Statssekretær Torstein Rudihagen

Samferdselsdepartementet

Nye vegar til vekst i reiselivet - Samferdsel og reiseliv i Akershus

Dagskonferanse om samferdsel og reiseliv i Akershus, 14. mars 1996

Innleiing

Eg vil aller først takke for at eg fekk invitasjon til å kome hit i dag. Det er fleire grunnar til at synest det er interessant å delta på denne konferansen. For ein del år attende hadde Samferdselsdepartmentet ein eigen reiselivsseksjon, medan denne delen av forvaltninga no ligg under Nærings- og energidepartementet. ( NOE har til dømes budsjettansvaret for NORTRA, og for SND saman med KAD). Transportsektoren er imidlertid med og legg grunnleggande rammer for reiselivsnæringa.

Samferdsel er verktøy for å knyte ulike delar av landet saman, og for å binde det norske samfunnet saman med resten av verda. Det er over tele-sambandet, via Postverket, på veg, på jernbane eller i lufta vi knyter banda, anten vi snakkar om den einskilde telefonsamtala mellom familie og vener, transport av turistar frå fjerne land, transport av varer, eller dei siste nyvinningane innan informasjonsteknologi.

Norsk geografi og topografi stiller store krav til samferdselssektoren. Hovudutfordringa for norsk tranpsortpolitikk i åra framover vil vere å sikre god framkommelegheit for befolkning og næringsliv, innafor dei rammer og grenser omsynet til godt miljø og høg sikkerheit setter. Gode kommunikasjonar er viktig for næringslivet si overlevingskraft. Gjennom betre kommunikasjonar styrker vi tilgang til kulturtilbod og moglegheiter for sosial kontakt for folk.

I den sentrale samferdselspolitikken handsamar vi reiseliv på lik line med all anna næringsverksemd. Her vil både tele og post vere viktige bidrag til ei effektiv utvikling av reiselivsnæringa, men i dag vil vi konsentrere oss om transport og reiseliv. Så eg vil i dette foredraget ta for meg først og fremst transportsektorane veg, jernbane og luftfart.

Ein grunnpilar for reiselivsverksemda er at det ligg eit godt infrastrukturnett i botnen. Vi lever i dag i eit svært mobilt samfunn. Ringverknadene av vårt mobile tilvære er veldig viktig for dei lokalsamfunn det gjeld, og dei er sjølvsagt viktige for samfunnet totalt sett. Det kan vere snakk om aktivitetar knytta til hotelldrift, lokal næringsverksemd, bygging og vedlikehald av infrastruktur.

Lokaliseringsspørsmål i forhold til infrastruktur (flyplassar, vegar og liknande), såvel som store arrangement som OL, er viktige i denne samanheng.

Temaet for mitt innlegg er "Nye vegar for vekst i reiselivet - samferdsel og reiseliv i Akershus". Før eg går nærare inn på Akershus, er det naudsynt at eg kjem inn på ein del overordna problemstillingar.

Ansvarsdeling - Stat, fylkeskommune, kommune og private

Ansvarsdelinga for infrastruktur, drift av transporttilbod er delt mellom ulike forvaltningsnivå: Staten har ansvaret for hovudinfrastrukturen: riksvegar, jernbanenett og statlege flyplassar (18 foreløpig, seinare 26 til av dei regionale flyplassane). Staten har vidare gjennom NSB og Luftfartsverket eit visst ansvar for drift av transporttilbodet. Fylket på si side har ansvaret for fylkesvegar og annan kollektivtrafikk. Kommunen har ansvaret for dei kommunale vegane, private transportselskap for transport av menneske og gods på ein effektiv måte.

Infrastruktur - Styring gjennom overordna prinsipp

Samferdselssektoren har som mål å skaffe næringslivet og hushaldningane effektive og sikre transporttenester med ein god miljøstandard. Ei viktig oppgåve for transportsektoren er å bidra til å betre næringslivet sin evne til å konkurrere nasjonalt og internasjonalt. Ved prioriteringar i samferdselssektoren legg Regjeringa stor vekt på samfunnsøkonomisk lønsemnd. God transporteffektivitet er og god miljøeffektivitet. Godt miljø er i seg sjølv ein turistattraksjon og eit konkurransefortrinn vi ikkje må gløyme.

