Politisk rådgiver Inger Grethe Solstad

Tunnelar for veg og jernbane
- viktig element i transportsystemet
- Tunnelen som distriktsutbyggjar

Tunnelkonferansen 1996, Inter Nor Sogndal Hotell, Sogndal, 30. august

1 INNLEIING, OVERORDNA POLITISKE MÅL.

Regjeringa legg til grunn at samferdslepolitikken skal bygge opp om den langsiktige strategien om å auke verdiskapinga og sysselsettinga i Noreg, slik denne mellom anna er utforma i Langtidsprogrammet 1994-97 (St.meld. nr. 4(1992-93)) og samferdslemeldinga (St meld nr 32 (1995-96)). Samferdslepolitikken skal difor formast slik at den bidreg til å nå Regjeringa sine overordna mål om verdiskaping, vekst, sysselsetting, næringsutvikling og busetting - innanfor krava til ei berekraftig utvikling.

Offentlege investeringar i infrastrukturen er i mindre grad grunngitt ut frå dei effektane dei har på sysselsettinga og for næringslivet, men meir generelt ut frå den nytta investeringane har for trafikantane gjennom mellom anna spart reisetid , auka framkomst, større trafikktryggleik og betre miljø. Dette er dei overordna måla for transportpolitikken her i landet, også i distrikta.

2 MÅL FOR UTVIKLINGA

Eit godt fungerande transportsystem er viktig i eit moderne samfunn. Gode og rimelege transportløysingar er viktige for oss alle, som privatpersonar, om vi reiser med bil eller kollektivt. For at næringslivet skal fungere må ein få varene frå produsenten til forbrukaren så raskt som mogleg. Samtidig med velstandsutviklinga i det norske samfunnet i etterkrigstida, har det skjedd ein sterk auke i transportarbeidet. Det norske folket reiser meir enn nokon gong, både i dagleglivet, i feriar og i arbeidslivet. Det vil framleis vere behov for ressursar til drift, vedlikehald og til investeringar for å gjere det lettare å kome fram. Eventuelle framlegg om investeringsprogram eller traséval, og standard på delstrekningar med ulike tekniske løysingar, vil bli vurdert gjennom dei ordinære planprosessane

Sysselsetjing

Gjennom 50- og 60-åra var vegbygging eit viktig verkemiddel for utvikling av næringsliv og sysselsetting, og for styrking av busettinga i ulike delar av landet. Utbygginga av vegar hadde både direkte sysselsettjngseffekt via bruken av arbeidskraft på anlegga, og indirekte effektar på næringslivet ved at infrastrukturen blei betra. I dei siste to tiåra har vi hatt ei omfattande mekanisering innan anleggsektoren, og vi har fått eit vegnett som etterkvart er bra utbygd, og vi har hatt ei teknologisk og kommunikasjonsmessig utvikling som reduserer den relative verknaden av dei fysiske transportkostnadene. Gjennom desse endringane kan dei langsiktige sysselsettingsverknadene bli større enn dei effektane vi kan sjå på kort sikt.

Omsyn til distrikta

På grunn av ei bevisst regional- og distriktspolitisk satsing, gjennom at ein mellom anna har fullført fleire utbyggingsprosjekt over heile landet, er det mogleg å bu og drive ulik næringsverksemd i nesten kvart hjørne av vårt kuperte og langstrekte land. Bygging av fastlandssamband for ei rekkje øyer og avløysing av ei rad ferjestrekningar, har vore, og vil ennå vere viktige utbyggingsprosjekt for å gi betre kommunikasjon.

Over 40 veg- og jernbanetunnelar har blitt opna sidan 1990. Meir enn 1/4 av dei 100 lengste tunnelane i verda er nå i Noreg. Dette har redusert reisetida mellom og innan ulike distrikt i landet vårt. Det har betra grunnlaget for næringsverksemd, og det har gitt auka trafikktryggleik over heile landet.

I byområde og langs kysten er mange trafikkproblem allereie løyst gjennom bygging av større tunnelprosjekt. Desse anlegga er meir kostbare å drive enn tradisjonelle veganlegg i dagen. Høgtrafikkerte tunnelar stiller krav til avanserte løysingar for god trafikkavvikling, høg tryggleik og gode løysingar for miljøet. Kostnadene knytt til å ta vare på vegkapitalen gjennom eit godt vedlikehald vil derfor truleg auke i åra som kjem. Det er vidare viktig at det nå utviklast metodar for å vurdere effektiviteten i vedlikehaldsinnsatsen. Særleg dei undersjøiske tunnelane har høge driftskostnader. Her kan det vere spesiell uvisse knytt til vannlekkasjar, og med det utgifter til pumping. Til driftskostnadene elles, som til dømes lys og ventilasjon, er det knytt mindre uvisse. Her har vi god røynsle frå andre prosjekt.

