatt for meg, ligg det i vegbudsjettet inne midlar til spesielle tiltak for kollektivtrafikken på eksisterande vegar, midlar som blir nytta til dømes til å byggje kollektivfelt og busslommer. Dessutan vil det i tilknyting til vanlege vegutbyggingsprosjekt også bli utført tiltak som kjem kollektivtrafikken til gode. At det blir lettare for bussane å komme fram i trafikken gjer til dømes at ein kan oppretthalde samme tilbod med lågare kostnad - eller betre tilbodet utan at kostnadene blir større.

  Forsøksordning:

  Forsøksordninga for utvikling av rasjonell transport har i løpet av fem år gitt støtte til 500 ulike prosjekt over heile landet. Ordninga har som føremål å få fram kunnskap gjennom ulike tidsavgrensa forsøk (takstforsøk, nye rutetilbod, terminalar, informasjon mv.)

  Forsøksordninga har vore vellukka: Meir enn halvparten av dei forsøka som blei avslutta etter den første treårsperioden blei ført vidare på permanent basis og utan tilskot. I noko mon fører ordninga til at staten tar risikoen ved å prøve ut nye tiltak - ein risiko fylkeskommunen eller ruteselskapa ikkje kunne ha tatt sjølv utan at det hadde gått ut over det ordinære transporttilbodet.

  Investeringar i infrastruktur: Styrkjer kollektivtrafikken og gir betre miljø

  Staten sin generelle investeringspolitikk innanfor veg- og jernbanesektoren, har vore med på å gi klare forbetringar for kollektivtrafikken - og for miljøet. Eksempel på dette er at høgare standard på NSB sitt tilbod har ført til trafikkvekst, særleg på mellomdistanse- og InterCity-stekningane. Dessutan har bygging av omkøyringsvegar redusert dei lokale miljøproblema i mange byar og tettstader. At det blir lettare for trafikken å komme fram på vegane, har også vore med på å redusere utsleppa frå biltrafikken, mellom anna fordi ein har fått bort ein god del av den lite miljøvennlege kø-køyringa. Den hovudvegutbygginga som no skjer i dei største byane er såleis også viktige miljøtiltak!

  Samla sett kan det ikkje vere tvil om at staten gjer ein monaleg innsats for å betre kollektivtrafikken i landet. Men denne innsatsen må skje i samspel med fylkeskommunane - og med dei store bykommunane - og utan at vi på ein uheldig måte grip inn i ansvarsdelinga i sektoren. Etter mi meining har vi lukkast godt med dette.

  NSB: Sterk auke i investeringane - og traffikvekst

  For å styrkje NSB si konkurranseevne er det i dei siste åra satsa vesentleg på opprusting av NSB sin infrastruktur, både i køyrevegen og i trafikkdelen, samtidig som trafikkdelen har fått overført store beløp for å betre trafikktilbodet og styrkje driftsøkonomien.

  Nokre tal om satsinga på jernbanen i perioden 1991-96 :

  • Medrekna forslag til statsbudsjett for 1996, vil det i perioden vere løyvd 35 milliardar kroner til jernbaneføremål. I beløpet inngår 4 milliardar kroner til Gardermobanen. Dette er om lag 14 milliardar kroner meir til jernbaneføremål i perioden, enn om 1990-nivået hadde blitt vidareført.
    
  • Investeringar til køyrevegen i forslaget til statsbudsjett for 1996 ikkje medrekna Gardermobanen er på 1 258 millionar kroner. Dette er om lag tre og ein halv gong meir enn løyving i 1990.
    
  • Til utbygging av Gardermobanen for 1996 skal det nyttast 2 040 millionar kroner.
  
  
  

  I tillegg til investeringane i køyrevegen kjem investeringane i trafikkdelen. For neste år skal det nyttast 1056 millionar kroner - til modernisering og kjøp av nytt jernbanemateriell og til modernisering av stasjonar og godsterminaler. Dette er investeringar som vil gjere toget til eit betre og meir attraktivt transportmiddel og elles vere med på å betre den økonomiske situasjonen i NSB sin trafikkdel. Eg reknar særleg med at leveringa av nytt materiell i tida framover vil gi positive verknader når det gjeld driftssituasjonen og økonomien for NSB. I perioden 1995 - 97 vil mellom anna følgjande materiell bli levert: 12 nye diesellokomotiv, 22 elektriske lokomotiv, 20 tunge skiftelokomotiv og 4 motorvognsett.