Regjeringa vil i løpet av våren legge fram ei samferdselsmelding, der ein ser samanhengen mellom dei ulike transportformene, og betydninga av eit effektivt fungerande transporttilbod for folk og næringsliv.

Våren 1997 vil Regjeringa leggje fram sektormeldingar med ti-årsplanar for veg, jernbane og luftfart. Desse meldingane er viktige styringsdokument for transportsektorane.

Stortingsmelding nr. 41 (1993-94) Nytt styringssystem for Statens vegvesen har lagt ei skisse for ein ryddigare måte å styre vegpolititkken på. Prosessen innan vegsektoren vil no vere at vi har ein planfase, der det skal utarbeidast strategiar for kva som politisk er mogleg å oppnå innan sektoren. Deretter vil det vere ein gjennomføringsfase der dei politiske prioriteringane blir sett ut i livet gjennom konkrete prioriteringar av tiltak og enkeltprosjekt. Dette vil kome fram gjennom eit handlingspropgram utarbeidd av vegstyresmaktene. Politikarane vil gjennom denne modellen ha muligheit til å følge opp verkandene av politikken gjennom eit evalueringsopplegg i dei årlege budsjetta.

I staden for den til no så sterke fokusen på detaljar knytta til enkeltprosjekt i den politiske avgjerdsleprosessen, vil ein gjennom det nye styringssystemet no fokusere på målstyring, gjennom å utgreie effektar av tiltak i dei ulike politiske strategiane. Dei strategiane som no er under utgreiing i Statens vegvesen er botna i overordna mål om:

• framkommelegheit
• trafikksikring
• miljø
• distriktspolitikk

Framkommelegheit er det overordna målet for norsk transportpolitikk. Den viktigaste årsaka til at vi bygger infrastruktur, held vegane vedlike etc., er i hovudsak for å styrke moglegheitene for samband mellom innbyggarane her i landet, anten dei bur i byar, større tettstader eller i distrikta, og anten det er privatpersonar eller næringsliv som tener på det.

Det vil bli lagt ulik vekt på dei ulike måla i dei ulike strategiane. I ein framkommelegheitsstrategi vil ein leggje særskilt vekt på sparte transportkostnader, både for privatpersonar og næringsliv. I trafikksikringsstrategien vil ein leggje særskilt vekt på reduksjon i talet på skadde og drepte. I miljøstrategien vil ein leggje særskilt vekt på støy, luftforureining, landskapsbilete, kultur- og naturmiljø. I ditriktsstrategien vil ein leggje særskilt vekt på sparte transportkostnader for distrikta.

Alle strategiane vil innhalde minimumsnivå på ein del sentrale parametre. Det er gitt minimumsnivå for

• Drift og vedlikehald
• Ferjedrift
• Trafikksikring
• Støy og lokal luftforureining

På den måten vil ein samstundes med å fokusere på eitt overordna mål i kvar strategi, også ta omsyn til andre viktige mål som vil vere viktige uansett strategival.

I tillegg til utgreiinga av desse strategiane skal Statens vegesen utarbeide ein tilrådd strategi. Denne kan godt vere ein kombinasjon av dei 4 strategiane, avhengig av dei faktiske utfordringane dei ulike fylka står framfor.

Det vil vere eit skilje mellom stamvegar og øvrige riksvegar i avgjerdsleprosessen. Vegdirektoratet vil spele ein meir sentral rolle i forhold til utgreiane av strategiar for stamvegnettet. Årsaka til at vi vil ha dette skillet er at stamvegnettet i hovudsak vil vere viktigare som trafikkårer for internasjonal, nasjonal og interregioanl trafikk enn det øvrige riksvegnettet.

Fylkeskommunen vil spele ei sentral rolle i forhold til planprosessen i det nye overordna styringssytemet. Fyrst vil fylkeskommunen få seg førelagt strategiutgreiingane frå vegkontora, der dei politiske vurderingane vil bli lagt med til Vegdirektoratet og Samferdselsdepartmentet i den sentrale handsaminga av plandokumenta. I gjennomføringsfasen vil handlingsplanen for stamvegnettet og for øvrige riksvegar bli lagt fram for fylkeskommunen. I tillegg vil dei årlege budsjettframlegga óg bli lagt fram for fylkeskommunen. På det viset vil fylkeskommunen få kome med synspunkt på dei konkrete prioriteringane i dei ulike fylka.

