Vi vil bygge Hålogalandsveien nå – ikke utsette og fordyre

Hålogalandsveien er Nord-Norges største samferdselsprosjekt. Gjennom en storstilt utbygging av riksveinettet mellom Sortland, Harstad og Evenes skal regionen knyttes tettere sammen. Utbyggingen skal gi bedre framkommelighet og redusert reisetid, og legge til rette for regional utvikling og bedre forutsetninger for næringslivet. Prosjektet vil bedre veiforbindelsen mellom Lofoten og Vesterålen og E6, noe som er positivt for både reiselivsnæringen og sjømattransport.

Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av prosjektet, i tillegg til at det skal gjennomføreres som et OPS-prosjekt, det vil si offentlig-privat-samarbeid. Statens vegvesen har lagt opp til å lyse ut hele prosjektet i én OPS-kontrakt. Leverandøren som vinner anbudet, får ansvaret for prosjektering, finansiering, bygging og drift av den nye veien i 25 år. Erfaring tilsier at norske veiprosjekter bygget etter OPS-modellen ferdigstilles raskere enn ved bruk av tradisjonell utbyggingsstrategi. Det tror jeg verken folk eller næringslivet i regionen har noe imot, da Hålogalandsveien har vært etterlengtet i flere tiår.

Under planleggingen har Statens vegvesen vurdert at det er mest hensiktsmessig å lyse ut én totalkontrakt for hele prosjektet, ikke dele det opp. Motstanderne av denne strategien hevder at norske entreprenører ikke er store nok til å konkurrere om en utbyggingskontrakt på om lag 10 milliarder kroner. De tar til orde for å dele opp kontrakten i mindre anbud. Argumentasjonen er at flere norske entreprenører da vil være med i konkurransen, og at det vil gi bedre priser for oppdragsgiver og lavere risiko.

Til dette vil jeg si at det selvfølgelig er viktig at norsk anleggsbransje får oppdrag i den usikre perioden med koronahåndtering som vi nå er inne i. Alle er enige i det. Men er det et riktig bilde at anleggsbransjen i Norge ofte utkonkurreres av utenlandske aktører i samferdselsprosjekt? Nei, det er det ikke.

Norske entreprenører hevder seg nemlig svært godt i anbudskonkurranser i samferdselssektoren. De aller fleste kontrakter om utbygging av store norske veiprosjekter går til norske entreprenører. I konkurransene der utenlandske entreprenører har gått til topps, har norske virksomheter fått mange oppdrag som underleverandører. Med andre ord er det overveiende sannsynlig at norsk anleggsbransje uansett får stor del i byggingen av Hålogalandsveien. Vi er kjent med at også norske entreprenører har vist interesse for å bygge ut Hålogalandsveien.

La meg for øvrig minne om at Senterpartiets Marit Arnstad som samferdselsminister i 2012 reiste til Tyskland for å invitere entreprenører til å konkurrere om utbygging av samferdselsprosjekter i Norge. Var det et sololøp, eller hadde ikke Arnstad en hensikt med dette? Jeg ledet den gang Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget og syntes initiativet hennes var positivt.    

Ved å endre kontraktstrategien for Hålogalandsveien kort tid før anbudsdokumentene sendes ut i markedet, blir prosjektet både senere ferdigstilt og svært sannsynlig dyrere enn planlagt. Det er flere grunner til dette.

For det første vil en ny kontrakts- og gjennomføringsmodell bety at deler av planleggingen må gjøres på nytt. Det må også gjennomføres en ny ekstern kvalitetssikring (KS2). Konsekvensen av dette er senere byggestart. Selve gjennomføringen av utbyggingen vil dessuten ta lenger tid. Dersom

anbudet skal deles opp i flere kontrakter, kan de ikke lyses ut samtidig. Å regne på anbud er en svært ressurskrevende jobb. Både byggherre og aktørene vil trenge en viss tid mellom hvert anbud. Ny planlegging og tregere gjennomføring av utbyggingen kan alt i alt forsinke ferdigstillingen med to år.

Det er svært sannsynlig at kostnadene for prosjektet samlet sett vil øke ved å dele det opp i flere anbud. Det er ikke tilfeldig at nettopp Hålogalandsveien ble vurdert av Stortinget som et interessant OPS-prosjekt ved behandlingen av statsbudsjettet for 2015. Prosjektet har hele tiden vært ansett som velegnet for OPS, blant annet på grunn av lengden på prosjektstrekningen, som er på over 8 mil. I tillegg har Statens vegvesen gjennom flere års planlegging og forberedelser lagt til rette for å optimalisere gevinstene vi regner med å få ved å bruke OPS-modellen på prosjektet.

30. juli i år ble OPS-prosjektet på RV 3/25 mellom Løten og Elverum i Innlandet åpnet for trafikk. Prosjektet, som riktignok var i mindre størrelsesorden enn Hålogalandsveien, ble lyst ut som én totalentreprise og vunnet av en norsk entreprenør. Veien ble utrolige 1,4 milliarder billigere enn planlagt og åpnet tre måneder før tiden

E10/Hålogalandsveien er et gryteklart prosjekt. Vi tar sikte på å legge fram en proposisjon for Stortinget om bygging av veien, relativt raskt. I den samme saken vil et anmodningsvedtak fra Stortinget om å dele opp E10/Hålogalandsveien i flere anbud bli behandlet. Det påhviler Stortinget et stort ansvar i å fatte en riktig beslutning i denne saken. I bunn og grunn vil den handle om å igangsette bygging nå, eller utsette oppstarten betydelig og risikere økte kostnader. Regionen fortjener en avklaring.