  Rekordtrafikk for NSB

  Men kva viser så tala for trafikken med jernbane. Ja, no ligg det føre ein publikasjon frå Transportøkonomisk institutt, TØI, ("Transportytelser i Noreg 1946 - 1994", TØI-rapport 303/95) som slår fast dette: Aldri før i den 141-årige historia til NSB har så mange personar reist med tog som i 1994. Målt ved utført persontransportarbeid (uttrykt i personkilometer) viste togtrafikken ein vekst på fem prosent frå året før. Denne utviklinga med trafikkvekst tok til i 1991 og avløyste ei utvikling som var prega av stagnasjon og nedgang i persontrafikken.

  "Fortetting" - Kan styrkje kollektivtrafikken

  I arbeidet for å betre trafikkmiljøet og styrkje kollektivtrafikken må vi vere opptatt av spørsmål som gjeld lokalisering av bustader og arbeidsplassar, utbyggingsmønster og arealbruk. Vi må unngå at storbyane får ei utvikling og ein arealbruk som alt for sterkt fremjar transport med privatbil og dermed svekkjer trafikkgrunnlaget og økonomien for kollektivtrafikken.

  Kommunane er her ein viktig medspelar og har eit stort ansvar for ei utvikling i fornuftig lei. Eg reknar mellom anna med at fortetting i byområde blir vurdert, der det heilt klart ligg til rette for slike tiltak. Utgangspunktet bør vere at slik fortetting skal gjennomførast på ein planmessig, fornuftig og varsam måte. Dette bør mellom anna skje ved at ein legg til grunn dei rikspolitiske retningslinene for areal- og transportplanlegging.

  Fortetting vil kunne føre til betre utnytting av infrastrukturen, til dømes dei store investeringane i T-bane- og jernbanetransport Oslo-området. Områda langs dei vestlege banestrekningane og langs Ekebergbanen, har i ulike samanhengar blitt trekt fram som døme på område der det truleg kan vere aktuelt med fortetting.

  "Svigersønn-fortetting" - er ikkje nok

  Eg gjer merksam på at eg med fortetting meiner noko meir omfattande og systematisk enn det somme kallar for "svigersønn-fortetting". Dette uttrykket kjem som kjent frå tilfelle der "foreldre/svigerforeldre gir den unge generasjon lov til å byggje sin eigen einebustad i den store villahagen.".

  Ser ein på dei lokale kommunvalprogramma og ymse utspel før valkampen kom i gang for fullt, vil ein finne at fleire av bystyrepartia i Oslo går inn for meir omfattande og planmessig fortetting. Eg kan nemne at Arbeidarpartiet, SV, Kristeleg Folkeparti og Høgre trekkjer fram fortetting som eit aktuelt tiltak . Desse partia er sjølvsagt opptatt av at fortetting kan verke som eit vern mot inngrep i Nordmarka. Men desse partia legg også - i varierande grad - vekt på at fortetting kan innverke på trafikksituasjonen og miljøtilhøva og at fortetting kan legge til rette for meir bruk av kollektivtransport.

  I sjølve valkampen var fortetting tydelegvis ikkje noko viktig emne. (Det blei vel ikkje tid til det...) Det skal no - i den politiske kvardagen - bli interessant å sjå om til dømes kommunepolitikarane i Oslo tar fram valprogramma og i større grad gjer formuleringar og programpostar på dette punktet om til handling og praktisk politikk.

  Kommunane har "nøkkelen" til gode løysingar.

  Den einskilde kommune må sjølv vurdere arealbruk og kor tett, eller spreidd, folk bør bu. Kommunane må også sjå på det gjensidige samspelet som det er mellom arealbruk og transport. Det kommunane gjer, eller planleggjar å gjere, på dette området er viktig.

  I Samferdselsdepartementet vil vi mellom anna ha eit vake auge til kva ein på kommunalt hald i praksis gjer for å kunne få til ei fornuftig fortetting, der forholda ligg til rette for det og der slik fortetting kan vere med på å styrkje grunnlaget for miljøvennleg kollektivtransport. Dette er nemleg noko vi i departementet må ta omsyn til når vi skal vurdere framtidig statleg medverknad og statlege løyvingar for å byggje ut infrastrukturen for kollektivtransport, til dømes utbygging av banetransport i Oslo-området.