Eg vil óg nemne at det er kommunane som er den formelle planstyresmakt etter plan- og bygningsloven. Heile planprosessen er dermed eit langt samspel mellom ulike politiske og forvaltningsmessige nivå.

SÅ OVER TIL AKERSHUS

Hovudflyplass på Gardermoen

Utbygging av ny hovudflyplass med tilbringersystem og frigjeving av Fornebu, gir ei unik moglegheit til å å styre viktige elementer i den framtidige utviklinga av hovudstadsområdet og det indre Austlandsområdet. Ein flyplass på Gardermoen får ei sentral plassering kommunikasjonamessig. Ny jernbane Oslo - Gardermoen - Eidsvoll og pågåande utbetring av Østfold- og Vestfoldbanane vil saman med eventuelt betra vegsamband Kongsvinger - Gardermoen - Hønefoss samla sett gi ei balansert utvikling av kommunikasjonsnettet; god tilgjenge til flyplassen, og spreiing av ringverknadane til store delar av Austlandet.

Gardermo-prosjektet er berre ein av fleire faktorar som påverker utviklinga på Austlandet. Investeringane og auka i reiseaktivitet i samband med flyplassen vil gi grunnlag for ein betydeleg arbeidsplassvekst i dei fire fylka: Oslo, Akershus, Hedmark og Oppland. For dei neste 20 - 30 åra er det rekna med ein vekst i talet på arbeidsplasser i dei fire fylka på 30 - 50.000 som følge av bygging og drift av hovudflyplassen. Dette vil vere mellom 40 og 50 pst av den totale arbeidsplassveksten som er venta i dei fire fylka i same periode. Hovudflyplassen vil åleine bli ein av landets største arbeidsplassar med 10.000 - 20.000 tilsette. I tillegg kan flyplassen gi opphav til ca. 7 - 10.000 arbeidsplassar utanfor dei fire fylka.

Alle kommunegrupper, med unntak av Asker - Bærum, som "mister" Fornebu, får eit positivt arbeidsplassbidrag som følge av full utbygging på Gardermoen.

Lokalisering av hovudflyplass er ei viktig problemstilling for næringslivet på såvel kort som på lang sikt. Det gigantiske investeringsprosjektet vi no ser på Gardermoen vil sjølvsagt vere av stor betydning for regionen, så vel Akershus som for dei andre fylka i regionen. Staten har med denne investeringa gjort sitt for å leggje tilhøva til rette for uvikling av næringsliv, inkludert reiseliv, i regionen. No er det fyrst og framst opp til næringslivet sjølv å følgje opp for å utnytte dei moglegheiter det er lagt til rette for.

Jernbanen sine utfordringar i Akershus

Den store folkekonsentrasjonen og dei relativt korte avstandane i Oslo og Akershus gjer toget til eit veleigna transportmiddel der dette transportmiddelet sine miljø- og kapasitetsmessige fortrinn kan utnyttast på ein god måte. Jernbanenettet er etter norske tilhøve òg svært godt utbygd i Akershus.

Kollektivreiser har ein betydeleg høgare andel av samla persontransport i Oslo og Akershus enn i resten av landet. Reisevaneundersøkinger viser at kollektivreisene utgjer om lag 15 pst. av dei daglege reisene i hovudstadsområdet. Talet på kollektivreiser har vore aukande både i Oslo og i Akershus dei seinaste åra. Toget står for om lag 18 millionar reiser i året (1994) i Akershus, det vil seie 37 pst. av kollektivreisene i fylket. Jernbanen spelar såleis ei større rolle i Akershus fylke enn det som er vanleg elles i Noreg.

Oslo og Akershus er ikkje berre eit knutepunkt for lokal- og nærtrafikken på Austlandet, men òg eit knutepunkt for InterCity, fjerntog- og godstogtrafikken i Noreg. Trafikken på jernbanenettet i dette området er difor svært stor og det er i dag kapasitetsproblem på deler av nettet i rushtida.