Verknader for næringslivet

Spørsmålet om korleis og i kva for grad dei mange store investeringane i samferdslesektoren påverkar utviklinga av næringslivet, er eit høgst aktuelt politisk spørsmål. Samtidig representerer dei kompliserte årsaks- og verknadssamanhengar med store metodiske utfordringar for dei som studerer slikt. Konkurransen mellom ulike verksemder set sterke krav til effektiv drift og tilpassingsevne. Logistikk har blitt eit stadig viktigare område, og fleire verksemder sit med eit minimalt lager etter filosofien "just in time". Dette stiller strenge krav til infrastrukturen. Det må vere moglegheiter for fleksibilitet, samstundes som transporten ikkje skal møte overraskande hendingar. Ein må kunne vite når transporten kan gå, og transporten må gå til dei tider den skal.

Det er utført fleire undersøkingar for å kartlegge kva for nærings-, arbeidsmarknads- og busettingsmessige effektar investeringar i vegar har. Rogalandsforskning publiserte i år resultat frå eit slikt forskingsprosjekt der dei har studert verknadene av fastlandssambanda til Rennesøy (Rennfast) og Askøybrua. Rennfast blei ferdigstilt i 1992, og har gitt øykommunen Rennesøy fast veg internt mellom øyane og eksternt til Nord-Jæren og Stavanger. Askøybrua blei også ferdigstilt i 1992 og avløyste ferjesambandet mellom Kleppestø og Bergen sentrum. Bygginga av to nye tunneler, ein på kvar side av brua, var også med i prosjektet. Her bør eg vel skyte inn at bru kan vere ein måte å lage eit fastlandssamband på, mens bygging av ein undersjøisk tunnel kan vere ein annan metode. Verknadene for dei som får fastlandssamband er i mindre grad knytt til om det er bru eller ein tunnel. Det vesentlege er det at dei faktisk har fått fastlandssamband. Sysselsettingseffekten av Askøybruprosjektet viste at dei 734. mill kr som vart investert ga til saman 1664 årsverk. Av desse var 1035 (77%) på sjølve anlegget (anleggsarbeidarar), 316 var knytt til leveransar av varer og tenester til anlegget, mens 293 årsverk kom som eit resultat av konsumeffekten (Konsumeffekt = Tilsette brukar delar av lønna si til privat konsum, med andre ord, auka etterspurnad etter andre varer og tenester). Totalt gir dette 2,24 årsverk per investert million kroner i Askøybruprosjektet på kort sikt.

Rennfast-prosjektet er ein del av kyststamvegen (rv 1) gjennom Rogaland. Her inngår to undersjøiske tunnelar (Byfjordtunnelen, 5,8 km og Mastrafjordtunnelen, 4,8 km) i tillegg til blant anna 29,9 km veg og to bruar. Utrekningar viste at av dei 740 mill kroner som blei investert, blei det skapt 1547 årsverk. Av desse var 881 (70%) på sjølve anlegget, 385 var knytt til leveransar av varer og tenester til anlegget, mens 281 kom som resultat av konsumeffekten. Dette gir totalt 2,09 årsverk per investert million kroner på kort sikt. Dei meir langsiktige sysselsettingsverknadene kan det også her vere vanskeleg å seie så mykje om.

(Rogalandsforskning 1996)

3 MILJØ

Utslipp og støy

Stadig fleire veg- og jernbanetunnelar er ikkje berre eit spørsmål om å finne tekniske løysingar for mange utbyggingsprosjekt. Dei kjem også ofte på bakgrunn av miljømessige vurderingar. Det kan til dømes gjennom planprosessen vere avdekt så store konsekvensar av ein veg eller jernbane i dagen at den må leggjast i tunnel. Dette vil som regel gi høgare kostnader, men kan likevel vere lønsamt ut frå omsynet til miljøet. Miljøproblema vil vere viktige premissar for utforminga av vegpolitikken i åra framover. Regjeringa legg vekt på at det blir sett i verk tiltak som reduserer miljø- og ulykkesproblema, og som gjer at utsleppa stabiliserast eller reduserast.