  Meir effektiv planlegging av veg- og jernbaneprosjekt

  Så til eit felt som mange har meiningar om og som gir opphav til mykje papirarbeid, offentleg diskusjon og sterkt engasjement frå fleire hald. Eg siktar sjølvsagt til planar og planlegging av utbyggingsprosjekt, særleg innanfor vegsektoren, men også jernbane.

  Det er viktig å ha gode planar før ein gjennomfører samferdselsinvesteringar, til dømes før ein går i gang med utbygging av eit vegprosjekt. Men det er også viktig å vurdere om innhaldet i planane og sjølve planprosessen gir ein nytte som verkeleg kan forsvare den tid og dei kostnader det tar å gjennomføre planarbeidet.

  Det er ein del sider ved innhald og opplegg av planprosessane som det kan vere grunn til å sjå kritisk på - for å få eit betre og meir effektivt plansystem. Mellom anna vil eg peike på at planlegginga i dag

  • tar lang tid
  • blir gjennomført til etter kompliserte prosessar.
  • har høge kostnader
    
    

    Sidan 1. juli i fjor har all vegplanlegging skjedd etter plan- og bygningslova, men blir i tillegg også omfatta av konsesjons- og godkjenningsordningar etter ulike særlover. I tillegg til sjølve plan- og bygningslova har vi også omfattande føresegner som tar nærmare for seg sjølve planlegginga, og som mellom anna stiller krav om såkalla konsekvensutgreiingar.

    Desse føresegnene har krav om at alle" relevante forhold" må utgreiast, - og det er bra. Om vi i planprosessen vinn noko tid ved å ikkje ta med eit såkalla "relevant tema" i ei utgreiing, kan dette "straffe" seg ved at vi seinare i prosessen må gjennomføre tilleggsutgreiingar og dermed skru prosessen tilbake. Men eg vil gjerne streke under at utgreiingane må konsentrere seg om det som er relevant for dei avgjerder som ein skal ta. Eg vil ikkje sjå heilt bort i frå at det til tider blir stilt krav til utgreiing langt utover dette, og kan hende utifrå andre tankar og ønske enn å leggje til rette for eit nødvendig grunnlag for å avgjere ei plansak.

    Mengda av informasjon i ein planprosess er stor, og prosessen går gjennom mange fasar. For publikum, og av og til for dei offentlege instansane som er med i planprosessen, kan det stundom vere vanskeleg å halde full oversikt over prosessane. Det oppstår ofte diskusjonar om "kva som skal avklarast når", altså om opplegget for prosessen, sjølve prosedyren. Dette fører til at reelle interessemotsetningar blir dekte til av prosedyrespørsmål. Den lange planprossen kan derfor føre med seg at den lokale medverknaden blir svekka.

    Litt "folkeopplysning": Den einskilde kommune gjer vedtak om val av trasé. Kommunane skal vege dei ulike interessene opp mot kvarandre. Kommunestyret er valt til å ta vare på kommunane sine interesser, men til dømes mange vegsamband - og særleg stamvegar - blir bygde av regionale og nasjonale omsyn. Her ligg det ei utfordring til kommunane om å ta omsyn til heile samfunnet sine interesser. Det er freistande å leggje større vekt på forhold som god tilkomst til sentrum i kommunen, utsiktene for å skaffe og ta i bruk næringsareal o.l. - enn det som er trafikantane og staten sine interesser. Kommunane har ikkje ansvar for kostnadene. Og andre sine pengar er som kjent meir freistande å nytte enn eigne pengar. Utfallet av planprosessen kan på dette viset bli til dømes løysingar som fører til lengre køyreveg for trafikantane eller traseval som er svært kostbare. Vi opplever altså at sjølve planprosessen er med på gi ekstra kostnadskrevjande løysingar.

    Reglane som gir staten og andre høve til å komme med motsegn i ei plansak, det såkalla motsegninstituttet i plan- og bygningslova, er ein "sikringsventil" i dei tilfella der den lokale planlegginga kjem i strid med nasjonale omsyn eller der ein på lokalt hald og med staten sine pengar "gir seg sjølv løysingar" som er unødvendig dyre. Dersom det ofte og nærmast som ein "vane" kjem motsegner, blir planprosessane lite effektive - og dei tar lang tid. Sentral handsaming av saker kan bli ein flaskehals - og vi kan no sjå ei utvikling i den lei.

