Vi skal styre norsk jernbane - ikke EU

Befolkningsvekst i storbyområder og økt klimabevissthet har gitt jernbanen en renessanse. Bare siden 2013 har bevilgningene over statsbudsjettet økt med godt over 80 prosent, til over 27 milliarder kroner i året.

Vi er selvfølgelig ikke alene om å ville styrke jernbanen. EU ønsker det samme. Blant virkemidlene er de såkalte jernbanepakkene. Den hittil siste i rekken er nummer fire, og det overordnede målet med den er å revitalisere jernbanetransport og gjøre den mer konkurransedyktig overfor andre transportformer.

Helt konkret består EUs fjerde jernbanepakke av regler som skal forenkle og harmonisere prosessene for å gi tillatelse til nytt togmateriell og gi sikkerhetssertifikat til togselskaper. Dette legger til rette for å få nytt togmateriell raskere ut i markedet, og at togselskaper skal møte færre byråkratiske hindre, samtidig som sikkerhetsnivået skal opprettholdes - eller styrkes der det er praktisk mulig.

I tillegg innføres krav som legger til rette for økt bruk av konkurranse på likeverdige vilkår. Jernbanesektoren i Europa har hatt utfordringer med nasjonale særordninger som har gjort det vanskelig for nye aktører å etablere seg med nye, gode tjenester. Dette har bidratt til å svekke jernbanen i konkurranse med blant annet veitransport.

Norge deltar allerede i den felles utviklingen av EUs jernbanepolitikk gjennom EØS-avtalen, og regjeringen ønsker å delta i den videre satsingen ved å innføre også den fjerde jernbanepakken. Det er viktig å understreke at vi fortsatt kan ivareta våre nasjonale krav til sikkerhet og utøve nasjonal kontroll med trafikken på norsk jernbane. Staten skal fortsatt eie og utvikle infrastruktur og stasjoner, og ha ansvaret for togtilbudene. Norsk jernbane kommer altså ikke til å bli styrt fra Brussel, selv om vi innfører jernbanepakken.

I sommer har Nationen publisert flere leserinnlegg med kritikk av regjeringens forslag om å innføre EUs fjerde jernbanepakke – blant annet av stortingsrepresentant Ole André Myhrvold fra Senterpartiet (9. juli) og tidligere stortingsrepresentant Olaf Gjedrem fra Kristelig Folkeparti (10. juli). Nationens Eva Nordlund har omtalt saken på kommentarplass (14. juli). Tekstene inneholder en del påstander og kommentarer som ikke bør få stå uimotsagt.

Myhrvold påstår at konkurranse om persontogtrafikken blir obligatorisk og irreversibelt med den fjerde jernbanepakken. Det er jeg ikke enig i. Hovedregelen i regelverket vil være bruk av konkurranse, men det åpner – under visse forutsetninger – for at vi kan direktetildele driften av trafikken, slik vi tidligere gjorde med NSB (nå Vy). Myhrvold bør merke seg at konkurransene vi hittil har gjennomført, ligger an til å gi besparelser på statsbudsjettet over 10 milliarder kroner over en tiårsperiode.

Jeg er heller ikke enig med stortingsrepresentant Myhrvold når han skriver at EUs jernbanebyrå ERA og EU-domstolen kan overprøve vårt eget Statens jernbanetilsyn når det gjelder sikkerheten på jernbanen. Det følger av den norske jernbaneloven at Statens jernbanetilsyn kan treffe vedtak om å stanse virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko. Slike stansvedtak kan ikke overprøves av byrået, men det skal samarbeide med tilsynet om å oppnå en gjensidig akseptabel løsning ved uenighet. I tillegg er togselskapene selv pålagt etter loven å stanse driften, dersom hensynet til sikkerheten tilsier det. Disse reglene blir ikke endret ved innføring av jernbanepakken.

Både Gjedrem og Nordlund er opptatt av regjeringens forslag om å fravike to-pilarstrukturen i EØS-avtalen ved innføringen av jernbanepakken. Hensikten med denne strukturen er at EFTA-landene Norge, Island og Liechtenstein om nødvendig skal avstå myndighet til EFTA-organer, i stedet for til EU. Imidlertid åpner EØS-avtalen for at to-pilarstrukturen kan fravikes i særskilte tilfeller. EUs fjerde jernbanepakke er nettopp et slikt særskilt tilfelle.

Jeg og mitt parti er opptatt av å verne om norsk suverenitet, og sa derfor nei til at Norge skulle underlegges EUs finanstilsyn som gjaldt håndheving av et sentralt, sektorovergripende regelverk. EUs fjerde jernbanepakke og myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå gjelder imidlertid på et teknisk og begrenset område med et betydelig innslag av harmoniserte krav og få nasjonale regler. Statens jernbanetilsyn deltar dessuten i ERAs arbeid, og vil være involvert i saksbehandlingen der ERA skal treffe vedtak.

På dette svært tekniske området taler sterke faglige og sikkerhetsmessige argumenter for den løsningen regjeringen nå foreslår er den beste. Det finnes per i dag heller ikke et EFTA-organ som har den nødvendige tekniske eller sikkerhetsfaglige kompetansen som EUs jernbanebyrå har. Med et to-pilarsystem ville vi i en del tilfeller introdusert et ekstra ledd i saksbehandlingen, altså mer byråkrati. Det ønsker ikke bransjen, og strengt tatt ingen andre heller.