Spørsmål fra Stortinget om Nasjonal transportplan 2018-2029

Klikk på spørsmålet for å lese svaret. Merk at samme brev til Stortinget kan besvare flere spørsmål.

-

Spørsmål 1.
På side 11 og 74 er det en relativt kortfattet vurdering av hvordan den økonomiske opptrappingen i planperioden kan ses i sammenheng med det totale handlingsrommet på kommende års statsbudsjett.
Det bes om en grundig redegjørelse av hvordan regjeringen har vurdert opptrappingen på om lag 3,4 mrd kr årlig i perioden 2018-2023 og deretter om lag 2,7 mrd kr årlig i perioden 2024-2029 til NTP-formål, sett opp mot handlingsrommet på statens budsjetter og øvrige satsinger på andre politikkområder de kommende årene (for eksempel føringer gitt i forsvarsforliket).
Det vises i denne sammenheng til side 48 i Nasjonalbudsjettet for 2017 hvor regjeringen skriver «Basert på anslagene ovenfor kan handlingsrommet før effektivisering og omprioriteringer anslås til 6–7 mrd. kroner per år de nærmeste årene fremover, se tabell 3.6. Det er da tatt hensyn til at lavere oljeinntekter og utsikter til lavere avkastning i fondet de neste 10–15 årene vil gi et mer begrenset rom for økt bruk av oljepenger.»

Spørsmål 2.
I lys av svaret på spørsmål 1) over, vises det til side 74 i meldingen om NTP: «Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Endringer i det budsjettmessige handlingsrommet fremover vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen.»
I lys av at forsvarsforliket og veksten til NTP-formål tar omtrent hele det økonomiske handlingsrommet som er beskrevet i Nasjonalbudsjettet for 2017 i årene fram til 2020, betyr det at regjeringen ikke legger opp til økt pengebruk i øvrige sektorer, eller betyr det at det legges opp til at den samlede pengebruken vil ligge over nevnte 6-7 mrd kr årlig de kommende årene?

Spørsmål 3.
Videre vises det til at det en rekke steder tas forbehold om usikkerheten i kostnadsanslagene for investeringsprosjekt. I meldingen side 74 står samtidig at
«Regjeringen legger også opp til at eventuelle kostnadsøkninger i prosjektene dekkes innenfor den samlede økonomiske planrammen for enkeltprosjekt.»
Hvilken risiko ser regjeringen knyttet til gjennomføringen av
1) den økonomiske planrammen og
2) gjennomføringen av de konkrete prosjektene i planen

Spørsmål 4.
På side 12 framgår det at «Det legges opp til å starte 43 store veg- og baneprosjekter med kostnadsramme over 3 mrd. kr, og det er lagt opp til at 23 av disse prosjektene vil bli fullfinansiert i perioden.» 
Av vedlegg 1 og 2 går det fram at investeringsprosjektene som er prioritert satt i gang i perioden 2018-2029 for vei og bane har et samlet kostnadsanslag på 607 mrd kr. Ca 200 mrd kr av denne totalsummen legges det opp til at finansieres etter 2029, hvorav ca 37 mrd kr i bompenger. Dvs drøye 160 mrd kr i gjenstående investeringer som skal finansieres over statsbudsjettet. Av tabell 5.5 og 5.7 går det fram at årlige midler til store prosjekter i perioden 2024-2029 er hhv 13 mrd til vei (ekskl Nye veier) og 17 mrd kr til jernbane, samlet 30 mrd kr.

Gitt investeringsnivået for vei og bane som regjeringen legger opp til i 2029, hvor stor del av de påfølgende års investeringsbudsjett for de to sektorene vil gå med til å fullføre de påstartede prosjektene? Og omvendt: gitt forventet investeringsnivå i 2029 og en videreføring av dette etterfølgende år, og fullføring av påstartede prosjekter, hvor stort er handlingsrommet for å starte opp nye prosjekter i de påfølgende årene?

Spørsmål 5.
Gitt regjeringens vurderinger av bruk av offentlig midler de neste tiårene i den nylig framlagte perspektivmeldingen, hva er vurderingen av nivået til NTP-formål som det legges opp til i 2029 og de påfølgende årene: mener regjeringen nivået til NTP-formål må ned, kan holdes på samme nivå, eller fortsatt kan økes (ref utviklingen i statens øvrige utgifter etter 2030).