    Alt dette fører til at infrastrukturplanlegging i dag tar svært lang tid. Det er ikkje uvanleg med opp mot 10 år for prosjekt med store interessekonfliktar. Dette er i seg sjølv noko som gjer sitt til at kostnadene ved planprosessen blir høge. Den lange planleggingstida kan nemleg seinke framdrifta for til dømes eit vegprosjekt som er lønsamt og som betrar dei lokale miljøtilhøva og elles er til stor nytte for næringsliv og andre som brukar vegen.

    Røynslene med plan- og bygningslova gir førebels ikkje grunnlag for å trekkje bastante konklusjonar. Men om det syner seg at kommunane legg for stor vekt på sine eigne interesser, kan det godt tenkjast at vi i framtida i større grad må leggje opp til at stamvegar blir planlagde gjennom bruk statlege reguleringsplanar, slik vi har gjort for den nye flyplassen på Gardermoen.

    Eg meiner det er ønskjeleg med ein gjennomgang og samordning av heile det omfattande regelverket for planlegging - med sikte på dette: Planlegginga skal bli meir effektiv, slik at ho ikkje tar lengre tid og blir dyrare enn det som er nødvendig.

    Veginvesteringar

    Eg veit godt at vegtrafikk og vegutbygging er "næringsrik kost" for hungrige journalistar. I denne innleiinga skal eg ikkje seie så mykje om vegar - utover det eg alt har sagt om vegplanlegging og om vegutbygging som eit viktig tiltak for å betre miljøet og styrkje kollektivtrafikken. Eg reknar med at det i spørjerunden etter innleiinga og elles i seminaret, blir rikeleg med høve til å ta for seg vegsektoren nærmare. Inntil vidare nøyer eg med å "servere" denne opplysninga:

    • Medrekna forslag til statsbudsjett for 1996, vil det i perioden 1991-96 vere løyvd 27,35 milliardar 1996-kroner til veginvesteringar. Dette er om lag 5,5 milliardar kroner meir til veginvesteringar enn om 1990-nivået hadde blitt vidareført.
      
      

      Gardermo-prosjektet: Arbeidet er "i rute"

      Eg er glad for å kunne seie at det største byggjeprosjektet i "Innlands-Noreg" er "i rute". Eg tenkjer altså på Gardermo-prosjektet. Vi er i full gang med dei store anleggsarbeida, som berre vil auke i omfang fram mott toppåra 1996-97. I denne topp-perioden vil 4 - 5 000 personar vere sysselsette med sjølve utbygginga. I tillegg kjem auka sysselsetting som følgje av ringverknader av utbygginga. Gardermo- prosjektet vil føre med seg eit samla direkte og indirekte arbeidskraftomfang på omkring 45 000 årsverk i heile anleggsperioden.

      Det er framleis grunn til å rekne med at prosjektet vil bli gjennomført innanfor dei tids- og kostnadsrammene som blei lagde til grunn da Stortinget i 1992 vedtok å byggje ut Gardermoen som hovudflyplass for Oslo-området.

      Når Gardermo-prosjektet kjem på tale kan ein stundom høyre påstandar om at utgiftene til prosjektet "tar pengar frå andre føremål på statsbudsjettet". Dette er ikkje riktig! Eg nyttar derfor høvet til å minne om at jernbane- og flyplassinvesteringane blir finansierte ved lån frå staten. Desse låna skal Oslo Hovudflyplass AS og NSB betale tilbake med inntekter frå trafikken.

      Utviklinga i flypassasjertrafikken i det siste året støtter opp om det eg sa ved presseseminaret i fjor haust, nemleg at ein nærma seg raskt "trafikktaket" på Fornebu og at vedtaket om byggje hovudflyplass på Gardermoen kom "i grevens tid". No viser nye trafikktal at flytrafikken på Fornebu ved årsskiftet kan komme til å liggje 6,6 prosent høgare enn det som blei lagt til grunn for vedtaket om utbygging. Luftfartsverket vil derfor vurdere om det er mogeleg å finne ordningar som gjer at ein kan auke kapasiteten på Fornebu.

      Gardermo-prosjektet blir eit viktig utstillingsvindauge for norsk teknologi, byggjeskikk og evne til å tilpasse ei stor utbygging til strenge miljøkrav. Alle utbyggjarane har laga eit forpliktande program for miljøoppfølging. Liknande miljøprogram er ikkje tidlegare laga for store utbyggingsprosjekt i Noreg. Her går Gardermo-prosjektet framføre og viser veg!

