Havnemøtet 2007

Fiskeri- og kystminister Helga Pedersens tale til Havnemøtet 2007 i Fredrikstad 24. mai

Kjære alle sammen,

Aller først vil jeg takke for invitasjonen til Havnemøtet 2007 her i Fredrikstad. Jeg har gledet meg til å være sammen med dere i år igjen – jeg synes det både er viktig og en god tradisjon at kystministeren er tilstede på Havneforbundets arrangement. Jeg vil også rette en takk til Borg havn som vertskap for havnemøtet, som i år avholdes som en havnepolitisk konferanse.

Da jeg møtte dere for et år siden hadde jeg med meg flere spørsmål enn svar – jeg sikter her til arbeidet med havne- og farvannsloven. Siden den gang har loven vært på høring, og innspillene fra havne-Norge har vært mange. Jeg kommer tilbake til lovarbeidet senere i talen, men vil allerede nå takke for innspill og god dialog med Havneforbundet i denne saken.

Jeg er opptatt av havnens betydning og rolle i transportnettverket vårt, og dette er selvsagt mitt utgangspunkt i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Transportetatene arbeider fremdeles med sine planforslag.  Det skal bli spennende å ta fatt på arbeidet i departementet når etatene oversender sine innspill ved årsskiftet.

Nasjonal transportplan (NTP)

Hva kan så havnene og sjøtransporten forvente seg av neste Nasjonal transportplan?

Jeg tror at dere har forståelse for at det ikke er mulig å svare helt presist på dette nå, ettersom meldingen først skal legges om ca. 1 ½ år.

Men jeg tør love dere at transportplanen vil:

• Adressere problemstillinger som enten direkte eller indirekte har virkning på sjøtransportens avgifter og gebyrer,
• Trekke opp en mer tydelig statlig politikk overfor havnene,
• Og gi en klarere forståelse av at nasjonal transportplan dreier seg om det helhetlige nasjonale transportnettet - ikke om forskjellige transportformer.

Samspill mellom transportformene, og ikke minst det å dyrke og raffinere fortrinnene til hver enkelt transportform blir viktig i neste NTP. For å løse transportutfordringene må alle spille på lag, og bringe frem det beste hver enkelt sektor og aktør kan by på: Sjøtransporten har fortrinn på lengre avstander og for større laster, mens lastebilen kan bringe godset frem til døra. Det er derfor viktig å understreke betydningen av at havnene og miljøene rundt dem allerede nå utvikler seg som aktive og konstruktive bidragsytere i videreutviklingen av transportpolitikken.

 

Sjøtransportens avgifter og gebyrer

Gebyr- og avgiftsstrukturen er et viktig virkemiddel i transportpolitikken, og har stor betydning for fordelinga mellom transportformene. Regjeringa ønsker å gjøre en samlet vurdering av alle gebyrer innen sjøtransporten, og vi har en ambisjon om at sjøtransporten skal ha like konkurransevilkår som landtransporten. Dette ble slått fast i Soria Moria erklæringen. Målsettingen er at prisen for å sende varer med enten skip, lastebil eller tog i større grad skal fange opp de kostnadene samfunnets påføres ved å benytte ulike transportløsninger. Jeg tenker i denne sammenheng blant annet på ulykker, kø og trengsel, forurensning og støy. Ambisjonen om like konkurransevilkår mellom transportformene skal forankres i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Det pågår samtidig et arbeid med Kystverkets gebyrer, der siktemålet er å få på plass en mer rettferdig og en mer kostnadseffektiv gebyrstruktur. Dette dreier seg altså om en mer sektorintern gjennomgang av en del av de gebyrer som sjøtransporten møter i det daglige liv, men vil være et første skritt på veien til et mer nøytralt avgifts- og gebyrsystem i hele transportsektoren.

Sjøtransportens gebyrbelastning er også avhengig av prisnivået på havnetjenestene. Jeg har derfor forventninger om at en ny havnelov kan bidra til at betaling i havn både blir enklere og mer hensiktsmessig innrettet. Det vil jeg komme nærmere tilbake til.