Spørsmål 6.
Av vedlegg 1 framgår det at det for veiprosjekter i regi av Statens vegvesen fram til første halvdel av 2030-tallet skal gjennomføres prosjekter med en bompengeandel på 39,3 pst. Mens for Nye Veier sin portefølje legges det opp til en bompengeandel på 30 pst, jf tabell 5.5.
De tre første bompengeproposisjonene regjeringen har lagt fram for prosjekter under Nye Veier har en totalkostnad på ca 19 mrd kr, hvorav bompengene utgjør 8,4 mrd kr. Dvs 45 pst bompengeandel. Ifm framleggelsen av Stortingsmeldingen om Nye Veier uttrykte statsråd Solvik-Olsen i media at for en samlet portefølje på 130 mrd kr skulle 30 mrd kr finansieres med bompenger. Dette utgjør en bompengeandel på 23 pst.
I meldingen legges det i tolvårspeioden opp til investeringer i Nye Veiers portefølje på 61,7 mrd kr (statlige midler) og 26,4 mrd kr bompenger, samlet 88,1 mrd kr. I statsbudsjettet for 2017 budsjettet informeres det om bompenger til Nye Veier sine prosjekter på ca 2,4 mrd kr 2016 og 2017, i tillegg til de bevilgninger på ca 4,4 mrd kr som ble gjort til Nye veier i 2016 og 2017. Dette summerer seg over 13 år til ca 95 mrd kr, hvorav samlet ca 29 mrd kr i bompenger.
I artikkel på bygg.no kunne man 29.3 d.å. lese følgende: «Nye Veier hadde i utgangspunktet lagt opp til en gjennomføringstid på 20 år med dagens prosjektportefølje. Under Byggedagene kunne Hovland avsløre at utbyggingsselskapet nå har satt seg som mål å kutte gjennomføringstiden med åtte år og dermed gjennomføre den planlagte prosjektporteføljen på 12 år.» På framleggelsen av stortingsmeldingen om NTP ble dette referert flere ganger
a. Når adm dir Hovland i nevnte artikkel snakker om 20 pst kostnadsreduksjon, er det fra kostnadsnivået i stortingsmeldingen om Nye Veier (130 mrd kr) eller de 148 mrd kr som ble omtalt i media medio 2016 som totalkostnaden.
b. Hva er siste gjeldende samlede kostnadsanslag for Nye Veier sin portefølje og hva er siste samlede anslag for samlet bompengenivå (kr og pst).
c. Vil Nye Veier sin portefølje la seg realisere innen 2028/2029 med de bevilgninger og bompengeandeler som regjeringen presenterer i stortingsmeldingen om NTP?
d. Hva er bakgrunnen for at prosjektene til Nye Veier i Stortingsmeldingen har en bompengeandel som er så mye lavere enn snittet for SVV sine prosjekter?
e. Det bes om en oversikt over hvilke prosjekter som det ut fra gjeldende prioritering i Nye Veier legges opp til å starte i planperioden, og hvilken andel statlige midler/bompengeandel det legges opp til i de enkelte prosjektene.
f. Regjeringen har til nå lagt fram bompengeproposisjoner for Nye Veier med en bompengeandel på 45 pst, prosjekt som starter opp i 2017 men som i hovedsak skal bygges og finansieres i planperioden. For å komme ned på et snitt på 30 pst i bompengeandel slik det legges opp til i 12 årsperioden, må det legges til grunn at de kommende års bompengeproposisjoner vil ligge et godt stykke ned på 20-tallet i bompengeandel. Er dette korrekt?
g. I Meld. St. 25 (2014-2015) står følgende på side 16: «Regjeringen legger opp til at selskapets utbygging delfinansieres med bompenger. Den samlede bompengeandelen av faktisk utbyggingskostnad for oppstartsporteføljen forutsetter departementet lagt på samme nivå som anslått i planrammen for Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.»
Hva legger departementet i «samme nivå som anslått for Meld. St. 26 (2012-2013)»

Spørsmål 7.
Det er lagt opp til kjøp av planlegging av investeringer innen jernbanesektoren på 18,8 mrd kr i planperioden, ref tabell 5.6 post 72 (kjøp fra direktoratet fra foretak). Dette utgjør om lag 10 pst av kjøp av investeringer fra investeringer i perioden.
I vedlegg 2 i meldingen framgår kostnadsanslag for de ulike investeringsprosjektene på jernbaneområdet, kostnader som også til dels går fram i korridoromtalen i kap 13. Sum store investeringer i vedlegg 2 for perioden 2018-2029 er ca 170,8 mrd kr. Av tabell 5.7 går det fram at sum store investeringsprosjekter (fratrukket programområder men inklusiv planlegging) er på 184,3 mrd kr.
Er kostnadene som går fram i korridoromtalen og vedlegg 2, inkluderer disse planleggingskostnadene? Hvis ikke bes det om en oversikt over samlet planleggingskostnad og utbyggingskostnad for de enkelte prosjektene som er omtalt i vedlegg 2.

Spørsmål 8.
Prosjektet Sandbukta – Moss - Såstad har en kostnad på 8,533 i tabell 4.2 mens statlige midler i planperioden er i tabell 13.1 satt til 7,748 mrd kr. Er denne differansen på om lag 800 mill kr planleggingskostnader gjort før 2018?

Spørsmål 9.
Hva er departementets vurdering av innfasingen av planmidler, ref kjøp over post 72, ift planlagt byggestart for de ulike prosjektene på blant annet IC-strekningene?