      Norsk næringsliv er konkurransedyktig.

      Eg er elles godt nøgd med - men ikkje overraska - over at norsk næringsliv har vist seg å vere konkurransedyktig i samband med dei kontraktane som hittil er inngått. Den norske delen av verdiskapinga for Oslo Hovudflyplass AS er vel 90 prosent, medan tilsvarande er nær 70 prosent for Gardermobanen. Eg kjenner meg trygg på at norsk næringsliv også i tida framover vil greie å hevde seg sterkt i konkurransen om dei kontraktane og oppgåvene som står att.

      Største miljøprosjektet i Noreg

      Gardermo-prosjektet er det største miljøprosjektet i landet, mellom anna fordi :

      • Gardermobanen fører til styrking av av miljøvennleg transport i Oslo- og Romerike-området.
      • Talet på personar som blir utsett for støy frå flytrafikken blir redusert frå om lag 100 000 i dag til om lag 3 500 ved opning av hovudflyplass på Gardermoen.
        
        

        Dette biletet av den framtidige støysituasjonen på Gardermoen kan vise seg å bli endra - i ytterlegare meir positiv lei: Ved den førebelse gjennomgangen av forslaga til inn- og utflygingstraseear for den nye flyplassen har det nemleg vist seg at støytilhøva etter utbygginga truleg vil bli enda betre enn det ein rekna med da Stortinget i 1992 gjorde vedtak om utbygging.

        Postverket: Auka konkurranse - og nødvendig omstilling

        Så til til ein tradisjonsrik del av samferdselssektoren - til posttenester og Postverket.
        Seinare i dag - i samband med foredraget til forretningsdirektør Inger Greve - får vi høve til å gå nærmare inn på dette på dette emnet. Eg vil - i denne omgang - særleg nytte høvet til å peike på nokre faktiske forhold som det kan vere verdt å ha med seg i minnet når ein tar del i ordskifte om posttenester.

        • Dei om lag 30 000 tilsette i Postverket skal syte for at vi har grunnleggjande posttenester, med basistenester i eit landsdekkjande nett. Med meir enn 2300 postkontor og om lag 2400 landpostruter, er Posten til stades i heile landet, og gir eit godt og likeverdig tilbod til kundane.
        • Sjølv om Postverket har "brevmonopol", møter Postverket sterk konkurranse frå mange hald. At "Postverket lever feitt av monopol ", er altså ein myte, og slike påstandar bør ein derfor med ein gong "leggje i haugen med ubrukelege klisjear".
        • Sanninga er denne: Postverket er i dag utsett for konkurranse innanfor alle sine forretningsområde, også innanfor område som er omfatta av eineretten (lukka brev og postkort). Konkurransen kjem frå fleire hald, til dømes: auka bruk av telefaks, elektronisk post, ulike former for "kurértransport" og ekspress-sendingar. Konkurranse kjem også frå verksemder og organisasjonar som driv med utdeling av informasjons- og reklamemateriell.
        • Til trass for det såkalla "brevmonopolet": 70 prosent av inntektene til Postverket kjem frå område der det også formelt sett er fri konkurranse. Dette gjeld mellom anna alt pakkegods og store delar av marknaden for reklamesendingar.
          
          

          Stortingsmelding om postpolitikk

          Samferdselsdepartementet arbeider med ei stortingsmelding om postpolitikk. Meldinga blir lagd fram våren 1996 og vil ha som siktemål å leggje grunnlaget for postpolitikken fram mot år 2000. Det overordna målet vil vere å oppretthalde eit grunnleggjande og likeverdig posttilbod av høg kvalitet i alle delar av landet. Endringar i politikken vil i første rekkje rette seg mot bruken av verkemiddel - for å nå overordna mål. Samtidig arbeider departementet med ei ny lov om posttenester. Den nye lova skal gi oss ein betre reiskap for å gjennomføre den politikken som blir vedtatt på postområdet.

          Auka konkurranse - og nødvendig omstilling

          Seinare i dag vil vi få høyre meir om den konkurransen og dei utfordringane som Postverket møter og om dei faktorane og drivkreftene som fører til ei slik utvikling. Nedgangen i skranketrafikken er eit uttrykk for dei store endringane som skjer: Frå 1992 til 1994 har talet på skrankeekspedisjonar i Postverket gått ned med 12 prosent, medan skranketrafikken har gått ned med 7,5 prosent frå første halvår 1994 til første halvår 1995.

