Spørsmål og svar om veiavgift på biodiesel

Hvorfor har Regjeringen foreslått å fjerne fritaket for veiavgift på biodiesel?
Veitrafikk påfører samfunnet kostnader i form av ulykker (død, personskader og materielle skader), kø (tidstap for næringsliv og privatpersoner), støy (ubehag og helseplager), veislitasje (økte vedlikeholdskostnader) samt helse- og miljøskadelige utslipp. Kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy og veislitasje er uavhengig av hvilket drivstoff kjøretøyet benytter. Dette taler for at også alternative drivstoff, som i dag er avgiftsfrie, bør ilegges drivstoffavgifter. Dette slo Regjeringen fast allerede i statsbudsjettet for 2007. Dette er også i tråd med vurderingene til Regjeringen Bondevik I i St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter.

De helse- og miljøskadelige utslippene fra veitrafikken vil variere med hvilket drivstoff kjøretøyet benytter. Biodiesel regnes som et klimanøytralt drivstoff. Denne positive miljøegenskapen er fullt ut ivaretatt gjennom fritaket for CO2-avgiften. Bruk av biodiesel gir imidlertid andre helse- og miljøskadelige utslipp, blant annet svevestøv som kan gi astma.

Autodieselavgiften har til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy samt helse- og miljøskadelige utslipp til luft (eksklusive utslipp av CO2) som bruk av bil medfører. Bruk av biodiesel medfører slike kostnader. Regjeringen har derfor foreslått å innføre halv autodieselavgift for biodiesel i 2010 og full autodieselavgift fra 2011.

Betyr dette også et el-biler blir omfattet av en slik avgift på sikt?
Regjeringen slo allerede i statsbudsjettet for 2007 fast at på prinsipielt grunnlag burde trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy og veislitasje er uavhengig av hvilket drivstoff kjøretøyet benytter. Dette taler for at også alternative drivstoff, som i dag er avgiftsfrie, bør ilegges drivstoffavgifter.

El-biler som lades med strøm fra nettet ilegges i dag el-avgift i likhet med andre forbrukere av elektrisitet. For Regjeringen er det ikke aktuelt å innføre en særskilt veibruksavgift på elbiler på nivå med avgiftene på bensin og diesel.

Vil avgift på biodiesel redusere omsetningen av biodrivstoff i Norge?
Fra 1. april 2009 ble det innført et omsetningspåbud for biodrivstoff som fastlegger at de som omsetter drivstoff skal sørge for at minimum 2,5 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk består av biodrivstoff. Omsetningspåbudet kan oppfylles ved omsetning av lavinnblandet biodrivstoff alene, eller i kombinasjon med omsetning av høyinnblandede og rene biodrivstoff. Drivstoffbransjen er selv ansvarlig for å tilby produkter til priser som sikrer at omsetningspåbudet blir oppfylt.

Omsetningspåbudet sikrer at 2,5 volumprosent av drivstoffet til veitrafikken er biodrivstoff, helt uavhengig av om det gis avgiftsfritak eller ikke. Med utgangspunkt i et frivillig rapporteringssystem som skal sikre sporbarhet og klimagevinst har Regjeringen signalisert at den ønsker å sende på høring et forslag om å øke omsetningspåbudet til 3,5 pst. for iverksettelse så raskt som mulig i 2010. Omsetningen av biodrivstoff i inneværende år anslås å utgjøre om lag 2,5-3 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk. Innføring av avgift på biodiesel i kombinasjon med økning i omsetningspåbudet vil derfor kunne føre til at den samlede omsetningen av biodrivstoff økes i forhold til dagens nivå. I dette arbeidet er Regjeringens mål å sikre at minst 5 pst. av omsatt diesel er biodiesel.

Regjeringen vil innføre et frivillig rapporteringssystem for biodrivstoff som sikrer sporbarhet og klimagevinst, slik SFT har arbeidet med. Med utgangspunkt i dette vil SFT sende på høring et forslag om å øke omsetningspåbudet til 3,5 prosent på biodrivstoff med sikte på iverksettelse så raskt som mulig i 2010. I dette arbeidet er Regjeringens mål å sikre at minst 5 prosent av omsatt diesel er biodiesel.
EU er i ferd med å utvikle såkalte bærekraftkriterier for biodrivstoff. Slike kriterier bidrar til at vi bedre kan skille mellom biodrivstoff som er bra for klimaet, og det som ikke er det.