Spørsmål 10.
E6 Helgeland Nord, Krokstrand – Bolna er foreslått utsatt til perioden 2024-2029 og da med en bevilgning på 450 mill. kroner. Hva ville kostnaden vært å bygge denne strekningen nå som opprinnelig planlagt i henhold til kontrakt, hva er det mulig å ta inn i egenfinansiering på dette prosjektet og når er siste frist for å benytte seg av opsjon i gjeldende kontrakt?

Spørsmål 11.
I omtalen av godspakken på jernbanen og i den korridorvise omtalen er det pekt på behovet for utbygging av krysningsspor. Med de midler som er satt av i planen
a. Hvor mange nye og hvor mange forlenginger av eksisterende krysningsspor legges det opp til samlet sett, og i hvilke perioder 2018-2023/2024-2029 disse vil bli bygget?
b. Ref a): hvordan fordeler dette antallet nye/forlengninger av krysningsspor seg på de ulike banestrekningene og i hvilken del av de to seksårsperiodene?

Spørsmål 12.
Det bes om en oversikt over hvilke 11 riksvegprosjekt som ikke er startet opp som planlagt i perioden 2014-2017.

Spørsmål 13.
Det bes om en oversikt over hvilke farleds og fiskerihavnprosjekter som ikke er startet opp som planlagt i perioden 2014-2017 og hvilke tre prosjekt som har blitt forsert, ref side 18 i meldingen.

Spørsmål 14.
Det bes om en oversikt over prosjekter som ligger inne i gjeldende NTP (2014-2023), og som er tatt ut av NTP 2018-2029. Det bes om en begrunnelse i hvert enkelt tilfelle.

Spørsmål 15.
Det bes om en oversikt over hvilke prosjekt som er prioritert i gjeldene NTP 2014-2023, og som fortsatt er prioritert, men som er utsatt gjeldene NTP/Handlingsprogram. Det bes om en begrunnelse i hvert enkelt tilfelle.

Spørsmål 16.
Kan departementet legge fram en oversikt over prosjekt som var omtalt i gjeldende NTP, og som ikke er videreført i meldingen om NTP 2018-2029? Det bes om en begrunnelse for dette, samt oppdaterte kostnadstall for de aktuelle prosjektene.

Spørsmål 17.
Kan departementet legge fram en oversikt over pengebruk i NTP-meldingen, fordelt på de ulike landsdelene?

Spørsmål 18.
Det vises til spørsmål 7 og 9 til NTP 2018-2029 om planleggingsmidler til jernbaneformål. I saldert budsjett for 2017 er det satt av 1 697 mill. kr, mens snittet for de første seks årene av NTP er 1 283 mill. kr, om lag 400 mill. kr lavere. Hvilke konsekvenser vil denne reduksjonen fra 2017 ha for planleggingen?

Spørsmål 19.
Viser til innmeldt spørsmål 7. Det framgår av vedlegg 2 at det i første del av planperioden 2018-2023 er satt av 120 mill. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, perioden 2024-2029 er det satt av 9 545 mill. kr, mens restbehov for Ytre IC Vestfoldbanen er 20,3 mrd. kr. Er de 120 mill. kr anleggsmidler eller planleggingsmidler?
a) De 20,3 mrd. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, inkluderer det nytt dobbeltspor helt til Skien, helt til Porsgrunn, eller bare strekningen Tønsberg –Larvik, ref. side 96 i meldingen?
b) Ligger det planer for å bygge ut Vestfoldbanen fra der det pågående utbyggingsprosjektet Farriseidet-Porsgrunn stopper og fram til Skien, etter 2032?

Spørsmål 20.
I følge Bergens Tidende har det blitt regnet 8,4 mrd kr feil på investeringsprosjekter i SVV Region Vest sammenlignet med tallgrunnlaget i etatenes og Avinor sitt grunnlagsdokument. Hvordan kunne dette skje, hvilke konsekvenser har feilen fått, og hvilke effekter har denne feilen konkret fått for regjeringens prioriteringer: har det ført til tilsvarende reduksjon av investeringene i Region Vest?

Spørsmål 21.
På side 10 skriver regjeringen «De siste fire årene har bompengeveksten blitt redusert med både nedleggelse av en rekke bomstasjoner, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte takster i distriktene. Denne trenden fortsetter med denne transportplanen med en lavere bompengeandel av investeringene.»
a) Hvilke bomstasjoner er nedlagt og hvor mye av gjelden var igjen på stasjonen(e) når den ble nedlagt?
b) Hvilke prosjekter har fått økte statlige andeler og hva er økningen beregnet i forhold til?
c) Hvordan er andelen bompenger i denne planen beregnet og hvilken andel er den sammenlignet med? Og hvordan er den andelen en sammenligner med beregnet?