          Den auka konkurransen fører sjølvsagt til eit press på prisane og kostnadene til Postverket. For at Postverket skal vere i stand til framleis å gi den servicen som samfunnet krevjar, må verksemda derfor omstille seg i takt med dei endra realitetane. Postverket kan ikkje utan vidare styrkje økonomien sin ved å auke portoen. Den sterke konkurransen vil då føre til at kundar i større grad vil går over til å bruke alternative tilbod frå private verksemder, eller annan teknologi som telefaks og elektronisk post, og dermed svekkje Postverket si stilling som infrastrukturbedrift. Ei omstilling og omstrukturering som reduserer kostnadene, men samtidig sikrar servicenivået, vil derfor vere ein god distriktspolitikk, i tillegg til at ein sikrar konkurranseevna og arbeidsplassane for Postverket.

          ---

          Noregs Postbank og Postgiro blei slått saman til Postbanken frå 1. januar i år. Banken møter aukande konkurranse, særleg innanfor betalingsformidlinga. Teknologisk utvikling og eit auka samarbeid mellom Postbanken og bankforeiningane vil gi spanande framtidsutsikter og store utfordringar for Postbanken, men òg for Postverket, som er leverandør av tenester til Postbanken.

          ---

          Ute i Europa har EU-kommisjonen vedteke utkast til eit direktiv om utvikling av posttenestene i EU og om betring i servicekvaliteten, og utkast til melding om bruk av konkurransereglane i postsektoren. Direktivet, som skal vedtakast av Rådet og EU-parlamentet, legg mellom anna opp til at det framleis skal vere eit monopolområde i dei einskilde landa, og inneheld forslag til korleis dette skal kunne ordnast i medlemslanda. Direktivet vil venteleg få verknad også for Noreg, gjennom EØS-avtalen.

          ---

          Eg rundar av denne "postbolken" med å trekkje fram nokre opplysningar frå statsbudsjettet for 1996 - opplysningar som viser at Postverket og dei tilsette verkeleg står godt rusta til å greie seg i den harde konkurransen i tida framover:

          • Det blir ingen auke i portotakstane neste år.
          • Dette er tredje året på rad at portoen "blir liggjande fast" og inneber 4,5 prosent reell nedgang i takstane, samanlikna med venta prisutvikling for perioden 1994-96.
          
          
          

          Telekommunikasjonar og informasjonsteknologi

          Innanfor telekommunikasjonssektoren er det den teknologiske utviklinga som i første rekkje driv fram endringar i marknaden. Ulike sektorar smeltar saman og stadig fleire tenesteslag kan nytte dei samme netta. Telefaks og elektronisk post, er døme på samvirke mellom PC'ar og telekommunikasjon. Kombinasjonar av telekommunikasjon og audiovisuelle hjelpemidlar opnar for nye og spanande multimedietenester, som til dømes "video på bestilling" (video on demand). Om ikkje lenge kan du sitte heime og tinge deg ein videofilm som med ein gong blir levert via telenettet eller det kabelfjernsynsnettet du er knytt til. Det seier seg sjølv at desse og andre endringar gjer det nødvendig å sjå nærmare på rammevilkåra for heile telesektoren. Einerett for taletelefoni og infrastruktur er ikkje lenger eit vilkår for sikre utbygginga av telenettet og tilbod av teletenester i heile landet. Auka konkurranse på telemarknaden vil gi lågare prisar og føre til rask utvikling av nye tenester. Den teknologiske utviklinga fører og til at ein må nytte nye verkemiddel for å nå overordna mål.

          Eit døme som viser korleis den teknologiske utviklinga holer ut eineretten: Det er no mogeleg å snakke saman over Internett. Om du har ein PC som er tilknytt Internett, treng du berre eit lydkort og ein mikrofon for å føre samtalar over dette verdsomfattande nettverket. Dette viser at einerett ikkje lenger er nokon eigna styringsreiskap.

