Norsk jernbane er på rett spor

Fra 1960 og fram til begynnelsen av 2000-tallet ble utbygging og vedlikehold av norsk jernbane med noen få unntak nedprioritert. Resultatet ble en stadig dårligere infrastruktur og et togtilbud som flere steder ikke var spesielt attraktivt for de reisende.

Med befolkningsvekst i storbyområder og en større klimabevissthet har jernbanen de siste 15-20 årene gjort comeback. Tog kan transportere mange mennesker effektivt, ikke minst i byområder med knapphet på arealer. Jernbanesatsingen i Norge har for alvor skutt fart etter at Solberg-regjeringen tok over i 2013.

Bare siden 2013 har bevilgningene til jernbane økt med over 80 prosent, til 26,6 milliarder kroner før koronapandemien rammet oss. Det er satt inn over 100 nye tog de siste årene, flere rutetilbud har fått flere avganger, og på flere strekninger er mobildekningen blitt bedre. Siden 2013 har antall togreiser i året økt med over 20 prosent, det vil si med mer enn 15 millioner reiser.

Norsk jernbane er altså på vei "opp fra dvalen". Vi er imidlertid ikke ferdig med jobben. Det siste vil trolig programvareutvikler Kristian Lyngstøl skrive under på, dersom jeg har forstått ham riktig (Vårt Land, 4. august.) Men det virker ikke som vi er enige om alle virkemidlene som bør brukes for å utvikle norsk jernbane videre. 

Aktiviteten i jernbaneutbyggingen er nå på et helt annet nivå enn da jeg satt som leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget for om lag ti år siden. Nå prioriterer vi å bygge "innenfra og ut", det vil si at prosjekter i og mellom større byområder står først i rekken. InterCity-utbyggingen på Østlandet er derfor prioritert, i tillegg til at det pågår og planlegges ny og bedre infrastruktur i andre større byområder. Her er markedene for togtransport og behovene for ny infrastruktur i utgangspunktet størst.

Utbyggingene gir også positive ringvirkninger for flere fjerntogtilbud i form av redusert reisetid. For eksempel vil ferdigstilling av sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar gi kortere reisetid for togene mellom hovedstaden og Trondheim. Ved ferdigstilling av Ringeriksbanen vil reisetiden for tog mellom Norges to største byer reduseres med om lag én time. Jernbanedirektoratet har på sikt lagt opp til bygging av kryssingsspor og andre tiltak å øke avgangsfrekvensen for fjerntogene mellom blant annet Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger. Alt dette vil gjøre toget til et mer konkurransedyktig reisealternativ på disse strekningene, i tråd med hva Lyngstøl etterlyser.  

Lyngstøl stiller seg kritisk til regjeringens jernbanereform, nærmere bestemt konkurransene om persontogtilbudene. Målet med konkurransene er nettopp et bedre togtilbud for de reisende, samtidig som vi sikrer en effektiv bruk av skattepengene som staten bruker på kjøp av togtjenester.

Våre erfaringer med konkurranse har hittil vært gode. Over en tiårsperiode skal staten anslagsvis bruke om lag 12 milliarder kroner mindre på å kjøpe togtjenester enn ved å direktetildele trafikken til én togoperatør, slik vi tidligere gjorde med NSB (nå Vy), samtidig som togtilbudene blir like bra eller bedre. Pengene vi sparer, kan vi for eksempel bruke på å modernisere jernbaneinfrastrukturen vår.  

Lyngstøl refererer til mangelfull matservering og dårlig kundeservice om bord på en langdistansetogtur, i tillegg til problemer med å planlegge og bestille returreise via ulike apper. Det er selvfølgelig beklagelig at Lyngstøl har hatt disse opplevelsene, men veldig bra at han tar dette opp. Å rette opp problemene med appene, later heldigvis til å være en smal sak, og manglende matservering om bord kan muligens være en uheldig konsekvens av tiltak som er satt inn i forbindelse med koronapandemien.   

Jeg kan forsikre Lyngstøl om at mesteparten av de nær 27 milliarder kronene som Stortinget i desember i fjor bevilget til jernbaneformål i 2020 ikke skulle gå konsulenter og programvareutviklere. Om lag tre fjerdedeler av pengene ble satt av til drift, vedlikehold og bygging av jernbanen. Noe bruk av konsulenter og programvareutvikling er selvsagt innbakt i dette, men mesteparten går altså med til den fysiske infrastrukturen.

Hovedmålet for regjeringens jernbanepolitikk er ikke å spare penger, men å legge til rette for at flere passasjerer og mer varer kan fraktes på skinner. Vi ønsker å videreføre moderniseringen av norsk jernbane, men vi må ha litt is i magen. «Rom ble ikke bygget på en dag», som det heter. Det gjelder også jernbanen her til lands.