Svar på spm. 453 fra Bård Hoksrud

Jeg viser til brev av 6. desember 2010 fra Stortingets president, oversendt fra Samferdselsministeren, vedlagt følgende spørsmål fra Bård Hoksrud:

”Samferdselsdepartementet har gitt 12 byer beskjed om at de kan vedta datokjøring som avhenger av om siste siffer i bilens registreringsnummer er oddetall eller partall, for å begrense lokal forurensning. Samtidig har Regjeringen bidratt til svevestøv og NOX i byene gjennom en skyhøy engangsavgift som hindrer utskiftning av bilparken, en avgiftsomlegging som favoriserer dieselbiler, og økt vedfyring som følge av høye strømpriser grunnet manglende kraftutbygning. Har statsråden regnet på konsekvensene?”

Svar:
Omleggingen av engangsavgiften i 2007, hvor CO2-utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene, og endringer i engangsavgiften i senere budsjetter har bidratt til en betydelig nedgang i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler. I 2006 var gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler 177 g/km, mens det hittil i år er 140 g/km. Dette er en reduksjon på over 20 pst. Omleggingen i 2007 har antageligvis bidratt til å øke andelen nye biler med dieselmotor. Andelen dieselbiler var imidlertid sterkt økende også før omleggingen i 2007, og andelen har stabilisert seg på om lag samme nivå som de landene med høyest dieselandel i EU. Jeg vil minne om at alle medlemmene på Stortinget sluttet seg til Regjeringens forslag om å erstatte slagvolum med CO2-utslipp som et av beregningsgrunnlagene i engangsavgiften, mens det var noe uenighet om nivået på avgiftssatsene.

Tidligere vurderinger av lokal forurensning fra bilparken har vist at det er store forskjeller i utslippene av NOX og partikler mellom nye og eldre dieselbiler. Forskjellene i utslippene mellom nye dieselbiler og nye bensinbiler er betydelig mindre enn tidligere. Dette skyldes bl.a. EURO-kravene, som angir maksimalt tillatt utslipp fra nye bensin- og dieselbiler for flere ulike stoffer, deriblant utslipp av NOX og partikler. EURO-kravene har blitt gradvis strengere med årene og vil sikre at utslippene fra nye biler holdes lave i fremtiden.

Tiltak for å redusere de lokale utslippene bør derfor rettes mot de eldste dieselbilene. Regjeringen har gjennomført flere tiltak for å redusere utslipp som forårsaker lokalforurensning, spesielt gjelder dette utslipp av partikler. Fra 2008 ble det innført en høyere årsavgift for dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter. I 2008 ble det også innført en midlertidig forhøyet vrakpant på 5 000 kroner, en økning på 3 500 kroner, for de kjøretøyene med høyest utslipp av NOX og partikler. Dette omfattet hovedsakelig eldre dieselbiler. Tiltaket bidro til at mange forurensende biler ble tatt ut av bilparken. Det kan også nevnes at Finansdepartementet vil vurdere nærmere en veiavgift for tunge kjøretøy, se omtale i budsjettet for 2011. En slik avgift kan bidra til å redusere den lokale forurensning forårsaket av tunge kjøretøy.

Problemene med lokal forurensning er størst i store tettsteder og byer. Vinteren 2010 var det bl.a. overskridelser av grenseverdiene etter forurensningsforskriften for NO2 i Bergen og flere andre norske byer. Dette kan tilsi at de mest effektive tiltakene for å redusere slik forurensning bør være lokalt avgrenset. Samferdselsdepartementet har nettopp foretatt en ny vurdering av vegtrafikklovens § 7 annet ledd, og konkluderer med at regionvegkontor og kommuner har hjemmel til å iverksette midlertidige kjøreforbud og andre trafikkregulerende tiltak i perioder med svært dårlig luftkvalitet. I tillegg kan det nevnes at tiltak som piggdekkavgift, som eksempelvis er innført i Oslo, er et godt og målrettet tiltak mot svevestøv. Det er også innført miljøfartsgrenser på deler av hovedvegnettet.

Det er opp til den enkelte kommune og regionvegkontoret å vurdere hvilke typer tiltak som skal gjennomføres for å klare kravene etter forurensningsforskriften. Det er ikke vanlig å beregne kostnaden knyttet til hvert enkelt tiltak for å oppnå forskriftsbestemte krav da det er en forutsetning at forskrifter skal følges. Da forurensningsforskriftens luftkvalitetsbestemmelser i sin tid ble vedtatt ble de økonomiske og administrative konsekvensene av forskriften beregnet på vanlig måte av Klima- og forurensingsdirektoratet, daværende Statens forurensningstilsyn.

Med hilsen
Sigbjørn Johnsen