Investeringar i vegnettet (omkøyringsvegar, tunnel- og lokkløysingar o.l) vil vere viktige for å møte utfordringane på miljøsida, spesielt i byområda. Det er i byområda at ein har dei største kostnadene med luftforureining og støy. Men det er likevel ei grense i kvar grad det er mogleg å bygge seg ut av slike problem. Slike vegutbyggingar må kombinerast med andre verkemiddel som til dømes kan vere differensierte bompengetakstar, parkeringsavgift, støyskjerming og fartsreduksjonar. Der det er lokale miljøproblem, bør desse etter Regjeringa si oppfatning fyrst og fremst løysast ved å bruke verkemiddel tilpassa dei lokale tilhøva.

Areal

Det er ikkje til å kome unna at mange jernbane- og vegprosjekt krev mykje areal. Dette kan vere viktig areal for natur og friluftsliv, eller for næringsverksemder og bustader. Med ein tunnel blir prosjektet liggjande under bakken. Dette gjer at ein kan verne om miljøet over den aktuelle strekningen på ein betre måte. Andre stader er det heller ikkje teknisk mogleg å byggje veg eller jernbane uten at delar av han går i tunnel.

Miljøtunnel og biologisk mangfald

Miljøtunnel kan byggjast i spesielle område av omsyn til kulturlandskap og biologisk mangfald.

Biologisk mangfald blei for alvor sett på dagsorden gjennom FN-konvensjonen om biologisk mangfald, som blei lagt fram på Rio-konferansen i 1992. Her heime er Konvensjonen følgd opp ved utarbeiding av 7 sektorplanar, mellom anna ein plan frå Samferdsledepartementet. Vi har kanskje ikkje kalla det omsyn til biologisk mangfald, men transportplanleggarar har lenge vore vante med å vurdere korleis transportprosjekt kan påverke mellom anna kalvingsområde for villrein, spelplassar for skogsfugl, trekkvegar for hjortevilt og naturverdiar langs verna vassdrag. Ein kan seie at omsyn til særskilde plante- og dyreartar og deira leveområde har hatt innverknad på traséval og kravd monalege kostnader til avbøtande tiltak.

Motstridande miljømål

Samordning mellom vern av biologisk mangfald og andre miljømål kan også by på problem. Lokale forureinings- og støyproblem har i stor utstrekning blitt løyste ved å byggje vegar og jernbane utanfor byar og tettstader. Omlegging av vegar og jernbane kan ikkje alltid gjennomførast utan inngrep i tidlegare urørte natur- og kulturområde. Slike inngrep kan vere i konflikt med omsynet til biologisk mangfald. Mitt poeng blir såleis at omsynet til biologisk mangfald må vegast mot andre viktige miljømål. Vidare må miljømål vegast mot andre viktige samfunnsmål om framkomst og trafikktryggleik.

Eg vil likevel slå fast at transportsektoren ikkje treng skamme seg over dagens planpraksis. Snarare tvert om. Transportetatane har på mange vis vore leiande i utvikling av konsekvensanalysar med tilhøyrande planleggingsverktøy. Eg tek ikkje munnen for full når eg påstår at dei relativt nye reglane om konsekvensutgreiing etter plan- og bygningslova har henta mykje frå vegvesenet sitt opplegg for konsekvensanalysar. Samstundes er det klart at konsekvensar for artar og leveområde reint metodisk kan vere vanskeleg å vurdere, på grunn av store problem med kvantifisering og verdsetjing.

4 RAS/SKREDSIKRING

Tunneler er eit viktig middel til auka trafikktryggleiken på veg og jernbane. Eg tenkjer i dette dømet spesielt på omlegging av strekningar som er utsette for skred- og rasulukker. Generelt må det kunne seiast å vere ein svært liten risiko for å bli tatt av ras, og oftast fører slike hendingar til materielle skader på veg eller jernbane. Men for dei som ferdast på slike rasutsette strekningar er denne følte risikoen ei klar påkjenning for trafikantane. Frå tid til anna får vi diverre stadfesta at slik utryggleik ikkje er utan grunn, einskilde rasulukker krev også menneskeliv. Ei slik hending er ei for mykje. Regjeringa prioriterer tiltak som rassikring og omlegging av rasfarlege strekningar i dei fylka der dette problemet er størst. I Nordland fylke blei det til dømes i 1995 opna to nye vegar som tidlegare var utsett for ras (Storvikskaret, vegomlegging utanom Sigerfjorden, og tunnelen gjennom Varden ut til Unstad).

