Svar på spm. 48 fra Finanskomiteen/Venstres fraksjon av 24.10

Finansdepartementet
Vårt saksnr: 06/5029

Spørsmål nr. 48, fra Finanskomiteen/ Venstres fraksjon, av 24.10.2006, vedrørende Statsbudsjettet 2007

"Hva er effekten og provenyeffekten av å gi biler som kan benytte E85, eller såkalte flexi-fuel biler, avgiftslette gjennom å legge 75% av bilens CO ₂-utslipp som oppgitt i bilens typegodkjenning til grunn for beregningen av CO ₂-komponenten i bilens engangsavgift fra 1.1.2007?"

Svar:

Det vises til St.prp nr. 1 (2006-207) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, s. 60-61:

”Engangsavgiften beregnes i dag utelukkende ut fra tekniske kriterier som framgår av det enkelte kjøretøys typegodkjenning, og som ligger lagret i det sentrale motorvognregisteret. Selve fastsettelsen er automatisert, og skjer ved at avgiftsfastsettelsessystemet henter grunnlagsdata fra motorvognregisteret. Dette vil være tilfellet også etter en omlegging til CO ₂-komponent. Det er CO ₂-utslippene ved bruk av vanlig bensin og diesel som framgår av motorvognregisteret, og som vil bli lagt til grunn for avgiftsfastsettelsen. I typegodkjenningen som ligger til grunn for motorvognregisteret, framgår det f.eks. ikke om kjøretøyene også kan benytte høyinnblandet biodrivstoff (såkalte «flexi-fuel-biler»). Det er dermed ikke mulig å innpasse en særlig avgiftsmessig behandling av slike kjøretøy i det ordinære opplegget for å fastsette avgiften.

Omleggingen til CO ₂-komponent kan derfor gi uheldige utslag for enkelte kjøretøy som kan benytte høyinnblandet biodrivstoff sammen med konvensjonelt drivstoff. Eksempelvis kan biler som kan benytte høyinnblandet bioetanol (E85), forbruke mer drivstoff enn vanlige bensinmotorer, og således komme dårligere ut av omleggingen enn ordinære bensinbiler. På den annen side gir bruk av E85 motoren høyere effekt, og kjøretøyet blir ikke belastet med avgift for denne effektøkningen. Regjeringen har allerede lagt forholdene til rette for disse bilene ved at E85 ikke er omfattet av drivstoffavgifter i det hele tatt. De nærmeste årene er det antatt at tilgjengeligheten av E85 likevel vil være begrenset. I praksis innebærer dette at E85-bilene vil benytte vanlig bensin som drivstoff.

I et nytt framtidig kjøretøyregister vil det ligge til rette for å innarbeide mer informasjon om kjøretøyenes drivstoffteknologi, slik at en i framtiden kan motvirke eventuelle uheldige utslag for blant annet E85-bilene. Dersom slik informasjon skal kunne innarbeides i det nye registeret, må produsenter og importører samarbeide med myndighetene om å innarbeide informasjon om kjøretøyenes drivstoffteknologi.”

Som det går fram her, er det altså ikke mulig å innpasse en særlig avgiftsmessig behandling av såkalte flexi-fuel-biler i det ordinære opplegget for å fastsette engangsavgiften. Siden våre provenyberegninger er basert på opplysninger fra det sentrale motorvognregisteret, er det heller ikke mulig å beregne provenyvirkningene av et slikt forslag, dersom det hadde vært gjennomførbart.

Den avgiftslettelsen som beskrives i forlaget, ville gitt svært store utslag i avgiften. Særlig gjelder dette for kjøretøy med høyt CO ₂-utslipp. For en E85-bil som ifølge kjøretøyets typegodkjenning har et CO ₂-utslipp på 220 g/km, vil avgiftslettelsen være på nærmere 64 000 kroner. For en E85-bil som kun slipper ut 160 g/km, vil avgiftslettelsen ”bare” være på om lag 15 000 kroner. Et avgiftsincentiv som beskrevet, vil i de fleste tilfellene klart overstige de relativt lave prisforskjellene mellom biler som kan kjøre på E85, og tilsvarende biler som kun kan kjøre på bensin. Dette skyldes at det ikke er store endringer som skal til for at en bensinmotor også skal kunne kjøre på E85. Det er vanskelig å gi et eksakt anslag over denne kostnaden. Det oppgis på Volvo Sveriges hjemmeside at Volvo V50 1,6 koster fra 201 900 SEK, Volvo V50 2,0 koster fra 221 900 SEK, og Volvo V50 F (Flexifuel) koster fra 215 900 SEK. Ifølge Saab Sverige koster en Saab 9-5 2,0t 254 900 SEK som vanlig bensinmodell, og 263 900 hvis den også kan kjøre på E85. Vi vet ikke om disse prisforskjellene skyldes en reell forskjell i produksjonskostnader, eller om den skyldes den høye etterspørselen etter E85-biler i Sverige. Disse eksemplene indikerer uansett at forskjellen i kostnad på en bensinbil og en bioetanolbil er mye mindre enn det foreslåtte avgiftsincentivet.

Hvis det innføres et slikt avgiftsincentiv som beskrives i forlaget, ville det i de aller fleste tilfellene lønne seg å bygge om en bil til å kunne gå på bioetanol. Dette vil også kunne gjelde for bilmerker som pr. i dag ikke har E85-biler. Dette gjelder uavhengig av hva slags drivstoff (E85 eller bensin) bilen faktisk vil benytte. De bilene som dette muligens ikke vil lønne seg for, er de bilene som i utgangspunktet har lavest CO ₂-utslipp, mens de bilene som virkelig vil tjene på dette er de som har høyt CO ₂-utslipp.

Det er derfor grunn til å tro at en slik endring, hvis den var gjennomførbar, ville ført til en kraftig økning av antallet E85-biler i Norge, og det kraftigste incentivet ville altså blitt gitt til de bilene som har høyest CO ₂-utslipp. Dette ville vært uheldig, særlig med tanke på at tilgjengeligheten på E85 de nærmeste årene antas å være begrenset. I praksis ville E85-bilene i hovedsak benytte vanlig bensin som drivstoff, og altså ha det CO ₂-utslippet som er oppgitt i typegodkjenningen.

Hvis et slikt avgiftsincentiv fører til at alle nye bensinbiler som selges i Norge, heretter blir tilrettelagt for E85, vil provenytapet bli i størrelsesorden 1,3 mrd. kroner på årsbasis i forhold til Regjeringens forslag.