Klima

Vår verden, slik vi kjenner den, er truet av global oppvarming. Rapporten fra FNs klimapanel sier at de med 90 % sikkerhet kan slå fast at menneskeskapte utslipp av klimagasser skaper global oppvarming. Drivhuseffekten er uten tvil vårt mest alvorlige miljøproblem. Drivhusgassene slipper stråler fra sola inn til jorden. Samtidig sørger gassene for at ikke all varmen slippes ut igjen.  På den ene siden ville vi hatt permanent istid uten drivhusgasser. Kloden vår ville blitt ulevelig for oss, selv for de av oss som kommer fra Finnmark. Men det som nå truer oss er for mye drivhusgasser i atmosfæren – og vi opplever nå en opphetning av vår atmosfære. De 20 varmeste årene som noen gang er målt på kloden vår, er målt i løpet av de 25 siste årene. Det er veldig skremmende!

Så har vi snakket om drivhuseffekten i flere tiår! Men det er dessverre først nå vi har de brutale bevisene og det skingrende klare ultimatet: vi må gjøre noe fort – hvis ikke blir konsekvensene for oss, våre barn og barnebarn svært dramatiske. Verden slik vi kjenner den er på vei inn i en økologisk ubalanse og dette vil utvilsomt føre til store og dramatiske endringer for vårt livsgrunnlag.

Det positive oppe i alt dette er at dette, er at dette problemet kan vi faktisk gjøre noe med problemet. Regjeringa arbeider for at Norge skal være et foregangsland i arbeidet med å redusere utslipp. Og vi skal gjøre en stor innsats for å bidra til reduksjoner av utslipp i andre land – og da selvfølgelig også i de fattige delene av verden.

Vi har en rekke tiltak som skal gjennomføres i Norge. Innen transport vil jeg nevne at vi skal øke investeringene i kollektivtransport og at vi skal legge om avgiftene i miljøvennlig retning.

Å flytte mer transport over fra vei til sjø er også et viktig klimapolitisk virkemiddel.

Godstransport er kanskje ikke et tema folk flest er opptatt av. Måten vi transporterer gods på har mye å si i arbeidet med å redusere utslippet av klimagasser. Det er faktisk slik at et skip kan frakte mange hundre ganger så mye gods som en trailer.  Flere av dere har sikkert sett busser med skilt hvor det står noe sånn som: ”Jeg reduserer køen med 1 kilometer”. Det samme prinsippet gjelder når en sammenlikner båt og trailere. Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) pleier ofte å si at ”sjøtransport er godsets kollektivtransport”, og dette synes jeg er en svært dekkende beskrivelse av det potensialet som finnes i maritime transportløsninger. I tillegg er det slik at klimautslippene som følger av sjøtransport blir betydelig mindre enn når tilsvarende mengde varer transporteres med lastebil. Og jo større skipene er, desto bedre er det for miljøet. Men selv et mindre skip slipper ut 10 ganger mindre CO2 pr tonnkilometer sammenliknet med lastebilen! Det må vi være flinke til å fortelle om.

På den annen side skal det ikke legges skjul på at skipstrafikken også har utfordringer på miljøsiden. Blant annet gjelder dette utslipp av Svoveldioksid og NOx, men også CO2. Det er derfor miljøgevinster å innkassere på bruk av både ny renseteknologi og alternative drivstoff.

Problemstillingen ”Havna og byen”, som dere diskuterte her i går, er også veldig interessant sett i forhold til klimaproblematikken. Etter min mening er det viktig å gjøre folk bevisst om de miljømessige fordelene sjøtransporten har, og derved også hvor viktig havnene er. Hvis vi klarer å få fram disse sammenhengene, tror jeg også innbyggere og naboer kan få et nytt syn på havna.

For det er lett å forstå at folk for eksempel vil gå seg en tur langs strandkanten uten å bli stoppet av ISPS –gjerder. Gjerdene må nok være der, men anlegging av parkområder i utkanten av havna slik man har gjort for eksempel i Oslo er en måte å tilpasse havna til byen. Er det forresten mulig å gjøre synet av en containerhavn til noe vakkert og spennende? Jeg vet at i flere større havner i utlandet er det opplevelsessentre og havnesightseeing slik at byens befolkning blir kjent med virksomheten i havna. Byhavner må ta ansvaret for å synliggjøre og bevisstgjøre folk på hvor viktig havna faktisk er.