I samband med jernbanen, har NSB under planlegging tunnelprosjekt både på Nordlandsbanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen, som særleg har som formål å unngå rasutsette strekningar. I samband med utbygginga av Gardermobanen blir det og bygd to tunnelar som set ingeniørkunsten på prøve. Det er Romeriksporten og lausmassetunnelen ved Eidsvoll.

5 FORSKING OG UTDANNING

Eg har ikkje problem med å innrømme at Noreg ikkje er noko enkelt land å byggje veg eller jernbane i. Utbygginga har gitt oss gode kunnskapar om slikt arbeid under dei krevjande tilhøva som ein har her i landet. Denne kunnskapen har vore ein føresetnad for at ein i dag klarer å gjennomføre prosjekt som tidlegare var sett på som urealistiske. Her er vi ikkje ved vegs ende. Det er stadig bruk for ny kunnskap og ny og betre teknologi, slik at ein kan bli enda betre i stand til å nå dei måla vi har i transportsektoren. Eg tenkjer da på både framkomst, omsyn til miljø, trafikktryggleik og omsyn til distrikta i landet vårt.

Ei anna positiv side ved denne kunnskapen, er at den kan danne grunnlag for fleire verksemder gjennom auka eksport til utlandet. Ein professor i geologi (Einar Broch) har sagt at: Vi har hatt så mykje å gjere her heime at det er først nå i det siste at vi har begynt å kikke seriøst på den internasjonale marknaden. Noreg har mykje kunnskap som det er bruk for også andre stader i verda.

Det pågår stadig forskings- og utgreiingsprosjekt om problemstillingar relatert til samferdsel. Både utgreiingsaktivitetane og den meir langsiktige programforskinga har som mål å auke styresmaktene sitt kunnskapsnivå og med dette moglegheiter til å forme effektive føresetnader for aktørane i samferdslesektoren. Regjeringa ser det som viktig at delar av forskinga skal vere til direkte nytte for næringslivet. Regjeringa legg også vekt på utviklingsarbeid med sikte på eit høgt fagleg nivå, for å finne gode løysingar både i planfasen og i gjennomføringsfasen for konkrete prosjekt.

6 KONKRETE TUNNELPROSJEKT

Undersjøiske tunnelar

Meir enn 15 undersjøiske tunnelar er opna sidan 1983. Den lengste er over 6 km lang, og den djupaste går heilt ned til 264 meter under havoverflata. Fleire prosjekt er på planleggingsstadiet eller er allereie under utbygging. Auka kunnskap, betre teknikkar og samarbeidsformer har ført til at anleggstida på slike tunnelar nå har blitt kraftig redusert. Tilsvarande har kostnadene ved bygging av slike tunnelar gått kraftig ned. Ved bygginga av den fyrste tunnelen kosta det omlag 1300 kr for kvar kubikkmeter fjell som blei tatt ut. Denne prisen har gått ned med ca. 500 kr i dei seinare åra (Kjelde: Norway exports, 1996). Dette fallet i kostnader er svært viktig, fordi det gjer fleire prosjekt økonomisk lønsame å gjennomføre.

Eit generelt problem med undersjøiske tunnelar er stigninga i tunnelen. Denne er spesielt viktig for tunge kjøretøy. Ein tunnel som får sterk stigning, vil raskt kunne auke transporttida på strekninga for tunge kjøretøy. Om ein likevel sparer reisetid i forhold til ved bruk av ferje, må vurderast i det einskilde tilfellet.

Hitratunnelen er eit døme på ein undersjøisk tunnel. Den er ein del av fastlandspakka til Hitra, Frøya og Fjellværøy. Den går ned til 264 m.u.h. og er den djupaste, undersjøiske tunnel i verda så langt. Tunnelen har ei lengde på 5,6 km. og ei stigning på ein til ti (1:10). Dette er ein tunnel der arbeidet blei utført på entreprise. Finansieringa er dekt med 64% av staten. Resten er betalt av fylkeskommunen, kommunane og med bompengar (25%). Tunnelen var ferdig i årsskifte 94-95 ,og kom på 295 mill. Dette var faktisk heile 80 mill lågare enn budsjettert.

Fastlandssambandet til Rennesøy (Rennfast) som eg har snakka om tidlegare, er eit anna dømme der det inngår undersjøiske tunnelar.