Spørsmål 22.
Regjeringen skriver på side 11 «Endringer i handlingsrommet i prosjektenes kostnader eller utgifter på andre samfunnsområder vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det årlige handlingsrommet i budsjettene.»
Det vises til spørsmål 1-5, hvor det blant annet er referert til finansdepartementets beregninger av handlingsrommet i økonomien fram til 2020. Hvor stort er handlingsrommet for nye satsinger i den perioden planen skal gjennomføres, anslått pr år for perioden 2021 til 2029, og i lys av dette økonomiske handlingsrommet, hvordan vurderer regjeringen sannsynligheten for gjennomføring av planen?

Spørsmål 23.
Hva legger departementet i begrepet digital infrastruktur?

Spørsmål 24.
Hva er definisjonen av et kjernenett? Hva skal komme ut av et såkalt pilotprogram for alternativt kjernenett?

Spørsmål 25.
Hvordan fordeler bevilgningsnivået i planen seg pr år, fordelt på drift/vedlikehold og investeringer, både samlet for de ulike sektorene og splittet på de ulike etatene.

Spørsmål26.
Det bes om en oversikt over alle investeringsprosjektene i planen fordelt per prosjekt og på avsatt beløp i det enkelte år i planen.

Spørsmål 27.
Hvor mye er tidsbruken på planprosessene redusert med i inneværende NTP-periode?

Spørsmål 28.
Gitt at fylkeskommunene opprettholder sitt bevilgningsnivå og de årlige bevilgningene i statsbudsjettet følger regjeringens forslag til NTP – hvor mye vil vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei reduseres i planperioden?

Spørsmål 29.
Av side 96 går det fram at det skal bygges dobbeltspor til Sarpsborg innen 2026, i tråd med milepælene i NTP 2014-2023. Av vedlegg 2 går det fram at det til prosjektet Seut-Sarpsborg til 7,8 mrd kr er det satt av 300 mill kr i første planperiode 2018-2023 og 7,5 mrd kr i perioden 2024-2029. 300 mill kr til anleggsstart på et så stort prosjekt innebærer i realiteten at regjeringen legger opp til anleggsstart senhøsten 2023. Deretter skal dette relativt kompliserte prosjektet, som skal gå gjennom Fredrikstad og fram til Sarpsborg stasjon, realiseres fram til 2026, altså en anleggsperiode i 2024, 2025, og 2026.
I Jernbaneverkets utbyggingsstrategi fra 2014 er det skissert at det må foregå produksjon, eller anleggsvirksomhet, for dette prosjektet fra og med 2022 til og med 2026, altså en anleggsperiode på 5 år. Dette stemmer godt overens med erfaringer fra de seneste års utbyggingsprosjekter i IC-området.
Hva er det som gjør at departementet nå mener dette store prosjektet lar seg realisere på tre år, og mener Jernbanedirektoratet og BaneNor dette er en realistisk utbyggingsplan, gitt det området banen skal bygges i?

Spørsmål 30.
IC Vestfoldbanen: med forbehold om at ikke de 120 mill kr i midler til Ytre IC Vestfoldbanen i perioden 2018-2023 er planleggingsmidler, legges det altså opp til anleggsstart for denne strekningen ved årsskiftet 2023/2024. På side 96 går det fram at man skal være ferdig fram til Larvik i 2032. Dette er da en anleggsperiode på ni år. I perioden på seks år, gitt anleggstart i 2023 fra 2024-2029 er det satt av ca 9,5 mrd kr, eller 1,5 mrd kr per år. De resterende 10,7 mrd kr, skal følgelig benyttes innen 2032. Dvs en anleggsperiode på tre år.
Er dette riktig forstått, og mener departementet med sine faginstanser dette er en anleggjennomføring som fører til optimal framdrift og lavest mulig kostnad i gjennomføringsfasen.

Spørsmål 31.
Det vises til at Jernbaneverkets utbyggingsstrategi for IC som ble lagt fram i 2014, gitt milepælene i NTP 2014-2023. Jernbaneverket viste der at ulike utbyggingsstrategier gitt ferdigstilling innen 2030 hadde ulik kostnad. Som det går fram av tabell side 39 ble det beregnet en merkostnad på nærmere sju milliarder kr i forskjell mellom dyreste og billigste utbyggingsmodell.
Er det gjennomført en oppdatert vurdering av de totale kostnadene for utbygging av IC, gitt at utbyggingsperioden nå er skjøvet ut i tid?
Dersom så ikke er tilfelle, kan departementet ved hjelp av sine underordnede virksomheter, foreta en kvalifisert vurdering av hvilke effekter en endret utbyggingsstrategi vil ha å si for de totale kostnadene ved dette prosjektet.