Ei hovudutfordring for jernbanen i inneverande jernbaneplanperiode frå 1994 til 1997 og i neste jernbaneplanperiode frå 1998 til 2007, vil vere å auke kapasiteten på jernbanenettet i det sentrale Austlandsområdet. Reisetida må ned, og toga må bli meir punktlege. Det har så langt i planperioden vore satsa mykje på utbygging av dobbeltspor på Østfold- og Vestfoldbanen. Sjølv om desse prosjekta i hovudsak ligg utanfor Akershus fylke, har dei mykje å seie for kvaliteten på transporttilbodet til og frå fylket. Dette arbeidet vil halde fram.

I tillegg vil sjølvsagt opninga av Gardermobanen i oktober 1998 ha stor verknad for transporttilbodet i regionen. Dette gjeld både flyplasstoga frå Asker og Oslo S, og dei ordinære toga som òg vil ha stor nytte av den nye banen. Eg vil ikkje gå nærmare inn på Gardermobanen og verknadene av denne her, sidan dette er tema for eit anna innlegg seinare i dag.

I år vil det bli starta opp fleire store prosjekt som vil ha direkte verknad særleg for Oslo, men òg for Akershus. Eitt prosjekt skulle vere kjent for alle; utbygginga av Nationaltheatret stasjon. Nationaltheatret stasjon er i dag ein flaskehals for kapasiteten i Oslo-tunnelen og difor for togtrafikken i heile landet. Utbygginga omfattar bygging av to nye spor og nye publikumsareal på stasjonen. Prosjektet vil gjere det mogleg å auke kapasiteten i Oslo-tunnelen frå dagens 16 tog pr. time i kvar retning til 26 tog pr. time i kvar retning. For å unngå driftsavbrot og andre konsekvensar for flyplasstrafikken til Gardermoen, er det viktig at ombygginga er ferdig til opninga av Gardermobanen hausten 1998. NSB tek sikte på å starte arbeidet i år, men først må ein sjølvsagt få ei endeleg avklaring av plansituasjonen i forhold til Oslo kommune. Elles så diskuterast det i Stortinget i dag eit forslag frå Carl I. Hagen om å begrave planane og arbeidet med dette prosjektet.

NSB har så smått starta opp arbeidet med bygging av vestre oppgang på Nationaltheatret stasjon. Dette vil gjere det enklare for dei reisande å kome til og frå stasjonen.

NSB utgreier for tida to store prosjekt i Akershus; nytt dobbeltspor i tillegg til dei eksisterande på strekninga Asker-Skøyen (Vestkorridoren) og på strekninga Oslo S-Ski. Desse prosjekta vil ha mykje å seie for kapasitet, køyretid og punktlegheit på desse strekningane. Prosjekta vil bli handsama i samband med Norsk jernbaneplan 1998-2007, som etter planen skal leggjast fram for Stortinget våren 1997.

Eit anna stort og viktig jernbaneprosjekt som er under utgreiing, er Ringeriksbanen. I forbindelse med handsaminga av St meld nr 53 (1990-91) om stamvegen Oslo-Bergen i juni 1992 ba Stortinget Regjeringa om å forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss-Oslo) med sikte på oppstart i planperioden 1994-97.

NSB har nå gjennomførd konsekvensutgreiing fase 1 (grovmaska) for Ringeriksbanen. Før NSB går vidare med fase 2 (finmaska), hovudplanarbeidet og arbeidet med kommunedelplanane, tek Regjeringa sikte på å leggje spørsmålet om korridorvalet for Ringeriksbanen fram for Stortinget i løpet av vårsesjonen 1996.

Av dei fem alternativa som har vore vurdert i konsekvensutgreiinga er dei alternativa som greiner av frå Drammenbanen i Sandvika og Skøyen dei mest aktuelle. Regjeringa si tilråding av korridortrasé vil byggje på ei total vurdering av prosjektet. Målet med ei utbygging av Ringeriksbanen er både å korte ned reisetida mellom Bergen og Oslo, og å leggje til rette for utvikling av eit best mogleg jernbanetilbod for regional- og lokaltrafikken i området Hønefoss-Oslo. I ei total vurdering vil ein mellom anna vurdere bedrifts- og samfunnsøkonomi, konsekvenser for miljø, naturressursar og samfunn, og jernbanetekniske forhold.