Regjeringen vil doble omsetningspåbudet av biodrivstoff til fem prosent så snart bærekraftskriterier er godt nok utviklet. Det tas sikte på innføring fra 1.1. 2011. Dette er målrettede tiltak som sikrer tre ting samtidig:

• Det sikrer et betydelig marked for biodrivstoff i Norge
• Det sikrer at vi kun støtter opp under klimavennlig drivstoff
• Og det uthuler ikke skatte- og avgiftssystemet og inntektene vi trenger til fellesskapet.

Vil avgift på biodiesel være til skade norske biodieselprodusenter?
Avgiften på biodiesel vil likebehandle biodiesel produsert i Norge med biodiesel produsert i utlandet. Det er heller ikke toll på import av biodiesel. Norske og utenlandske produsenter av biodiesel har derfor like konkurransevilkår på det norske markedet.

Drivstoffbransjen vil kjøpe biodieselen der den er billigst, enten dette er fra norske eller utenlandske produsenter. Avgiften på biodiesel vil ikke påvirke konkurranseforholdene mellom norske og utenlandske produsenter av biodiesel. Dersom norske produsenter er konkurransedyktige uten avgift på biodiesel, så vil de også være konkurransedyktige med avgift på biodiesel. Tilsvarende, hvis virksomhetene ikke er konkurransedyktige med avgift, så vil de heller ikke være konkurransedyktige uten avgift.

Avgiften på biodiesel omfatter kun biodiesel som omsettes i Norge. Avgiften vil derfor ikke påvirke eksport av biodiesel fra Norge.

Er innføringen av veiavgift på biodiesel i tråd med hva som gjøres i andre land?
Sverige og Tyskland er to av landene i EU som har satset mest på biodrivstoff.

I Sverige er andel biodrivstoff fritatt for både CO2-avgift og drivstoffavgift. Andelen fossil drivstoff ilegges imidlertid full avgift. Det innebærer at i Sverige ilegges E85 avgift på andelen bensin (det vil si 15 prosent), mens slikt drivstoff er helt avgiftsfritt i Norge. Den svenske Regjeringen har varslet at skattefritaket for biodrivstoff bør opphøre senest ved utgangen av 2013. Regjeringen har signalisert at et system med kvoteplikt (omsetningspåbud) kan være et mulig fremtidig virkemiddel for å øke omsetningen av biodrivstoff.

I Tyskland ble det innført avgift på biodiesel i 2007. Denne avgiften ble innført samtidig med at det ble innført et omsetningspåbud. Avgiften skal gradvis trappes opp inntil biodiesel ilegges avgift på lik linje med fossil diesel fra og med 2012.

I Danmark gis biodrivstoff fritak for CO2-avgift, men avgiftslegges eller på lik linje med fossile drivstoff.

Er forslaget om veiavgift på biodiesel et brudd med klimaforliket?
Nei. I Klimaforliket som ble inngått mellom regjeringspartiene, Vestre, Høyre og Kristelig Folkeparti, vises det til at en videre opptrapping av omsetningskravet skal vurderes gitt
”…bærekraftig produksjon og at annen generasjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig…”. Det skal i tillegg tas initiativ til en strategi for å øke FoU-innsatsen på annen generasjons biodrivstoff.  Det er ikke lagt føringer når det gjelder avgifter på biodrivstoff.

Regjeringen legger fortsatt godt til rette for produksjon og omsetning av biodrivstoff i Norge. Gjennom fritaket for CO2-avgift sikres biodiesel en konkurransefordel i forhold til vanlig diesel. I tillegg ble det med virkning fra 1. april i år innført et omsetningspåbud på 2,5 prosent biodrivstoff. Det legges opp til å trappe opp omsetningskravet til fem prosent av omsatt drivstoff fra medio 2010. Dette sikrer et større market for biodrivstoff i Norge.