          "Regulert konkurranse"

          Regjeringa tar sikte på å følgje EU i spørsmålet om konkurranse på telesektoren. Det vil derfor komme eit framlegg til Stortinget om det eg vil kalle ein "regulert konkurranse på telesektoren". Den dagen vi set i verk "ein regulert konkurranse", må det vere utvikla ei ordning som vil sikre at alle husstandar og bedrifter over heile landet får eit tilbod med grunnleggjande teletenester av høg kvalitet. Det er og nødvendig å få på plass eit regelverk som tar vare på forbrukarane sine interesser på andre område. Ein må til dømes sjå nærmare på regelverket om personvern. I tillegg må ein vedta reglar om samtrafikk - for å ordne samanbinding av netta til dei ulike operatørane og for å få til pålitelege samband mellom abonnentar som er knytte til ulike operatørar og tenesteleverandørar.

          Eit hovudmål i telepolitikken er å fremje effektiv utnytting av dei ressursane som blir sette inn i sektoren og ei størst mogeleg verdiskaping. Ein effektiv telesektor er svært viktig for å skape vekst og auka sysselsetjing i alle delar av næringslivet. I 1994 hadde den norske "IT-" og telekommunikasjonsindustrien 21 000 sysselsette. Dei siste fem åra har det kome til 3000 nye arbeids- plassar innan denne sektoren. Næringa er altså i sterk vekst .

          Telenor må imidlertid omstille seg og bli meir konkurransedyktig. Moderne tekniske løysingar gjer det mindre personkrevjande å drive eit televerk. Saman med den aukande konkurransen er det derfor nødvendig for Telenor å gjennomføre reduksjonar i talet på tilsette, noko som blir gjort utan oppseiingar og ved naturleg avgang.
          Reduksjonen i talet på sysselsette i Telenor må ein sjå i samanheng med veksten i talet på sysselsette i næringa som eit heile. Det høyrer elles med i biletet at nedgangen i teletakstane i perioden 1989 - 95 har vore på 45 prosent, reelt sett. For kundane - privat- personar og næringsliv - svarer det til innsparing på om lag 6 milliardar kroner i 1995, målt med dagens trafikkvolum. Utviklinga i dei siste åra - med stadig fall i teleprisane - blir ført vidare.

          Telenor AS har no i snart eitt år vore eit fullt ut statleg eigd aksjeselskap. Omdanninga til statleg aksjeselskap har vore vellukka. Det som har skjedd i det siste året og det som teiknar seg på horisonten, både her heime og på det internasjonale plan, viser at det var nødvendig å endre tilknytningsforma til staten og gjennomføre omdanning til aksjeselskap.

          Ein kjem likevel ikkje bort frå at selskapet står overfor store utfordringar i åra som kjem. I løpet av hausten vil det bli lagt fram ei stortingsmelding om verksemda til Telenor AS. Meldinga vil ta for seg hovudverksemda i konsernet i dei komande åra, mellom anna større omorganiseringar, vidareutvikling av eksisterande verksemder og utvikling av ny verksemd. Den økonomiske utviklinga til konsernet og takstutviklinga, vil få ein sentral plass i meldinga.

          Telesektoren : Framleis samfunnsmessig styring

          Somme synest å tru at endringane på telesektoren fører til " at politikarar og styresmakter ikkje lenger skal bry seg om det som skjer på sektoren og at "marknaden" skal ta over...." :Her må eg nok skuffe mange ihuga liberalistar: Regjeringa vil også i tida framover vere svært aktiv når det gjeld å leggje til rette for utvikling av moderne, effektive og rimelege teletenester. For å sikre eit likeverdig tilbod av gode teletenester over heile landet, effektiv bruk av ressursane og ein reell konkurranse innanfor sektoren, er det nødvendig med overordna samfunnsmessig styring.

          IT-utval

          Det er nyleg oppretta eit regjeringsutval for IT, leia av statsministeren. Utvalet skal samordne Regjeringa sin IT-politikk. På samme tid er eit statssekretærutval i arbeid. Leiinga for dette utvalet ligg no i Samferdselsdepartementet. Statssekretær Torstein Rudihagen er leiar. Utvalet arbeider med ein rapport om kva for moglegheiter og utfordringar moderne informasjonsteknologi fører med seg. Rapporten vil ble sendt ut på høyring og eg ser fram til ein omfattande diskusjon om dei tilrådingane utvalet kjem med.