Kva for alternativ Regjeringa til sjuande og sist vil gå inn for, vil de med andre ord få greie på når saka blir lagt fram for Stortinget om kort tid.

På bakgrunn av stortingsvedtak 15. juni 1995 har Samferdselsdepartementet og NSB starta arbeidet med ei konsekvensutgreiing av ein jernbanetunnel under Gamlebyen i Oslo. Konsekvensutgreiinga skal etter planen leggjast ut til offentleg ettersyn i vår og saka vil etter planen bli lagt fram for Stortinget til hausten. Eit tiltak i Gamlebyen vil i første rekkje få verknader for Oslo, men sidan store deler av jernbanetrafikken til og frå Oslo går gjennom Gamlebyen, tykkjer eg det høyrer med å nemne prosjektet her.

Sentrale vegprosjekter i Akershus

Samferdselsdepartementet foreslo i NVVP 1994 - 97 ei investeringsramme på vel 2 mrd. kr for fireårsperioden for Akershus. I tillegg var det rekna med 540 mill. kr i bompengar frå Oslo-pakka.

I budsjettet for 1996 er det lagt opp til veginvesteringer for vel 600 millionar kr. for fylket. Utbygging av innfartsvegane til Oslo ligg inne i Oslo-pakka. I 1996 vil utbygginga i hovudsak vere knytta til rv 159 Oslo grense - Vigernes x rv 22. Det er forutsett at det vil bli stitlt til disposisjon 220 mill. kr. frå bompengeringen i 1996. Dette utgjer ein auke samanlikna med det som var forutsett i NVVP 1994 - 97. Auken er grunna lågare rente for bompengeselskapet og høgare trafikkvekst enn lagt til grunn ved berekning av bompengeinntektene.

Andre prosjekt som kan nemnast her er:

* Ev 6 Østfold grense - Hedmark grense

• Østfold grense - Vestby.
  Prosjektet er delt i to faser, der fase 1 er venta avslutta i løpet av 1996. Dette omfatter arbeider som blir gjennomført parallelt med NSB si utbyggjing til dobbeltspor med sikte på å unngå ekstrakostnader ved seinare gjennomføring. Fase 2 omfatter dei resterande arbeid med utbyggjing til 4 felts veg på heile strekninga. Det er i NVVP lagt opp til at denne utbygginga først skal skje i neste planperiode. Prosjektet vil no bli forsert ved hjelp av TEN-midlar (TEN = Trans European Networks)
• Korsegården nord - Vassum
  Prosjektet omfatter bygging av 4,8 km. ny 4-felts riksveg, inkludert tunnel og bruer. Kryss for framtidig Oslo-fjordsambamd inngår i prosjektet. Dagens Ev 6 på strekninga har høg ulykkesfrekvens og dårleg kapasitet. Prosjektet blir forsert med hjelp av TEN-midlar. Prosjektet er venta opna i oktober 1998.
• Tangerud - Hvam
  Prosjektet omfatter utviding til 6 felt av 5 km riksveg, samt utbygging av Hvamkrysset. Utbygging av hovudflyplass på Gardermoen vil føre til ei vesentleg trafikkauke på denne strekninga. Utviding er naudsynt for å ivareta framkommelegheit. Prosjektet er venta opna for trafikk i august 1998.

* Ev 18 Østfold grense - Buskerud grense

• Effektiviseringstiltak Lysaker - Asker
  Effektiviseringsprosjetket fullførast gjennom ombygging av Blommenholmkrysset samt trafikkstyringsanlegg på strekninga Lysaker - Holmen Arbeida er venta avslutta i 1996.

* Rv 159 Oslo grense - Vigernes x rv 22

• Parsellen Knatten - Lørdagsrud omfatter bygging av 1,1 km. riksveg, som vil knytte ny og gamal 4 - felts riksveg saman. Parsellen er venta opna i 1997. Parsellen Lørdagsrud - Vigernes x rv. 22 omfattar 5,9 km. ny riksveg, med m.o.a. 2 km tunnel, samt fleire mindre og større bruer. I tillegg inngår fleire miljøtiltak i tettstadene Strømmen og Lillestrøm. Parsellen er venta opna for trafikk i juli 1998.

