Hvordan samferdselsdebatten kan løftes

Fiskeri- og kystminister Helga Pedersen.

Konferansen Transport og logistikk, Gardermoen 12. oktober 2006

Først av alt vil jeg takke for invitasjonen til årets transportbrukerkonferanse.

Jeg er utfordret til å si noe om hvordan samferdselsdebatten kan løftes. Etter min mening er denne konferansen i seg selv ett av svarene på dette spørsmålet: Jeg forstår at dette er det første året at Transportbrukernes Fellesorganisasjon og Logistikk- og Transportindustriens landsforening arrangerer denne konferansen i felleskap.

Og jeg ser også at det er bred deltakelse både fra vareeiere og transportører. Programmet er mangfoldig og gjenspeiler mange av de utfordringene som samferdselssektoren står overfor – men ikke minst viser denne konferansen at det innen transport- og logistikkbransjen er mye nytenkning og initiativ.

Dere har allerede hørt samferdselsministeren presentere regjeringas samferdselspolitikk og neste års samferdselsbudsjett. Som kystminister er jeg her som ansvarlig minister for havner og for sjøveien.

Før jeg inntok statsrådstaburetten var jeg fylkesordfører i Finnmark. Der fikk jeg føle på kroppen hvor viktig samferdselsspørsmål er for folk flest.

Jeg kommer fra et fylke med store avstander – en kan trygt si at utfordringer knyttet til rushtrafikk ikke eksisterer i Finnmark. Finnmarkingene er mer opptatt av hvor mange timers kjøring det er til nærmeste flyplass.

Dette illustrerer hvor forskjellige innfallsvinkler nordmenn har til samferdselsdebatten. Min erfaring fra tiden som fylkespolitiker er at samferdselsdebatt alt for ofte fragmenteres ned til diskusjoner om veistumper og enkeltprosjekter innen ens egen region, og at helheten har en tendens til å forsvinne.

Skal vi løfte samferdselsdebatten må vi løfte blikket

Mer vei er viktig, og er det riktige svaret på mange transportutfordringer, men ikke alene og løsrevet fra samferdselssektoren forøvrig. Selv om lastebilen som leverte varen på døren kom landeveien, kan varen ha blitt fraktet både skinner og kjøl fra opprinnelsessted til endelig destinasjon. Derfor er det viktig at vi sikrer god planlegging, sånn at de ulike transportformene fungerer best mulig i forhold til hverandre.

Dette har også betydning for påsketuristen som står i kø ned fra fjellet og irriterer seg over manglede firefelts vei over Hallingdalen. Får vi mer gods over på jernbane og sjøtransport kan tungtrafikken i større grad gå på skinner eller kjøl, og veien frigjøres til persontrafikk. Det handler ikke absolutt ikke om å bevilge mindre penger til vei, men om f eks å investere i vei og bane i tilknytning til havnene.

Internasjonale trender påvirker oss – i vår transporthverdag, som på så mange andre samfunnsområder. Som vi vet, øker transporten av gods globalt. Dette er tegn på økonomisk vekst og økt velstand. Økt handel og forbruk skaper utfordringer og kapasitets-problemer på transportområdet. Mer produksjon i øst og mer konsum i vest stiller videre nye krav til transport- og logistikkløsninger.

I et europeisk perspektiv er det viktig å skape alternativer til et overbelastet veinett. EU har lenge satset på å øke andelen transport på sjø. Viktigheten av transport på sjø for Europa gjenspeiles også i en rekke politiske dokumenter fra EU den siste tiden. EU har gjort en gjennomgang av hvitboken om transport, med en tilhørende tiltaksplan for nærsjøfart.

EU satser også på å utvikle såkalte Motorways of the Seas, det vil si sjøstrekninger hvor det skal stimuleres til økt regularitet og større linjetilbud i sjøtransporten. Kommisjonen har i sitt arbeid med å utvide EUs hovedtransport-nettverk til naboland, foreslått at en slik Motorway of the Seas skal trekkes opp langs norskekysten til Barentshavet.

Det er svært viktig for Norge å delta i arbeidet som EU gjør på transportsiden. Det norske transportbehovet og markedet stopper som kjent ikke ved riksgrensa.

Utnyttelse av ressurser i havet og effektiv tilgang til markedene er en viktig premiss for utviklingen i Norge. Vi opplever også at Norge i økende grad har blitt et transittland for transport. Vi merker den sterke økningen av russisk sjøtransport langs norskekysten. En trafikk som gir nye utfordringer innenfor sjøsikkerhet. Samtidig har dette åpnet opp for en tett og god dialog med russiske myndigheter.

Transportpolitikk, transportkorridorer og sjøsikkerhet er helt avgjørende for næringslivet og for økonomisk vekst.

Hvorfor bør så samferdselsdebatten løftes?

For norsk næringsliv er transportkostnadene, og da særlig tidskostnadene, en utfordring. Jeg er opptatt av at godstransport må løftes høyere på agendaen i samferdselsdebatten. Dette vil være en av mine føringer for arbeidet med kommende Nasjonal transportplan.

Det er viktig for norsk næringsliv å komme nærmere kundene sine. Norsk eksportrettet verdiskapning krever effektiv og forutsigbar transport til et kjøpekraftig marked.

Det er en målsetning i Soria Moria-erklæringa at mer gods skal over på sjøveien, fordi sjøtransport er godsets kollektivtransport. Det skal minst et par hundre lastebiler til for å frakte den godsmengden som går på et skip.

Vi trenger en fornuftig og bærekraftig arbeidsdeling mellom transportformene. Utfordringen blir dermed i første rekke å etablere kombinerte transportkjeder, der omlastningen fra et transportmiddel til et annet foregår så effektivt som overhode mulig.

Hvordan løse samferdselsutfordringene?

Hva er statens ansvar, og hva er det staten skal tilrettelegge? Skal staten tvinge frem løsninger eller skal markedet finne løsningene selv? Svaret er mitt er ” litt av begge deler”…

For å møte det økende transportbehovet, må vi politikere legge til rette for etableringen av effektive og bærekraftige transportkorridorer. Statlige myndigheter må gjennom NTP og statsbudsjett etablere en infrastruktur som gir hensiktsmessig samspill mellom transportmidlene. Tiltak knyttet til trygg transport både i forhold til terror, og til risiko for ulykker som kan ramme mennesker og miljø er også myndighetenes ansvar.

Fiskeri- og kystdepartementet jobber med sjøsikkerhet og oljevernberedskap – transittrafikken fra Russland langs norskekysten gjør dette til et spesielt satsningsområde. Som kjent jobber vi nå med å få på plass påbudte seilingsleder mellom Vardø og Røst for å øke kontrollen med denne trafikken.

Samtaler med transportbransjen har lært meg at transportkunder er som andre kunder – de krever rett kvalitet, fornuftig pris og varene levert til avtalt tid. De rammebetingelser myndighetene vedtar er naturligvis premisser for transport- og logistikkbransjen.

Gebyr- og avgiftsstrukturen for transportsektoren er for eksempel et viktig element i politikerens arbeid med transportpolitikken. Regjeringa ønsker i denne sammenheng å gjøre en samlet vurdering av alle gebyrer innen transport. Vi vil sjøtransporten og landtransporten skal ha like konkurransevilkår, og arbeidet med å nå denne målsetningen må forankres i Nasjonal transportplan.

En målrettet satsing på infrastruktur er helt nødvendig for å styrke sjøtransporten. Her er det snakk om farledene på sjøen, men også like mye om havnenes tilknytning til det landbaserte transportnettet. En transportkorridor, som alle andre kjeder, er ikke mer effektiv en det svakeste leddet. Flaskehalsen kan være veitilknytning til en havn, eller det kan være forsinkelser som skyldes godshåndteringen i havneterminalen.

I Soria Moria-erklæringa understreker vi at havnene skal videreutvikles som logistikknutepunkt, og regjeringa ønsker å legge til rette for at havne-Norge kan bestå av effektive terminaler. Det tror jeg er et viktig virkemiddel for å få til effektive transportkorridorer. Statlige myndigheters viktigste styringsverktøy overfor havnene er havne- og farvannsloven.

Som mange av dere sikkert har registrert jobber mitt departement med en revisjon av denne loven. Hovedmålsettingen bak dette arbeidet er nettopp å få etablert et juridisk rammeverk for sektoren som bidrar til en effektiv og sikker sjøtransport. Loven skal gi et hensiktsmessig forvaltnings- og styringsverktøy på havne- og farvannssektoren som både er oversiktlig, brukervennlig og framtidsretta, og den skal etter planen sendes ut på høring i løpet av høsten.

Effektiv transport er viktig for næringslivet. Transportkorridorer kan sikre eksisterende arbeidsplasser, men også gi grobunn for økt sysselsetting. En direkte konsekvens av nye transportkorridorer vil være arbeidsplasser i logistikknæringene.

Etablering av transportknutepunkt kan derfor være god nærings- og distriktspolitikk.

Narvik er i denne sammenheng et eksempel på en kommune hvor det er et uttalt politisk mål å satse på logistikknæringen som en viktig fremtidig levevei. Ideen om å etablere en transportkorridor for gods mellom Kina og Nord Amerika, med omlastning fra båt til bane i Narvik, er et svært interessant prosjekt. Denne korridoren har fått navnet NEW og viser hvordan globale transportbehov kan gi rom for lokal og regional vekst. I tillegg vil en slik ny transportvei bringe næringslivet i Norge og landsdelen mye nærmere nye og urørte markeder.

Men uten tilstrekkelig godsmengde blir det ingen godskorridor. Norge er som kjent et land med liten og spredt befolkning. Det kan derfor være en utfordring å samle tilstrekkelig mengde gods for å fylle et helt skip eller et tog. I tillegg er retningsbalansen. Det vil si balansen i mengde eller verdi av godsfrakten begge veier. Det er utfordring for Norge, som kan løses ved at vareeiere går sammen og samarbeider om transport- og logistikkløsninger.

Jeg tror også at en god arbeidsdeling og samarbeid havnene imellom vil være et sentralt virkemiddel. I tillegg må både brukere og tilbydere av transporttjenester - i fellesskap - bidra til utviklinga av sikre og effektive transportkorridorer, der de forskjellige transportformene samarbeider om å få varene frem til markedet. For å realisere Regjeringas mål i godstransportpolitikken er vi altså avhengig av samarbeid og bidrag fra dere!