Vil avgift på biodiesel gjøre det vanskeligere for Norge å innfri EUs fornybardirektiv?
Fornybardirektivet fastsetter at fornybarandelen i transportsektoren skal økes til 10 prosent innen 2020. Fornybardirektivet setter ikke krav til i hvor stor grad denne reduksjonen skal gjennomføres ved innføring av biodrivstoff, men erstatning av fossile drivstoff med biodrivstoff vil trolig være en vesentlig bidragsyter til å nå et slikt mål. Dersom dette målet blir gjeldene for Norge, kan det for eksempel nås ved å innføre et strengere omsetningspåbud for biodrivstoff. I Sverige har energimyndighetene foreslått å innføre et omsetningspåbud for biodrivstoff for å sikre at transportmålet i fornybardirektivet innfris. Det svenske forslaget innebærer også at det generelle avgiftsfritaket for biodrivstoff bortfaller.

Er biodrivstoff klimavennlig?
Det pågår nå en debatt internasjonalt om klimaeffekten av biodrivstoff. FNs Miljøprogram (UNEP) ga nylig ut en rapport som viser at ikke alt biodrivstoff er klimavennlig. Det er derfor viktig å raskt komme over på såkalt andre generasjons biodrivstoff, som produseres av trevirke. Mens 1. generasjons biodrivstoff basert på raps gir en klimagevinst på om lag 45 prosent, kan 2. generasjons biodrivstoff basert på trevirke gi en klimagevinst på opp mot 100 prosent. Trevirke finnes rikelig av i Norge.

Les UNEP-rapporten her (pdf)

Hva er Regjeringens mål for satsing på biodrivstoff?
Regjeringen vil være pådriver internasjonalt for innføring av et sertifiseringssystem for biodrivstoff, sette bærekraftskrav til 2. generasjons biodrivstoff, og fortsatt bidra til at slikt drivstoff kan produseres i Norge. Dagens biodiesel er 1. generasjons drivstoff. Regjeringen har i statsbudsjettet for 2010 foreslått å bevilge 52 millioner kroner til miljøprosjektet Transnova, som skal bidra til reduserte CO2-utslipp fra transportsektoren. Omleggingen i engangsavgiften de siste årene, har bidratt til at klimagassutslippene for privatbiler har gått kraftig ned.

Fordi Regjeringen ønsker å legge til rette for utvikling av 2. generasjons biodrivstoff i Norge, foreslås det i budsjettet for 2010 å bevilge 100 millioner kroner til en ny ordning for utvikling av miljøteknologi under Innovasjon Norge. Denne bevilgningen vil også kunne brukes til utvikling av 2. generasjons biodrivstoff. Gjennom Stortingets budsjettbehandling foreslår regjeringspartiene å styrke den nye tilskuddsordningen for miljøteknologi med ytterligere 40 millioner kroner, slik at det samlet bevilges 140 millioner kroner. Dette inkluderer 100 millioner kroner som skal rettes mot formål som bidrar til utvikling av andre generasjons biodrivstoff.

Hva har Regjeringen gjort for å vri bilavgiftene i miljøvennlig retning?
Regjeringen har de siste årene gjort store endringer for å vri engangsavgiften på kjøretøy i mer miljøvennlig retning. Fra 2007 ble CO2-utslipp innført som en av hovedkomponentene i avgiften. I 2009 ble det innført fradrag for biler med CO2-utslipp under 120 g/km, og det ble innført en ekstra høy sats for biler med CO2-utslipp over 250 g/km.

Endringene i engangsavgiften har bidratt til at gjennomsnittlig CO2-utslipp for nye personbiler har blitt redusert fra 177 g/km i 2006 til 150 g/km i perioden januar til oktober 2009. Regjeringens mål er at gjennomsnittlig CO2-utslipp for nye biler skal være 120 g/km i 2012.

I budsjettet for 2010 legges det ytterligere vekt på CO2-komponenten i engangsavgiften. Dette gjøres ved å øke fradraget i avgiften for biler med CO2-utslipp under 120 g/km med 100 kroner per g/km reelt. De andre satsene i CO2-komponenten økes med 190 kroner per g/km reelt.