Spørsmål 32.
Kostnadene for utbygging av både parseller i Indre og Ytre IC går fram av vedlegg 2. Hvilket plangrunnlag er de ulike kostnadene for de ulike strekningene basert på. Og: baserer kostnadene for Ytre IC seg prisjusterte anslagene fra KVUen fra JBV fra 2012, eller er disse tallene oppdatert? Dersom dette i hovedsak baserer seg på KVU-tall, hvor robust mener departementet disse tallene er i lys av utviklingen i prosjektkostnader for øvrige IC-prosjekt som har kommet lenger i planleggingen.

Spørsmål 33.
Ringeriksbanen: regjeringen la i august 2015 opp til byggestart i 2019. Da var samlet prosjektkostnad 26 mrd kr for fellesprosjektet, 20 mrd kr på jernbane, ca 6 mrd kr på vei. I meldingen går det fram at E16 Skaret –Hønefoss har nå har en kostnad på 8,6 mrd kr, opp ca 2,5 mrd kr, eller nærmere 40 pst. Dette prosjektet er skjøvet ut til perioden 2024-2029. For jernbaneprosjektet på 20 mrd kr opereres det med samme kostnad som i 2015 (prisjustert). Hva er bakgrunnen for at jernbaneprosjektet ikke har endret seg i kostnad mens veiprosjektet har økt betydelig? Hvor langt har man kommet i planleggingen og når kan det forventes oppdaterte kostnadsanslag? Hvor robust mener departementet kostnaden for Ringeriksbanen er?

Spørsmål 34.
Fellesprosjektet Arna-Stanghelle – Voss. Tilsvarende som spørsmål 34: veiprosjektet har om lag doblet seg i kostnad siden KVU. Kostnadene for jernbanedelen av dette prosjektet er derimot relativt uendret. Hva er bakgrunnen for at jernbaneprosjektet ikke har endret seg i kostnad mens veiprosjektet har økt betydelig? Hvor langt har man kommet i planleggingen og når kan det forventes oppdaterte kostnadsanslag? Hvor robust mener departementet kostnaden for jernbanedelen av dette prosjektet?

Spørsmål 35.
Veidelen av E16 Arna-Stanghelle: hvor uavhengig av jernbaneprosjektet er det mulig å bygge ny vei på denne strekningen?

Spørsmål 36.
Hvis det fra i dag ble lagt opp til forhåndsinnkreving av bompenger på dagens strekning og fram til ny vei er bygget ut, hvor mye midler kan man se for seg at dette vil beløpe seg til innen hhv 2021 og 2029?

Spørsmål 37.
Alnabruterminalen: det er i planperioden satt av 4,6 mrd kr. På side 305 står at «modernisering av Alnabru opp til et nivå som garanterer effektiv og sikker drift, kombinert med en kapasitetsøkning. Et av hovedtiltakene i første byggetrinn vil være utskiftning av signalanleggene.» Som det går fram er dette første byggetrinn for Alnabruterminalen. Tidligere Jernbaneverket har operert med 10 mrd kr for første byggetrinn av terminalen. I statsbudsjettet for 2015 skriver regjeringen at utviklingen av Alnabruterminalen planlegges i to faser hvorav fase to handler om framtidige konsept for utvikling av terminalen Sitat: utredningen starter i 2014 og ventes ferdig i 2015. i Statsbudsjettet for 2017 står det at «i 2017 videreføres planleggingen av fase 2 som omfatter utvikling av framtidige konsept for utviklingen av terminalen. I grunnlagsdokumentet fra etatene står det at utredningen om Alnabru ventes ferdig i 2016.
A. Har regjeringen valgt konsept for utvikling av terminalen, ref omtalen i budsjettet for 2015 over?
B. Er de 4,6 mrd kr fullt ut realisering av første byggetrinn, hvis ikke hvor mye koster første byggetrinn?
C. Hva er kostnadene for de framtidige utbyggingstrinnene av Alnabruterminalen, ut over
D. Hvor mye mer økt kapasitet vil tiltakene regjeringen har prioritert i planperioden (4,6 mrd kr) gi på Alnabru?
E. Hvor mye økt kapasitet vil godspakken på 18 mrd kr gi i 2029 sammenlignet med i dag?
F. I grunnlagsmaterialet var godspakken på 20 mrd kr. Regjeringens framlegg er ca 18 mrd kr. Hvilke tiltak vil ikke bli gjennomført og hvilke konsekvenser mener departementet dette vil ha?
G. I etatenes grunnlagsmateriale er det satt av midler til første byggetrinn Alnabru, oppstart av Torgård (1 ,75 mrd kr) som er et prosjekt med langt høyere totalkostnad mm. Det er ikke lagt inn midler til ny terminal i Bergen:
a. Har regjeringen foretatt konseptvalg for ev ny terminal i Bergen
b. Hvilke konsekvenser vil det ha ikke å bygge ny terminal i Bergen på sikt
c. Hva er de totale kostnadene dersom jernbanen skal håndtere hhv 1 mill TEU og 1,5 mill TEU