* Rv 160 Oslo grense - Økri bru x Ev 16
Omlegging Bekkestua inkludert ombygging av Gamle Ringeriksveg Arbeida med omlegging av rv 160 gjennom Bekkestua blei fullførde i desember 1994. No gjenstår fullføring av vegsambandet til Bekkestua kollektivterminal. Denne delen blir finansiert ved hjenlp av midlar fra Bærum kommune, midlar innanfor ramma til Akershus over over kap. 1331 og midlar over riksvegbudsjettet (kap. 1322). Prosjektet er venta opna for trafikk i juni 1996.

Akershus vegkontor vil for øvrig i samband med arbeidet med NVVP 1998 - 2007 gå gjennom behovet for rasteplassar i fylket.

Andre vegprosjekter som er knytta til flyplassutbygginga

* Tverrsambandet Lunner - Gardermoen
Prosjektet omfatter ny veg frå rv 4 ved Grua i Lunner kommune i Oppland til rv 174 ved Gardermoen i Nannestad kommune i Akershus. Vegen vil være 10 km kortare, og gi ca 20 min redusert kjøyretid samanlikna med dagens fylkesveg. Vegen kan vere viktig for å oppnå regionale verknader av flyplassen samstundes som den vil knytte trafikk frå bl a Hallingdal og Valdres til flyplassen. Dei regionale verknadene er meir langsiktige.

Kostnadene for prosjektet er rekna til omlag 450 mill. kr. Trafikken i opningsåret er rekna till ÅDT 2100.

Tverrsambandet inngår ikkje i utbyggingsvedtaket for ny hovudflyplass. I St. meld nr. 34 (1992-93) NVVP 1994-97 blir det antyda at prosjektet vil bli vurdert starta i løpet av vegplanperioden 1994-97 ved hjelp av delvis bompengefinansiering. Det er lokal tilslutning til delvis bompengefinansiering avgrensa til 25 % av prosjektkostnadene.

Det er tatt sikte på at bompengeproposisjon skal leggast fram hausten 1996 om planframdrift og lokalpolitiske vedtak tillet dette, og med anleggstart i 1997. Opning av vegen vil etter planen då kunne skje i 1999.

Det foreligg godkjende kommunedelplanar for heile prosjektet. Reguleringsplanlegging foregår på alle parsellar, og reguleringsplaner er venta godkjende i løpet av 1996. Det pågår fylkeskommunal handsaming i Akershus og Oppland. No ser eg at samferdselsstyret i Akershus gjekk mot såkalla betinga refusjon og dermed fylkeskommunal garanti, og om dette blir ståande i fylket, vil dette kunne få følger for finansieringa.

* Rv 174 Gardermoenområdet
Strekningene rv 174 - Ev 6 - Gardermoen og rv 174 - Jessheim N - Ev 6 inngår begge i vegutbyggingen til ny hovudflyplass på Gardermoen, og vil stå ferdige til flyplassåpninga.

• Rv 174 - Ev 6 - Gardermoen
  Vegen er hoveddelen av vegutbygginga til Gardermoen, og blir bygd som ny motorveg mellom Ev 6 og Gardermoen.
• Rv 174 - Jessheim N - Ev 6
  Vegen er ein del av det nye atkomstsystemet til flyplassen, og omlegges for å bedre forholdene i Jessheim sentrum. Hvis vegen ikkje står ferdig, vil en langt større del av trafikken mellom Jessheim og flyplassen velge rv 174 vi har i dag og med mykje større lokale ulemper.
• Rv 120 Erpestad - Gardermoen
  Parsellen er eit samband frå søndre Nannestad til flyplassen. Anlegget er venta påbegynt i 1997. Geotekniske tilhøve krev anleggsdrift i to somarsesongar, slik at anlegget først kan opnast for trafikk hausten 1999. Det er ikje venta at denne utsettinga vil skape problemer i trafikkavviklinga.

Oslofjord-sambandet

kjem andre og til å seie ein del om seinare i dag, så la meg berre kort nemne:

Oslofjordsambandet omfatter 26,7 km ny veg fra Bjørnstad i Røyken (XRv 282) til Vassum i Frogn (XEv 6) inklusive kryssing under Oslofjorden i tunnel. Prosjektet er foreslått delvis bompengefinansiert.

