Myter og fakta om OPS

Når noe ser ut til å være for godt til å være sant, er det gjerne nettopp det det er. Høyres forslag om å bygge veier gjennom såkalt offentlig privat samarbeid (OPS) er intet unntak.

I korthet innebærer OPS at staten inngår en avtale med én leverandør om både investeringen og påfølgende drift og vedlikehold for en avtalt periode. Prosjektet finansieres med et privat lån. Det blir som å kjøpe veg på avbetaling. Staten betaler regningen først noen år fram i tid.

Det verserer mange myter om OPS. Her er noen av dem:

Myte 1: "OPS er nødvendig for å sikre rasjonell gjennomføring"
Feil. Det går ikke noe raskere å bygge en veg fordi den finansieres med lånte penger. Det som sikrer rasjonell gjennomføring, er at vegprosjektene får tilstrekkelig finansiering. Dette oppnår vi like godt gjennom å bevilge pengene over statsbudsjettet. Dette krever selvsagt langsiktige og troverdige planer som faktisk oppfylles. Det har vi fått med denne Regjeringen. Det har de senere årene vært en større grad av sammenhengende utbygging av lengre strekninger, for eksempel byggingen av E6 mot Hamar. I den nasjonale transportplanen som akkurat er lagt fram, legger Regjeringen opp til nye tiltak som vil bedre effektiviteten både i planleggingen og gjennomføringen av samferdselsprosjekter ytterligere.

Myte 2: "OPS gir større rom for private aktører og gir økt konkurranse"
Feil. Allerede i dag er det private aktører som både bygger og vedlikeholder veger. Bruk av anbud gir konkurranse om oppdragene. OPS kan faktisk svekke konkurransen, siden OPS-leverandøren gis monopol på drift og vedlikehold i hele kontraktsperioden.

Myte 3:"Regjeringens motstand mot OPS viser manglende vilje til å tenke nytt"
Feil. Vi har hele tiden vært åpne for at det kan være ting å lære fra OPS-prosjekter. For eksempel har Statens vegvesen fått i oppdrag å se på dette. Det vi er imot, er at prosjektene finansieres med lån som belaster framtidige statsbudsjett.

Oppsummert kan de aller fleste fordelene som framheves med OPS-prosjekter oppnås gjennom dagens system. Ved å si nei til nye OPS-prosjekter unngår vi samtidig ulempene ved OPS:

Fakta 1: OPS gjør prosjektene dyrere
Privat lånefinansiering bidrar til å øke kostandene, siden slik finansiering er dyrere enn om staten bevilger pengene direkte. Det gir seg selv: Hvis man har penger på bok, er det dumt å betale ekstra for en vare ved å kjøpe den på avbetaling.

Fakta 2: Med OPS sender man regningen videre til neste generasjon
OPS-prosjekter skal også betales av fellesskapet. Men regningen kommer først etter at vegen står ferdig, og vil belaste statsbudsjettene i mange år. Samtidig er det jo nettopp det at man kan skyve på regningen som gjør OPS så fristende. Med OPS kan man sette i gang prosjekter man ikke har vært villig til finne plass til på budsjettet.

Fakta 3: OPS "lurer" budsjettet, men ikke virkeligheten
En viktig grunn til at OPS er så forlokkende for enkelte er trolig at en kan omgå handlingsregelen, fordi prosjektene kommer på toppen av alt vi bevilger over statsbudsjettet. Hele poenget med handlingsregelen er imidlertid å sette rammer for den totale statlige pengebruken, slik at vi ikke øker byrden for konkurranseutsatte næringer gjennom økt rente og kronekurs. Selv om utgiftene med OPS føres "utenfor" budsjettet, har de selvsagt samme effekt på realøkonomien. Vegene skal planlegges, bygges og driftes på akkurat samme måte som andre veger. Kreative måter å bokføre utgiftene på gir oss ikke flere ressurser til disposisjon. Det er mulig det går an å lure budsjettet, men det går ikke an å lure virkeligheten.

Fakta 4: Flere land har dårlige erfaringer med OPS
Storbritannia brukte OPS i stor stil på 1990-tallet, og nå sliter dagens britiske politikere med store ubetalte regninger og dyre kontrakter de ikke kommer ut av. Britene har derfor strammet inn på bruken av OPS.

Det gjør også den svenske regjeringen. Begrunnelsen fra Sveriges finansminister er at "det er utvilsomt at kapitalkostnadene for staten vil øke" og at det er "risiko for at budsjettdisiplinen svekkes".

Til slutt:
Siden 2005 har vi fått et taktskifte i satsingen på veg og jernbane. Realveksten i bevilgningene har vært mer enn 60 prosent, over tre ganger så sterk som veksten i statsbudsjettets samlede utgifter. Med den nye transportplanen skrur vi tempoet ytterligere opp, med en vekst på 50 prosent fra dagens høye nivå. Det er selvsagt en ærlig sak å mene at dette ikke er nok. Men da bør man være villig til å redusere satsingen på andre formål som skole og helse, framfor å lure seg unna budsjettrammene og sende fra seg en ubetalt regning til neste generasjon