Spørsmål 38.
I stortingsmeldingen heter det: "Det er ennå ikke tatt stilling til endelig konseptvalg på Oslofjordtunnelen. I planen er det satt av midler tilsvarende anleggskostnad for bygging av nytt tunnelløp med oppstart i første planperiode."
a) Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru?
b) Hva er status i ESAs behandling av spørsmålet om nytt tunnelløp (pga. stigningsforholdene)?
c) Hvor mye ble krevd inn i bompenger etter at Oslofjordtunnelen byggetrinn 1 var nedbetalt, hvor mye er brukt opp til planlegging av ny tunnel, og kan resterende midler (hvor mye?) benyttes til ev finansiering bru i stedet for nytt tunnelløp?
d) Hva er estimerte kostnader for bygging av bru over Oslofjorden, og hvor høy bompengeandel vil det være mulig å ha for finansiering av bru?
e) dersom det legges opp til gjeninnføring av forhåndsinnkreving av bompenger på dagens tunnel, hvor mye midler vil dette årlig kunne gi?

Spørsmål 39.
Det går fram av meldingen at det pågår en KS1 av Strynefjellstunnelene
a) når legger regjeringen opp til å foreta konseptvalg.

Spørsmål 40.
Den rimeligste varianten i SVVs oppdaterte beslutningsgrunnlag for Strynefjellet, oppgradering av dagens tunneler, innebærer at strynefjellet må stenges i flere år. Dette er en av grunnen til at SVV anbefaler ny tunneler mv til ca 4 mrd kr. Slik vi forstår det er dette en strekning som er berørt av tunneldirektivet/forskriften. Dersom det må bygges nye tunneler, når må dette gjennomføres, jf forskriftskravet.

Spørsmål 41.
Det er omtalt at det er satt av om lag 5 mrd kr til sykkelekspressveier i perioden.
a) hvilke poster/underkategori er disse pengene lagt?
b) hvor mye midler er satt av til de enkelte byene?
c) Ifm behandlingen av bypakke Nord-Jæren lå det inne finansiering av sykkelekspressvei. Finansieres denne av denne ordningen som er omtalt i NTP, eller gjennom bompengeopplegget som omtalt i proposisjonen?
d) hvordan er midler til sykkelekspressveier fordelt mellom første og andre seksårsperiode?

Spørsmål 42.
Hvordan er tidsforløpet (byggestart og ferdigstilling) på de ulike prosjektene som ligger inne i 50/50 ordningen, hva er kostnaden for enkeltprosjektene, og hvordan er midler til 50/50 periodisert mellom første og siste seksårsperiode.

Spørsmål 43.
Det bes om kostnadsanslag for følgende prosjekt:
- E39 Eikefet -Romarheim bru (det bes presisert om dette er det same prosjektet som i ordskiftet omtales som E39 Romarheimtunnelen)
- E39 Kjøs bru - Grodås
- Rv 13 tunnel Vikafjellet
- E16 Oppheim - Skulestadmo
- Siste anslag for Rv 15 Strynefjellet
- Riksgrensen - Skibotn del 2
- Farledstiltak Bognes -Lødingen
- Tromvik fiskerihavn
- Laukvik fiskerihavn

Spørsmål 44.
Det vises til side 92 i meldingen. Det bes om oppdaterte kostnadsanslag for full realisering av følgende prosjekter:
- E6 Grong Nordland grense
- Rv 41/Rv 451 Timenes Kjevik Rv 3 Østerdale
- Rv 3 Østerdalen: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret, innebærer dette en
- fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?
- Rv94 Skaidi-Hammerfest: det vises til uttalelser i media fra regionveisjef Naimak som sier at
- full realisering av prosjektet slik det ligger nå har økt til 1300 mill kr
- Rv 9 Setesdal: hva gjenstår før prosjektet er ferdig realisert?
- Rv 52 strekningsvise utbedringer: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret,
- innebærer dette en fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?
- Rv 7 strekningsvise utbedringer: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret,
- innebærer dette en fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?
- E16 Fagernes – Øye

Spørsmål 45.

Hva er bakgrunnen for at regjeringen har prioritert strekningen Arna – Vågsbotn før Vågsbotn – Klauvaneset?

Spørsmål 46.
Generelt - Veg/Kyst/jernbane: Mange fylker og kommuner ønsker å forskuttere midler til prosjekter. Det gjelder både på veg, kyst og jernbane.
a) Hva er gjeldende retningslinjer og fremgangsmåte som de som ønsker å forskuttere midlene må forholde seg til (hvordan er prosessen frem til godkjenning)?
b) Fiskerihavnene er foreslått overført til de nye regionene. Vil dette ha betydning for muligheten til å kunne søke om forskuttering?
c) Finnes det eksempler på kyst- eller jernbaneprosjekter som er forskuttert lokalt, eller gjelder det utelukkende vegprosjekter?
d) Er det forskjell på å forskuttere innenfor en porteføljestyrt bypakke og å forskuttere et ordinært prosjekt?