Utbyggingskostnadene ved en undersjøisk tunnel i to løp er i St.prp. nr 1 (1995-96) anslått til 1260 mill. kr. Statens vegvesen planlegger ei trinnvis utbygging av den undersjøiske tunnelen. Kostnadsoverslaget ved ei trinnvis utbygging er for den første etappen på totalt 1045 mill. kr. For den andre etappen er kostnadsoverslaget på 340 mill. kr.

Det føreligg stadfesta reguleringsplanar for parsellane gjennom Røyken og Hurum. Frogn kommunestyre har imidlertid gjort eit vedtak om ikkje å godkjennne forslag til reguleringsplan i Frogn.

Samferdselsdepartementet arbeider med sikte på å legge fram ein bompengeproposisjon for handsaming i Stortinget våren 1996.

Formålet med prosjektet er å etablere et fast vegsamband med god standard mellom E6 og E18 sør for Oslo. Sambandet vil ersattte noverande ferjesamband mellom Hurumlandet og Folloregionen, og vil betre kommunikasjonane mellom desse regionane.

Kommunane Røyken og Hurum i Buskerud og Frogn og Nesodden i Akershus har i dag låg eigendekning av arbeidsplassar. Samtidig har desse kommunane ledige arealer både for bolig og næringsformål. Oslofjordsambandet vil gi betre tilgang til desse utbyggingsområda og føre til til ei positiv næringsutvikling. I tillegg vil eksisterande næringsliv få betre høve til utvikling.

Oslofjordsambandet vil vidare føre til sikrare og raskare kommunikasjoner i Austlandsområdet. Spesielt vil trafikk på stamvegane E18, E6 og rv 11 dra nytte av sambandet ved at det ikkje lengre er naudsynt å kjøre gjennom Oslo om ein vil unngå å bruke ferje.

Hypotesa om "Vestlandskulturen" og "Austlandskulturen" - Kven "får mest"?

Vår statsråd har i ulike samanhengar vore mistenkt for å prioritere Vestlandet på bekostning av Austlandet. Dette vil eg gjerne her og no avsanne. I den tida Kjell Opseth har vore statsråd har det vore brukt meir midlar på Austlandet i forhold til Vestlandet enn dei tre siste regjeringane (inkludert Willoch-regjeringa). Oslo og Akershus er dei fylka som har hatt den største auken i statlege investeringsmidlar i perioden 1991 - 95 samanlikna med perioden 1981 - 85.

Avslutning

Lat meg gjere det heilt klårt: Akershus har den beste infrastrukturen i landet. Dette opnar for utfordringar!

Frå reiselivsnæringa har det vore retta spørsmål om Akershus etter at hovudflyplassen er ferdig vil ha sterkare grad av å vere eit "gjennomfartsfylke". Det seier seg sjølv at det blir ein del trafikk som vil gå gjennom fylket på grunn av flyplassen. Samstundes vil det vere ein del nye aktivitetar som vil skapast på grunn av at flyplassen ligg akkurat der (koferanseaktivitetar, hotell, leveranseverksemd etc.). Det vil óg gjere dei attraksjonane som ligg i dette området meir tilgjengelege enn tidlegare.

Når styresmaktene skal vurdere nytta av eit prosjekt blir det som nemnt lagt vekt på nytta til både privatpersonar og næringsliv. Eg skal gjerne medgje at det kan vere knytta ulik nytte til eit prosjekt for ulike delar av næringslivet. Til dømes vil ei råvareverksemd som oftast vere interessert i å kunne kome fort fram med sitt produkt, medan reiselivsnæringa, uansett kvar ho måtte vere, ville ønske at dei som reiser skal stoppe og "etterlate seg pengar". Styresmaktene prøver å ta omsyn til alle slike høve, og av og til må slike forhold stillast opp mot kvarandre, når dei politiske avgjerdslene skal takast.

Til slutt vil eg understreke at dei ringverknadene ein reknar med av den store statlege innsatsen på samferdselssektoren i austlandsområdet føreset at kommunar, bedrifter og enketlpersonar utnytter det grunnlaget denne satsinga gir:

Takk for at de ville høyre på meg!