Om bilavgifter, Opel Ampera og klimapolitikk

Veitrafikken i Norge slipper ut om lag 10 millioner tonn CO2 per år. Det er 20 prosent av de norske utslippene. Utslippene har ligget stabilt de siste årene. Men bak stabiliteten går noe opp og noe ned: Folk kjører mer bil, det drar utslippene opp. På den andre siden går utslippene per kjørt km ned.
 
Mer av trafikken bør over tid komme over på kollektive løsninger. Men i et rikt, langstrakt og spredt bebygd land som Norge må vi regne med at folk også framover vil kjøre en del bil. Derfor er det viktig å redusere utslippene per kjørt km. Vårt viktigste verktøy i det arbeidet er karbonprising, dvs. CO2-avgifter.
 
I 2007 ble det innført en CO2-komponent i engangsavgiften. Politikken har virket og bidratt til at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler har blitt redusert med 20 pst. i løpet av fire år.
 
Videre er engangsavgiften utformet slik at hybridbiler får fradrag for effekten av elektromotoren og for vekten av elektromotoren og batteriet. Da den første serieproduserte hybriden kom på markedet, Toyota Prius, fikk den derfor lavere engangsavgift og ble etter hvert svært konkurransedyktig.
 
Nå er en ny hybridbil på vei. Opel Ampera har en annen teknologi enn andre hybridbiler og faller utenfor dagens regelverk. Men fordi Regjeringen ønsker å legge godt til rette for lavutslippsbiler i Norge, foreslås det nå i revidert budsjett å endre regelverket slik at også Opel Ampera blir behandlet som hybridbil. Dette vil gi Opel Ampera en reduksjon i engangsavgiften på i størrelsesorden 65 000 kroner.
 
Disse eksemplene fra norsk avgiftspolitikk viser at det er en god del vi kan gjøre selv for å redusere utslippene fra veitrafikken. Men vi klarer ikke hele jobben alene. De store beslutningene om å utvikle nye utslippsvennlige biler blir nemlig ikke tatt i Norge, men av de store bilprodusentene. De gjør ikke dette av sine hjerters godhet, men fordi det lønner seg for dem. Lønne seg gjør det når CO2-utslipp koster.
 
Det norske markedet er kjøpesterkt, men lite. Avgifter i Norge er alene neppe nok til å utløse beslutninger om å utvikle nye bilmodeller. Men når mange land setter en pris på utslipp, påvirker det bilprodusentene. Dette illustrerer hvor viktig internasjonal samhandling er i klimaarbeidet. Når mange land innfører karbonprising, bidrar det til å redusere utslippene også i Norge. Samtidig bidrar de høye norske karbonprisene til at klimavennlige biler har et kjøpesterkt marked. Tilsvarende kan gjerne teknologi utviklet i Norge bidra mer til utslippreduksjoner i utlandet enn her.
 
Alt dette viser at det ikke er en motsetning mellom en offensiv nasjonal klimapolitikk og et sterkt internasjonalt klimaengasjement. Tvert imot – for å lykkes med det ene må vi lykkes med det andre. Samtidig viser det begrensningene i å trekke et skarpt skille mellom å redusere klimagassutslippene hjemme eller i utlandet, slik vi så ofte gjør i norsk klimadebatt. Klimaproblemet er og forblir et internasjonalt fellesproblem, som vi bare kan løse i internasjonalt fellesskap.