Spørsmål 47.
Veg-ferjetilbud: På side 93, pkt 5.5.7 står det at regjeringen legger opp til å øke kapasiteten og videreføre tilbudet på riksvegferjesambandene. Hvilken kapasitet legges til grunn for de respektive sambandene, og på hvilke samband skal kapasiteten økes?

Spørsmål 48.
Rv 15 Strynefjellet: Hva er planstatus og anslått kostnad for de tiltakene i NTP 14-23 som var prioritert for Rv 15 Strynefjellet?

Spørsmål 49.
Hvilken dialog har departementet hatt mot ESA for avklaring av mulighetene for et ekstra tunnelløp i Rv23 Oslofjordtunnelen og forholdet til tunnelsikkerhetsdirektivet krav, og hva er status for denne dialogen?

Spørsmål 50.
Veg / Jernbane - E16/Vossebane - Arna - Stanghelle: I Stortingsmeldingen fremgår det at regjeringen vil se på mulighetene for å fremskynde oppstart av prosjektet. Hvilke muligheter undersøkes, og hvor langt frem anslås det at oppstart kan fremskyndes ved å bruke disse mulighetene?

Spørsmål 51.
Veg/jernbane - E16/Vossebane: I meldingen ligger det til grunn en kostnadsvekst på disse prosjektene frem til Stanghelle, og en redusert bompengeandel. Det ønskes informasjon for hele strekningen Arna-Voss, jf. KVU.
a) Hvordan har kostnadene på prosjektet utviklet seg siden KVU/KSI og frem til grunnlagsdokumentet fra etatene, og deretter frem til i dag?
b) Hva er endringen i bompengegrunnlaget?
c) Hva er driverne bak endringene?

Spørsmål 52.
Veg - ferjeavløsningsordning for riksvegferjer: Hvordan fungerer ferjeavløsningsordningen for riksvegferjer - og kan det estimeres et bidrag fra denne til de respektive prosjektene? Eksempelvis Møreaksen, Hordfast, Rogfast.

Spørsmål 53.
Veg - rassikring: Flere prosjekter som finansieres over post 30 har også vesentlige positive konsekvenser for sikkerhet mot skred. Det bes om en oversikt over hvor mange registrerte skredpunkt på riksvegnettet som sikres gjennom prosjekter finansiert over post 30. Dersom det er mulig, ønskes en oversikt over hvor store kostnader det ville hatt å sikre disse punktene dersom kun sikring av punktene inngikk i tiltaket, og ikke generell utbedring av veinettet som tilsier post 30-finansiering.

Spørsmål 54.
Veg - budsjettposter: Tidlig i perioden vil prosjektene E16 Filefjell og E6 Vest for Alta ferdigstilles. Disse prosjektene, sammen med E18 Bjørvikaprosjektet og Follobanen, har hatt egne budsjettposter. Det foreslås ikke nye prosjekter i planen som finansieres over egne budsjettposter. Er det foretatt en evaluering for hvorfor man ikke velger å gå videre med slike poster? Hvis ikke - hva er de overordnede erfaringene?

Spørsmål 55.
Jernbane - Passasjertall: På side 149 gjengis det at økningen på antall reiser i Østlandsområdet med tog er økt 21 pst i perioden 12-15, side 149. Kan det oppgis tall for perioden 2000-2016?

Spørsmål 56.
Jernbane - statistikk: Det ønskes tall på antall togavganger for årene 2010-2016.

Spørsmål 57.
Veg - generelt: Hvilke målinger gjennomføres av kødannelse - hva kan sies om hvor og når det er størst kø på vegnettet i Norge?

Spørsmål 58.
Veg - Overordnet: Hvor mange km ny vei vil etter gjeldende planer åpnes i perioden
2018-2021?

Spørsmål 59.
I meldingen heter det i pkt 5.5.9 at kompensasjonen for tunnelsikkerhetsforskriften blir videreført tiI 2019.
a) Hvorfor er grensen satt på 2019?
b) Så vidt vi husker har fylkene lengre frist enn riksveiene på å innfri forskriften. Hvorfor videreføres ikke kompensasjonen frem til fristen?
c) Hvordan er størrelsen på kompensasjonen beregnet - og er det ment å dekke hele tiltaket knyttet til oppfylling av forskriften?

Spørsmål 60.
Jernbane - ERTMS - Det er lagt opp til en trinnvis utbygging av ERTMS.
a) Hva er planen for utbyggingen?
b) Hvilke gevinster vil kunne hentes ut for hvert utbyggingstrinn, og hvilke gevinster kan først hentes ut når systemet er helt innført?
c) Nordlandsbanen er blant de første ut - hva går det an å si om effekten av å innføre ERTMS på Nordlandsbanen?

Spørsmål 61.
Det bes om en oversikt over tilstandsgrad på riks- og fylkesveinettet i perioden 1.1.2010 til 1.1.2O17 på fylkesnivå, for eksempel gjennom andel vei med tilfredsstillende dekketilstand.

Spørsmål 62.
Det bes om en oversikt med eksempler på igangsatte ITS-tiltak langs riksvegnettet og anslått kostnad for disse.

Spørsmål 63.
Det bes om en oversikt over konkrete, planlagte ITS-prosjekter på riksvegnettet.

Spørsmål 64.
Tilleggsspørsmål til tidligere innmeldt spørsmål nr 6:
Det vises til framlegg av Prop 135 S 2016-2017, bompengeopplegg for Kristiansand Vest - Lyngdal Vest, kobling til NTP, ref spørsmål nr 6. Opplegget som regjeringen foreslår innebærer at prosjektet til 21,4 mrd kr, finansieres med 13,6 mrd kr i statlige midler og 7,9 mrd kr i bompenger, dvs en bompengeandel på 37 pst.
Sammen med de allerede behandlede bompengeproposisjonene for Nye Veiers portefølje er den statlige finansieringen nå oppe i om lag 24 mrd kr. Tilsvarende er det lagt opp til om lag 16 mrd kr i bompenger i disse fire proposisjonene. Samlet sett ca 40 mrd kr, og ca 40 pst bompengeandel. Knappe 1/3 av samlet utbyggingsportefølje, dersom vi legger en samlet kostnad på 130 mrd til grunn, ref stortingsmeldingen om Nye Veier. NTP legger opp til en bompengeandel på 30 pst i perioden. Det gjenstår, hvis vi holder 2017 utenfor, prosjekter for ca 38 mrd i statlig finansiering i perioden (statlig finansiering ca 62 mrd kr, ovenfor omtalt 24 mrd statlig finansiering). Ut fra anslaget i NTPen skal prosjektene til Nye Veier i denne perioden finansieres med 26,4 mrd i bompenger i 12-årsperioden. Betyr dette at for de kommende bompengeproposisjonene for prosjekter som skal bygges ut i perioden 2018-2029 at det vil bli lagt opp til en bompengeandel på ned mot 20 pst? Hvis så er tilfellet, hva er bakgrunnen for dette, sammenlignet med de til nå framlagte bompengeproposisjonene?

Spørsmål 65.
Har departementet og underliggende virksomheter (SVV og Nye Veier AS) gjort beregninger av hvilke merkostnader som ligger i at mange nye veiprosjekter nå dimensjoneres for 110 km/t? Hva summerer i så fall dette seg til for prosjekter prioritert i NTP 2018-2029, er det gjort samfunnsøkonomiske beregninger av nytte vs merkostnad.

Spørsmål 66.
Når eksempelvis E39 har gått fra et kostnadsanslag på 150 mrd kr i gjeldende NTP, til nå å koste om lag 340 mrd kr, hvor stor del av denne kostnadsveksten kan tilskrives økning av standard på strekningen. Generelt og for E39 spesielt, har departementet og underliggende
virksomheter gjort beregninger av bl.a. hastighetsstandard 110, overgang fra to/tre felts vei til firefelts vei. Til det siste: hva er vurderingen knyttet til å gå fra to/trefeltsvei i de konkrete prosjektene der det gjøres i ny transportplan, sammenlignet med standard som lå til grunn i gjeldende transportplan.

Spørsmål 67.
Dersom foreslåtte OPS prosjekt skulle vært gjennomført på ordinært vis, ville dette påvirket
periodiseringen for disse prosjektene, ref samlet sett tabell 5.5 samt enkeltvis på prosjektnivå
tabell 1.

Spørsmål 68.
På side 87 gjøres det rede for at omlegging ifm jernbanereformen medfører redusert bevilgningsnivå. Hovedforklaringen på redusert behov på jernbane er at inntekter som tidligere tilfalt staten ved Jernbaneverket nå går direkte til statsforetaket Bane NOR SF. I 2017 ga dette en reduksjon i bevilgningsbehovet på 321,9 mill. kr som er forutsatt videreført flatt i planperioden.
a) Det bes om at dette utdypes og hvordan departementet kommer fram til 321,9 mill. kr for 2017, jf tabell 5.32 side 161 i statsbudsjettet for 2017. Både tabell og redegjørelse. Det bes samtidig om en vurdering av hvor robust det er å legge til grunn dette beløpet flatt i perioden.
b) Hvordan legger regjeringen opp til å håndtere inntektene fra Bane NOR Eiendom?
c) Hva er regjeringens strategi for utviklingen av eiendomsmassen til Bane NOR Eiendom?

Spørsmål 69.
Det vises til spørsmål 44 og departementets svar. Spørsmålet er relatert til aktuelle prosjekt omtalt på side 92 i meldingen. Ved en feil ble prosjektet i andre kolonne utelatt fra spørsmålsstillingen. Det bes derfor om en tilsvarende omtale av prosjektet Rv 40 Øyakrysset i Larvik som for øvrige prosjekter under spørsmål 44.

-