Hva kan så sentrale myndigheter bidra med? Det er i alle fall viktig å bidra til at trafikkavviklingen til og fra havna er så smidig som mulig – køer av lastebiler bidrar til trafikkaos og dårlig byluft – og havnen blir indirekte syndebukk.  En helhetstenkning der havn og videre- distribusjon av varer kobles sammen er derfor helt nødvendig. Dette vil etter mitt skjønn bli et helt sentralt tema i kommende transportplan.

I Nasjonal transportplan tenker vi i form av transportkorridorer, og i slike transportkorridorer er det viktig at havnene synliggjøres. Havene er ikke endestopp, men en omlastningsterminal. Havnene er derfor ”brudd” i en transportkjede. I en effektiv transportkorridor må dette bruddet gjøres så lite merkbart som mulig. I en nasjonal transportplan må nødvendigvis infrastrukturplanleggingen sees i et nasjonalt perspektiv. Det er dermed viktig å fremheve sjøtransportens betydning. La meg også minne om at sjøtransport og havner helt fra gammelt av har vært grunnleggende for Norges kontakt med utlandet.

Internasjonalt samarbeid

Derfor er det avgjørende at vi følger med på den internasjonale utviklingen innen transportområdet. I EU har det vært en stor økning i nærskipsfarten. Dette er resultater av en målrettet politikk for å simulere til mer transport på sjø. EU planlegger at sjøtransporten mot 2020 skal gå forbi veitransporten og bli det transportmidlet som frakter størst mengde gods i Europa.

Det er viktig for Norge å følge med på de initiativene som tas i EU innenfor denne sektoren. EU-kommisjonen arbeider nå med å utforme en havnepolitikk. Vi vet ikke ennå hvilke konkrete forslag som vil komme – foreløpig har kommisjonen samtaler med bl.a. den Europeiske havneorganisasjonen, for å diskutere på hvilke områder innen havnevirksomheten det kan være aktuelt å meisle ut en fellesskapspolitikk. Jeg vet at Havneforbundet også deltar i prosessen.  Fiskeri- og kystdepartementet følger arbeidet tett, og jeg ønsker dialog mellom departementet og forbundet for å drøfte de forslagene som kommisjonene etter hvert vil legge frem.

Jeg har også lyst til å benytte denne anledningen til å informere om at Regjeringen har besluttet at Norge skal delta i Marco Polo II programmet. Programmet gir finansiell støtte til prosjekter som kan bidra til å flytte transport fra vei og over på sjø eller bane. Det vil bli invitert til et informasjonsseminar om programmet til høsten, og jeg vil oppfordre alle med prosjektideer til å se nærmere på de mulighetene som ligger i Marco Polo II. Norge har blitt med i programmet på bakgrunn av at Regjeringen har et ønske og en tro på at norske prosjekter, og prosjekter av interesse for Norge, vil nå opp i konkurransen og realiseres med økonomiske midler fra programmet. 

Så tilbake til hjemlige farvann…

Havne- og farvannsloven

…… og revisjonen av havne- og farvannsloven. I departementet jobber vi nå med å få på plass det nye lovverket. Dere har deltatt i prosessen gjennom høringen av lovforslaget:

• Loven skal bidra til effektiv og sikker sjøtransport som med sine miljøfortrinn hevder seg i konkurransen med andre transportformer – Dette betyr mer konkret at loven skal være et virkemiddel for å utvikle transportkorridorer der havnene effektivt sveiser sammen transportløsninger som benytter både bil, tog og skip 
• Loven skal være et hensiktsmessig forvaltnings- og styringsverktøy, dvs. at loven må tilpasses slik at både havnene og staten har virkemidler til å håndtere den komplekse virkelighet som møter oss hver dag vi går på jobben. Samtidig må loven forøke å skue fremover – Hva er situasjonen innefor transportsektoren i fremtiden? En aktuell problemstilling i så måte er at havnevirksomheten mer og mer dreies over mot forretning og næringsutvikling på bekostning av tradisjonelle forvaltningsoppgaver. Jeg tror transport og havnevirksomhet i fremtiden kommer til å bli en stadig  viktigere faktor for norsk næringsutvikling og sysselsetting, både lokalt og nasjonalt.
• Loven skal være et oversiktlig, oppdatert og brukervennlig regelverk. Dette betyr at gjeldende lov må forenkles og moderniseres – kort og godt gjøres mer forståelig for dem som bruker regelverket!