          "Samferdselsmeldinga": Strategiar for samferdselssektoren

          Våren 1996 vil Regjeringa leggje fram ei stortingsmelding om strategiar for samferdselspolitikken, ei melding som førebels har arbeidstittelen "samferdsels- meldinga". Meldinga vil ta for seg transport (veg- og banetransport, luftfart, sjøtransport og hamner). Informasjonsteknologi og telekommunikasjonar blir også emne, særleg med vekt på få fram verknader for fysisk transport. I tillegg blir det omtale av internasjonal transport- og infrastrukturpolitikk, med vekt på å få fram dei politiske konsekvensane for Noreg.
          Meldinga skal trekkje opp hovudlinene for samferdselspolitikken og klarleggje dei val og verkemiddel vi står overfor på på dette feltet. Ho skal få fram behovet for ein heilskapleg transportpolitikk. Meldinga skal sjå delsektorane i samanheng, med sikte på mellom anna effektiv bruk av ressursane. Ho skal få fram eit grunnlag for avvegingar mellom delsektorane og vil dessutan gi "føringar" for utforming av politikken innanfor delsektorane.

          Meldinga vil ikkje omtale enkeltprosjekt, leggje økonomiske rammer eller innehalde økonomiske prioriteringar. Meldinga blir altså ingen plan. Prioriteringane vil til dels følgje av av den samla politikken Regjeringa legger fram i langtidsprogrammet våren 1997. Prioriteringane vil dessutan - meir spesielt - følgje av dei planane som om lag på samme tid blir lagde fram for dei einskilde delsektorane. (Norsk veg- og vegtrafikkplan, Norsk jernbaneplan og Norsk luftfartsplan blir alle lagde fram våren 1997 og skal alle gjelde for perioden 1998 - 2007).

          I meldinga vil vi leggje vekt på å få fram problemstillingar som er felles for dei ulike sektorane. Vi vil også sjå på kva for avvegingar som er nødvendige for å utforme ein heilskaplege politikk. I slike avvegingar ligg til dømes spørsmål av dette slaget: Bør auka satsing på ein delsektor føre til redusert satsing innanfor ein annan delsektor?

          Meldinga vil også ta for desse spørsmåla: I kva mon konkurrerer dei ulike transportgreinene verkeleg med kvarandre? Kva for ei utvikling har vi hatt når det gjeld "konkurranseflatene" og kva for utvikling kan vi vente oss i framtida?

          ---

          Det er viktig at vi utnyttar ressursane slik at vi på ein effektiv måte dekkjer dei behova vi har for transport. Samtidig må vi syte for at dette skjer med færrast mogleg ulykker og minst mogeleg skade på natur og miljø og ellers på ein måte som tar vare på overordna politiske målsetjingar på felt som til dømes distrikts- og sosialpolitikk. Dette er ei stor og vanskeleg utfordring - og noko som gjer det så interessant og meiningsfullt å arbeide med samferdselspolitikk.

          Samferdsel: Først og fremst eit "middel", men også ei næring

          "Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit middel til å nå andre mål". Dette er ei formulering som er ein "gjengangar" i dokument og ordskifte, og er sjølvsagt noko eg kan slutte meg til. Men eit slikt utgangspunkt må ikkje gjere oss så smålåtne at vi heilt gløymer å trekkje fram tal og opplysningar som klart viser at vi har å gjere med ein stor og viktig sektor. Eg nyttar derfor høvet til å peike på nokre tal som får fram at samferdselssektoren i seg sjølv er blant dei største og viktigaste sektorane innanfor både privat og offentleg verksemd. Med dette litt "folkeopplysning":

          • Om lag 10 prosent av dei sysselsette arbeider innanfor offentleg eller privat samferdselsverksemd, medrekna post og telekommunikasjonar, og sektoren står for mellom 10 og 15 prosent av brutto nasjonalproduktet.
          • Om lag 10 prosent av næringslivet sine samla kostnader gjeld transport. Av desse transportkostnadene står vegtransporten for 75 prosent.
          • Framlegget til riksveginvesteringar for 1996 er på om lag 4,3 milliardar kroner. Dette svarer til omkring 20 prosent av dei samla investeringane over statsbudsjettet for 1995, ikkje medrekna oljeverksemda.
          
          
          

          Samferdsel er altså ikkje berre "middel" - men sanneleg også næringsverksemd som verkeleg monnar! Innanfor sektoren finn vi også mange av dei mest avanserte og framtidsretta næringsverksemdene og planleggings- og forskningsmiljøa i landet. Mange norske "samferdselsprodukt og -tenester", anten det gjeld utbygging drift, planlegging og forsking, er stand til å hevde seg godt - også i konkurransen på ein internasjonal marknad.

          Lagt inn 16 oktober 1995 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen