Landsdelsutvalget for Nord-Norge og Nord-Trøndelag sitt seminar om transport av olje og annen last langs norskekysten

Tromsø 31. aug. 2006

Vidar Ulriksen

Statssekretær i Fiskeri- og kystdepartementet

God morgon!

Det er ei stor glede for meg å få opne Landsdelutvalet sitt seminar om transport av olje og anna last langs norskekysten.

Dette seminaret tek mellom anna sikte på å svare på ulike spørsmål som kjem opp om ei forureinande skipsulykke skulle hende. For kystkommunane er gjerne det sentrale spørsmålet i ein slik situasjon: Kven har ansvaret og kven skal rydde opp?

Innleiarane vil belyse ulike sider knytt til desse grunnleggjande spørsmåla, både sett frå kommunane, reiarane, forsikringsselskapa og myndigheitene si side. Dette håpar eg vi gje ei god ramme for diskusjon og avklaring av mange ulike spørsmål i denne samanhengen.

For Regjeringa og Fiskeri- og kystdepartementet er utgangspunktet at Kyst-Noreg er avgjerande for verdiskapinga i landet vårt, og sjøtransporten langs kysten vår er ein føresetnad for denne verdiskapinga.

Vi ynskjer difor å leggje til rette for auka bruk av sjøtransporten, men då må sjøvegen vere trygg. Vi må unngå uhell og dei katastrofale følgjene dei kan få. Samstundes må vi ha ein velfungerande oljevernberedskap for dei tilfella då ulukka likevel skjer.

Den aukande transporten av olje langs kysten vår gjer at vi har sett i verk fleire typar tiltak. Dette er både førebyggjande tiltak som skal hindra at ei ulukke skjer og tiltak innan oljevernberedskapen, slik at vi kan hindre at ei hending får utvikle seg til ei forureinande ulukke.

Førebygging og beredskap heng nøye saman. Målet for beredskapen mot akutt forureining er primært å hindre skade på miljøet, og der det ikkje er mogleg: å avgrense omfanget av skaden. Men best er det om ein god førebyggjande sjøtryggleik kan hindre at det skjer ulukker. På den måten reduserer vi også faren for akutt forureining.

Regjeringa arbeider for at vi også i framtida skal ha ein låg ulukkesrisiko langs kysten vår, og det er sett i verk og under etablering fleire tiltak. Eg vil trekke fram nokre av dei førebyggjande tiltaka som syner at vi har ein heilskapleg tilnærming til utfordringa med den aukande oljetransporten.

Målsettinga for tiltaka er at vi i skal

1. regulere kor trafikken skal gå,
2. føre kontroll med at trafikken går der vi har bestemt og
3. kunne reagere dersom det likevel er fartøy som av ein eller annan grunn ikkje følgjer seglingsruta.

Regulering av trafikken

Allereie med utvidinga av territorialfarvatnet frå 4 til 12 nautiske mil den 1. januar 2004 fekk vi eit større virkeområde for lovgivinga vår og større rom for å gripe inn. Frå 1. januar 2004 vart det òg innført påbodne seglingsleier utanfor kysten av Finnmark, i territorialfarvatnet, men så langt ut mot den nye territorialgrensa som praktisk mogleg.

I juli i år la Noreg fram eit forslag i Navigasjonskomiteen til FNs sjøfartsorganisasjon IMO om etablering av påbodne seglingsleier lenger ut i frå kysten – utanfor territorialfarvatnet – på strekninga frå Vardø til Røst. På denne måten må trafikken med farleg og forureinande last gå lenger ut frå kysten, og det vert betre tid til å få fram hjelp dersom det skulle oppstå problem – som til dømes motorhavari.

Vi fekk i tilslutning i Navigasjonskomiteen til ei løysning som vil regulere trafikken lenger ut i frå kysten - slik vi ønskte. Hovudelementa i det systemet Navigasjonskomiteen slutta seg til er som følgjer:

1. Det etablerast 8 kortare påbodne trafikkseparasjonssystem og 7 anbefalte seglingsruter mellom desse.
2. Strekninga Vardø – Røst startar og sluttar med påbodne separasjonssystem, og dei 6 andre påbodne separasjonssystema ligg der fartøya skal endre kursen.
3. Dei 7 anbefalte seglingsrutene er rette linjer mellom dei påbodne separasjonssystema og følgjer dermed den logiske seglingsmønsteret (kortaste vegen) mellom dei påbodne separasjonssystema.
4. Bredda på seglingsleiene tre nautiske mil.
5. Systemet omfattar alle fartøy med farlig last, inkludert olje og gass, samt cargoskip over 5000 bruttotonn.

Vi er godt nøgde med resultatet i Navigasjonskomiteen, men saka er ikkje endeleg avgjort i IMO. Saka går no vidare til avgjerd i Sjøtryggleikskomiteen i desember. Vi har godt håp om at Sjøtryggleikskomiteen vil slutte seg til Navigasjonskomiteen si tilråding, men heilt sikre kan vi altså ikkje vere før i desember.

Trafikkontroll

I tillegg til å regulere kor trafikken skal gå må vi som nemnt kontrollere at han faktisk følgjer dei påbodne seglingsleiene.

Det er allereie etablert eit system for mottak av AIS-signal (Automatisk identifikasjonssystem) frå skip, og som dekker heile kysten. Dette gir trafikksentralane til Kystverket betre oversikt over, og kontroll med, skipstrafikken langs kysten.

I tillegg er trafikksentralen for Nord-Noreg under etablering i Vardø. Sentralen skal overvake den auka skipstrafikken i nordområda. Fram til trafikksentralen i Vardø vert sett i operativ drift i 2007 dreg vi alt i dag nytte av AIS-systemet og dei ressursane Kystverket har mellom anna på Fedje trafikksentral.

Fiskeri- og kystdepartementet har òg etablert eit tettare samarbeid med Russland om sjøtryggleik i dei nordlege farvatna. Målet er mellom anna å få til eit felles meldings- og informasjonssystem der utveksling av AIS-data mellom norske og russiske styresmakter er eit viktig element. På denne måten vil vi få tidleg informasjon om dei båtane som skal passere kysten vår.

Reagere og assistere

Om ei hending skulle inntreffe har vi allereie på plass moglegheit for å reagere og hjelpe fartøy som treng assistanse. Trafikksentralane kan gripe inn om eit fartøy skulle avvike frå seglingsleiene eller på annan måte representere ei fare for andre eller miljøet.

Slepebåtberedskapen er særs viktig i denne samanheng og nettopp ut i frå tankegangen om å unngå ulukker framfor å rydde opp etterpå. I Nord-Noreg er det etablert ein statleg beredskap med 3 slepebåtar i vinterhalvåret og 2 i sommarhavåret, i nært samarbeid med Kystvakta.

Dersom det oppstår ein konkret faresituasjon, vil vi sjølvsagt sjå på alle moglegheiter. Utanfor kysten finn ein heile tida mange fartøy; militære fartøy, handelsfartøy og ca. 100 større fiskefartøy med betydeleg slepekapasitet.

Desse og andre tiltak som Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket har ansvar for og arbeider aktivt med kjem Kystverket tilbake til i sin presentasjon.

Avslutning

Eg vil avslutta mi innleiing med å minne om det sjølvsagte, men som ofte bli gløymt når ein diskuterer risiko knytt til sjøtransport og fylgjene av ulykker. Noreg er både avhengig av sjøtransporten for verdiskaping og for framtidig velferd, og landet vårt er no ein gong sånn utforma at ei framtid utan sjøtransport langsmed kysten vår er utenkeleg. Samstundes er det umogleg å fjerne all risiko knytt til transport, det vere seg på land, i lufta eller på sjøen.

Men vi skal strekke oss for å gjere det som er riktig og naudsynt for ein sikker sjøtransport. Og som eg har peikt på, vi arbeider med fleire tiltak som verkar saman, slik at den totale effekten er større enn om ein ser kvart einskilt tiltak åleine.

Eg ynskjer lykke til med eit seminar om ei viktig utfordring og ein føresetnad for samfunnet Noreg: Ein sikker transport av olje og anna last langs norskekysten.