Så formålet med revisjonsarbeidet er kort og godt å styrke sjøtransporten og havnenes posisjon i transportnettverket. Alle lovbestemmelsene skal bygge opp dette formålet.

Først litt om farvannsdelen.

Krav innen sjøsikkerhet påvirkes i sterkere grad av internasjonale regler og retningslinjer enn tidligere. Det er derfor viktig å lage et rammeverk som tar høyde for denne utviklingen.

Fartøyene blir større, går fortere og fører ofte farlig og forurensende last. Dette betyr at det må stilles økte krav til sjøsikkerheten langs kysten og økte krav til et moderne og oppdatert lovverk for farvannsregulering og forvaltning.

De foreslåtte reglene for farvannsforvaltningen er i hovedsak en videreføring av gjeldende lov- og forskriftsverk. Det ligger likevel inne noen forslag til nye bestemmelser som skal ta høyde for den utviklingen jeg nettopp beskrev. Det legges bl.a. opp til å innføre en generell aktsomhetsnorm for ferdsel til sjøs, slik som det eksisterer for vegtrafikken. Det ligger også inne nye bestemmelser som vil kunne gjøre det enklere å gripe inn overfor en havarist. I tillegg er det foreslått å ta inn en hjemmel som vil klassifisere farleder og etablere en standard for disse – den såkalte farledsnormalen. Etter min mening bør Kystverket også gis adgang til å igangsette planarbeid for både havner og farleder.

Det er forslaget til nye bestemmelser på havneområdet som åpner for de største endringene. Dette gjelder spesielt i forhold til økonomiforvaltning og eierskap, havnedistriktet, havneavgiftene, tilsynsfunksjoner og spørsmålet om, og i hvilken grad private havneanlegg skal omfattes av regelverket.
Så er det jo slik at spørsmålene knyttet til havnekassen og eierskapet ble stilt åpne i høringsrunden. Dette har skapt en del reaksjoner. Jeg har registrert at noen havner stiller seg uforstående til at det i det hele tatt diskuteres å ta hengelåsen av havnekassa, mens andre synes det er har vært vanskelig å forholde seg at departementet ikke har hatt stilling til noen av de vanskelige spørsmålene. På den annen side er det flere som mener at høringsrunden har gitt anledning til en mer åpen debatt på særlig de områdene som er viktige og interessante.

Jeg er klar over at departementets fremgangsmåte i denne saken ikke er vanlig, men jeg har behov for et bredt spekter av innspill før det kan konkluderes endelig på disse helt sentrale områdene i loven. Jeg har også forståelse for at høringsprosessen med dette har vært krevende, men vil samtidig understreke at det i denne saken også har vært gitt store muligheter for å påvirke sluttresultatet.

Før jeg går litt nærmere inn på høringsuttalelsene, vil jeg kort repetere de ulike alternativene som lovforslaget trekker opp i forhold til havnekassen og eierskapet i havna.

For havnekassen er det foreslått tre alternativer. Det første er å videreføre gjeldende rett med en egen atskilt økonomi. Det andre er å avskaffe den særlige økonomiforvaltningen for havnene, og integrere og organisere havna som en hver annen virksomhet innenfor den kommunale sektoren. Det tredje er å videreføre en egen økonomiforvaltning i havnene, men med visse oppmykninger i forhold til å disponere havnekassen, mulighet til å ta utbytte og legge ned virksomheten.
Når det gjelder organisering og eierskap er det skissert tre løsninger i lovforsalget. Det ene er fri adgang til å etablere eierskapssamarbeid mellom private og offentlige. Det andre er en modell der selskap som er etablert med havnekassen skal være offentlig heleid, mens det tredje er en løsning der det kun legges begrensninger på eierskapet til arealene i de offentlige havnene.  

Jeg vil også nevne at forslaget om å utvide havnedistriktet vil ha konsekvenser for fordeling av myndighet og ansvar mellom stat og kommune. Et havnedistrikt som sammenfaller med kommunegrensen vil, med unntak for hovedled og biled, gi kommunene et større ansvar. Ansvarsområdet vil etter dette sammenfalle med virkeområdet i plan- og bygningsloven.  

