Spørsmål fra saksordfører i sak Dok 8:34S (2011-2012)

Jeg viser til brev 18. januar 2012 hvor Finansministeren bes om å svare på ni spørsmål vedrørende sak Dok 8:34S (2011-2012). Spørsmålene besvares fortløpende nedenfor.

Svar på spørsmål 1
I mitt brev 28. november 2011 ble det vist til at Shell ikke omsetter ren GTL-diesel (syntetisk diesel)i Norge, men benytter GTL-diesel som innblanding i sin Shell V-power diesel som er i ordinært salg. Det ble videre vist til at Shell innberetter veibruksavgift for denne dieselen på vanlig måte. Dette var ment som en faktaopplysning, og ikke et selvstendig argument for at GTL-diesel er omfattet av veibruksavgiften.

Bioetanol som blandes med bensin faller i utgangspunktet utenfor avgiftsplikten, mens et produkt bestående av bensin og etanol vil bli avgiftspliktig dersom bensinen utgjør hovedbestanddelen.
 
Som redegjort for i Prop. 1 LS (2011-2012) Skatter, avgifter og toll 2012 ønsker regjeringen en omlegging til en mer generell veibruksavgift. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Regjeringen har dermed signalisert at en ønsker en mer omfattende veibruksavgift som også ilegges drivstoff som i dag ikke har avgift.

Svar på spørsmål 2
Finansdepartementet har kontaktet Toll- og avgiftsdirektoratet og bedt om en kommentar til påstanden om at direktoratet i sin behandling av saken har valgt å se bort fra Tollaboratoriets egen analyse av drivstoffet som bekrefter at produktet ikke er et petroleumsprodukt fra mineralolje. Direktorat har kommentert dette med følgende:

”I en analyserapport fra Tollaboratoriet 3. januar 2005 sies det at varen ”…ikke er et petroleumsdestillat fra mineralolje…”. Det fremgår direkte av rapporten at oljen ikke er fremstilt ved destillasjon av mineralolje, men at den er en mineralolje tilvirket fra naturgass i en katalytisk prosess. Dette er i kjerneområdet for avgiften, idet det er tale om en olje med fossil (mineralsk) opprinnelse, og som benyttes til fremdrift av motorvogn. Det er dette som er lagt til grunn for vedtaket om avgiftsplikt. Det medfører derfor ikke riktighet at Toll- og avgiftsdirektoratet har valgt å se bort fra Tollaboratoriets analyse av EcoPar GTL-diesel.”

Jeg viser til direktoratets redegjørelse.

Svar på spørsmål 3
I følge miljøstiftelsen Zero ligger utslippsreduksjonen ved å bruke av syntetisk diesel fremfor ordinært diesel, mellom 5-45% for nitrogenoksid (NOx), 25-40% for partikler (PM), 45-60% for hydrokarboner (HC) og 40-85% for karbonmonoksid(CO). Jeg har ingen kommentar til disse anslagene. 

I tillegg til å skaffe staten inntekter, har veibruksavgiften på drivstoff til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Kostnadene knyttet til lokale utslipp utgjør bare en liten del av totalkostnadene. Som jeg har påpekt tidligere, kan derfor ikke lave lokale utslipp alene begrunne et fritak for hele veibruksavgiften. For å illustrere dette poenget kan det nevnes at selv om de lokale utslippene for bensin ligger betydelig under utslippene ved bruk av diesel, er veibruksavgiften på bensin høyere enn på diesel.

Svar på spørsmål 4
I følge Ecofuels hjemmeside mottok selskapet støtte fra Innovasjon Norge i 2007. Jeg kjenner ikke bakgrunnen for tildelingen, eller på hvilke vilkår tildelingen ble gitt. Jeg vil imidlertid påpeke at alle aktører, uavhengig av om de mottar støtte fra Innovasjon Norge eller andre, må forholde seg til gjeldende regelverk på det området de opererer innenfor. Dette gjeldende også skatte- og avgiftsregelverket, herunder avgrensingen av hvilke produkter som omfattes av drivstoffavgiftene.

Svar på spørsmål 5
Jeg viser til mitt svar på spørsmål 2.

Svar på spørsmål 6
Spørsmålet om syntetisk diesel omfattes av veibruksavgiften på drivstoff, må avgjøres på bakgrunn av gjeldende regelverk, og baseres på alminnelige juridiske fortolkningsprinsipper. Et produkts kjemiske sammensetning er et moment i denne vurderingen, men trenger ikke å være avgjørende.

Spørsmålet om avgiftsplikten er endelig avgjort fra avgiftsmyndighetenes side, og saken står nå for domstolene. Før det foreligger en avgjørelse derfra, vil jeg ikke gå nærmere inn på den konkrete regelforståelsen.

Svar på spørsmål 7
Mens CO2-avgiften har til formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO2, er formålet med veibruksavgiften, foruten det fiskale, å stille brukeren ovenfor overfor de eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. At det betales CO2-avgift, er derfor ikke et argument for ikke å betale veibruksavgift for et drivstoff som skal benyttes til veibruk. Når det gjelder miljøeffektene ved bruk at syntetisk diesel, vises det til at de lokale utslippene bare utgjør en liten del av de totale kostnadene veibruksavgiften skal dekke.

Svar på spørsmål 8
Denne saken har kommet opp etter at Ecofuel AS begynte å importere syntetisk diesel uten å innbrette veibruksavgift. Dette ble oppdaget av tollregionen, som etterberegnet avgift. Vedtaket ble senere opprettholdt av Toll- og avgiftsdirektoratet. Saken skal opp for Oslo tingrett i mars.

Spørsmålet om syntetisk diesel (GTL-diesel) omfattes av veibruksavgiften på drivstoff, må som nevnt avgjøres på bakgrunn av gjeldende regelverk, og baseres på alminnelige juridiske fortolkningsprinsipper. Poenget i denne sammenheng er at direktoratet har forholdt seg til gjeldende regleverk slik de mener regelverket er å forstå, og konkludert med at syntetisk diesel er, og har vært et avgiftpliktig produkt. Det er således ikke snakk om å innføre veibruksavgift på et produkt som tidligere ikke var omfattet av avgiften.

Svar på spørsmål 9
Som påpekt under svar på spørsmål 4, må alle aktører forholde seg til gjeldende regelverk på det området de opererer innenfor. Dette gjeldende også skatte- og avgiftsregelverket, herunder avgrensingen av hvilke produkter som omfattes av drivstoffavgiftene.

Regjeringen varslet i budsjettet for 2012 at en ønsker en omlegging til en mer generell veibruksavgift, og at alle drivstoff skal ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet innen 2020. Regjeringen har dermed signalisert at en ønsker en mer omfattende veibruksavgift som også omfatter drivstoff som ikke har avgift i dag. Det vil ikke være i samsvar med dette å innføre nye fritak for drivstofftyper som i dag er avgiftbelagt.

Med hilsen
Sigbjørn Johnsen