Tunnelar på land er det dei fleste tenkjer på når det er snakk om tunnel. Det er også landtunnelar det er absolutt flest av. Når ein snakkar om landtunnelar i desse tider, er det vanskeleg ikkje å nemne Lærdalstunnelen. Lærdalstunnelen hadde vi eiga omtale av i går, slik at eg skal ikkje gå inn på han no. Eg vil likevel nemne at den er eit av fleire tunnelprosjekt vi i transportsektoren kan vere spesielt stolte av. Vi driv faktisk i dag med å byggjer ein av verdas lengste tunnelar (Chile har visstnok ein som er 1 km lengre!), og dette har mellom anna bakgrunn i den teknologi og den kunnskapen som vi har tileigna oss om bygging av tunneler. Utan slik kunnskap hadde prosjekt som Lærdalstunnelen ikkje vore mogleg å gjennomføre.

Sunnfjordtunnelen er eit anna døme på ein landtunnel som alt er opna (1995). Den aktuelle parsellen Naustdal - Svarthumle kosta 164,5 mill. kr., og omfattar bygging av 8,2 km. riksveg, der heile 6 km. er i tunnel. Denne parsellen fjernar ei vegstrekning med svært dårleg standard. Den gamle strekninga var rekna som ein flaskehals for sambandet mellom Førde og Florø. Den nye strekninga sikrar regelmessig og trygg framkomst.

Helltunnelen på parsellen Hommelvik - Stjørdal er ein annan landtunnel, og denne inngår som ein sentral del av hovudvegnettet i Trondheimsregionen. 3,9 km. av parsellen går i tunnel. Denne tunnelen blei bygd i eigenregi frå den eine sida, og på entreprise frå den andre. Dette gir eit samanlikningsgrunnlag for eigenregiarbeid mot entreprisar. Den nye parsellen kortar ned reisetida med 3 - 4 minutt. Han vil redusere ulykkesfrekvensen på strekninga. I tillegg har han positive verknader for miljøet ved at det er rekna at den nye strekninga vil redusere CO2-utsleppa på strekninga med ca. 2000 tonn/år som svarar til nesten ein femdel av det totale utsleppet på strekninga i dag. Det reduserte utsleppet har årsak i kortare veg og mindre stigning på vegen.

Til slutt vil eg også nemne eit prosjekt frå det sentrale Austlandet. Ekebergtunnelen inngår i prosjektet "Oslopakka". Heile Ekebergprosjektet, inkludert veganlegget i dagen, fekk ein totalkostnad på 723 mill. kr. Her er trafikkmengda stor. Heile 60000 bilar vil passere her på ein gjennomsnittsdag. Prosjektet er viktig for å gjere det enklare å kome fram i området. Trafikken går nå med minimale problem ut av sentrum mot nord på denne strekninga. Den har også viktige positive verknader for miljøet ved at trafikken i Gamlebyen nå er redusert. I tillegg er CO2- utsleppa minka ved at trafikken nå flyt mykje betre. Ekebergtunnelen har også eit automatisk trafikkovervakingssystem som skal sikre at hendingar og kø blir oppdaga så raskt som mogleg. Systemet analyserer trafikkbilete kontinuerleg, og ved spesielle endringar som danning av kø,

blir Vegtrafikksentralen varsla slik at operatørane med ein gong kan sjå kor og kva som har hendt, slik at ein kan komme ut med informasjon til trafikantane og sette i verk styring av trafikken. Diverre har vi allereie hatt ei ulukke i tunnelen som sette det tekniske anlegget på prøve. Bussbrannen i tunnelen førte til at det ikkje var mogleg å passere gjennom det aktuelle tunnelløpet. Dette ga raskt kø i trafikken. Teknisk sett fungerte tunnelen bra under ulukka. Det at tunnelen er bygd i seksjonar, gjorde at lys og vifter i alle dei andre seksjonane virka under brannen. Ein kan derfor si at erfaringane med systemet i tunnelen så langt er gode.

7 AVSLUTNING

Som eg har freista å vise, utgjer tunnelane ein sentral del av transportsystemet i landet vårt på både veg og jernbane. Regjeringa vil halde fram arbeidet med auka framkomst, større trafikktryggleik og betre miljø. Dette er dei overordna måla for transportpolitikken her i landet, også i distrikta. Omsynet til miljø og trafikktryggleik gjer likevel rammer for kva for utbygging vi kan gjere. Det skal samstundes også vere ei rimeleg fordeling mellom dei ulike regionane i landet.