Høringen

Som jeg nevnte innledningsvis har det kommet rundt 100 fyldige, interessante og velfunderte innspill til departementet – ikke minst gjelder dette fellesinnspillet fra Havneforbundet og Havneforeningen. Dette er svært positivt, og vitner om stort engasjement og mye kunnskap om de problemstillingene som drøftes i denne saken. Det jobbes nå for fullt i departementet med å behandle alle uttalelsene. Det kan hende at deler av lovendringsforsalget skal sendes ut på en ny, kortere høring. Men det er samtidig min klare ambisjon at det endelige lovforslaget skal sendes til Stortinget i løpet av kommende høst.

I lovutkastet er det foreslått at kommuner skal kunne bruke havnekassens midler utenfor egen grenser. På denne måten blir det også adgang til å avvikle havner ved at midlene fra havnene investeres i annen havnedrift. Målsetningen er et effektivt havnesamarbeid hvor man tenker større enn sin egen kommune.  Høringsuttalelsene viser at både havnene selv og kommunene (eierne) støtter dette, men understreker viktigheten av at havnens midler bindes til havneformål, slik at en er sikker på ressursene ikke forsvinner til andre sektorer eller finansierer andre offentlige oppgaver. Det er samtidig svært delte meninger om det bør være adgang til å ta utbytte fra havnevirksomheten.

For å tilrettelegge for utvikling og god havnedrift gir høringsuttalelsene tydelige signaler om at areal og tung infrastruktur bør være i offentlig eie. Samtidig er det fra flere hold pekt på at konsekvensene av å utvide havnedistriktet er uklare, og at det må sees nærmere på ansvars- og oppgavefordeling i kommunene, og mellom kommune og stat.

Som dere vet er det betydelige variasjoner i størrelse og egenskaper mellom norske havner. I tillegg til lokale oppgaver, har havnene også i svært ulik grad regionale og nasjonale funksjoner i de overordede transportnettverkene. Dette tilsier at lovverket må være fleksibelt og dynamisk. Kommunene er spesielt opptatt av dette i sine høringsuttalelser.

Når det gjelder problemstillingene knyttet til styring og organisering av havnene, er spørsmålet om det bør åpnes for at havnene i større grad selv skal kunne velge organisasjons- og selskapsform for sin virksomhet. Et klarere skille mellom myndighetsoppgaver og kommersielle funksjoner vil kunne lette etableringen av ulike samarbeidsformer, og samtidig tilrettelegge for en profesjonalisering av selve havnedriften. Jeg mener på den ene siden at det er viktige forvaltningsoppgaver knyttet til havnene som bør være under offentlig kontroll. På den annen side er det viktig at havnene kan utvikle seg under rammebetingelser som stimulerer til bedriftsøkonomisk tenkning. Havnene skal også konkurrere i et transportmarked der kvalitet, tid og pris er de parametrene som en blir målt på.

Forslaget om alminnelig prising av havnetjenester vil gi havnene mulighet til å tilby et bredere spekter av tjenester og produkter. Dette kan få positive følger for prisnivået, og en bedre ressurs og arealutnyttelse. Forslaget er på visse vilkår godt mottatt av havnene, mens kommunene og brukerne er mer usikre på konsekvensene.

Fiskeri- og kystdepartementet er klar over at havnene og sjøtransporten har mange utfordringer, men først og fremst er sjøtransport fremtidas transportform.
Det er derfor avgjørende at vi utformer et godt regelverk for havne- og farvannssektoren, og at sjøtransport går som hånd i hanske med det øvrige  transportnettverket. Målet er en nasjonal transportplan og en revidert havne- og farvannslov som gjensidig utfyller hverandre med virkemidler som bygger opp om målsettingene i transportpolitikken – og som bidrar i arbeidet med å redusere klimautslipp.

For to dager siden etablerte utenriksminister Gahr Støre etablert et Nasjonalt omdømmeforum. Forumet skal arbeide for å fremme Norges omdømme i utlandet. I dag profilerer vi oss overfor utlendinger med at vi har ren luft, rent hav og en natur i balanse. Og dette er jo i bunn og grunn menneskehetens mest basale fellesgoder. Sjøtransport og velfungerende havner skal bidra til å ta vare på disse godene også i framtida – det er et viktig bidrag både nasjonalt og globalt.

Takk for oppmerksomheten!