Regjeringas politikk for hamner og sjøtransport

Innlegg på Transport og Logistikk 2007

Statssekretær Vidar Ulriksen, Fiskeri- og kystdepartementet

Gode forsamling
Eg er glad for at transport- og logistikkonferansen i år lar Fiskeri- og kystdepartementet gje namn til ein eigen sesjon. Som de sikkert veit har Fiskeri- og kystdepartementet ei viktig rolle i utforminga av norsk transportpolitikk. Departementet eg representerer har ansvaret for den maritime infrastrukturen. Arbeidet med sjøtransport kan naturleg nok ikkje isolerast frå arbeidet med transport generelt. Eg vil difor streke under at Fiskeri- og kystdepartementet har eit godt og nært samarbeid med Samferdsledepartementet i utforminga av transportpolitikken.

Innleiing / Klima

Sjøtransporten har ein stolt plass i norsk historie, og har vore heilt sentral for nordmenns handel og samkvem med omverda. I ein verd der klima og miljøspørsmål stadig vert sette på dagsordenen,  er det openbert at sjøvegen har ei viktig rolle å spele også i framtida. Sjøtransporten har ein fordel samanlikna med andre transportformer når det gjeld klimautslepp per kilo transportert gods. Grunnen til dette er at mengda gods transportert på eit skip kan tilsvare fleire hundre lastebilar. I eit meir lokalt miljøperspektiv kan også sjøtransporten vere eit godt val. Meir transport på sjøen vil avlaste vegane, føre til færre ulukker og redusere lokal forureining.  I tillegg gir etablering av den nødvendige infrastrukturen for maritim transport mykje mindre inngrep i naturen enn bygging av vegar og jarnbane.

Trass i at sjøtransporten er meir miljøvennleg enn annan transport er det rom for forbetringar når det kjem til utslepp av CO2 og NOx. Regjeringa la i førre veke fram ein strategi for utvikling av den maritime næringa, og tiltak for å gjere skipsfarten meir miljøvennleg er ein sentral del av denne strategien.

NOx- avgift

Eg veit at sjøtransportnæringa er opptatt av NOx-avgifta.  Denne avgifta vart innført for å få redusert ei alvorleg forureining. Samstundes med at avgifta vart innført, vart det difor opna for å frita for avgifta, dersom det kjem på plass ein forpliktande avtale om utsleppsreduksjonar mellom staten og næringslivet.  Eg forstår at de er utolmodige med tanke på framdrifta i arbeidet med ein slik miljøavtale. Eg trur vi snart finn fram til løysingar som er tenlege for alle partar, og NHO er i denne samanheng kalla inn til møte med Miljøverndepartementet seinare denne månaden.
Det er òg viktig å ha i mente at klimaendringar vil få følgjer for sjøvegen. Større vermessige utfordringar kan stille krav til alternative farleier, meir losing og ikkje minst styrken på materiala som til dømes fyr og sjømerke er laga av. I langtids¬planlegginga for denne sektoren, må vi ta høgde for desse endringane.  Med andre ord: Vi må ta klimautfordringa på alvor for både å bremse opp den globale oppvarminga og for å førebu oss på dei endringane vi veit kjem.

I innlegget mitt skal eg ta føre meg regjeringa sine mål for hamner og sjøtransport, og seie noko om korleis regjeringa arbeider for å nå desse måla.

Først vil eg likevel streke under at transportbrukarar og transporttilbydarar må vere dei sentrale premissleverandørane for transportpolitikken. Samstundes må vi politikarar ta inn over oss dei samfunnsutfordringar som transport fører med seg. Eg siktar her både til miljøkonsekvensane av transport, og til ulukker i transportsektoren.

Meir transport på sjø!

I Soria Moria-erklæringa peikar regjeringa på at utvikling  av hamner som logistikknutepunkt er eit sentralt grep for å styrke sjøtransporten. Målet er at godstrafikk skal bort frå landevegen og over på båt.

For å flytte godset frå bil til båt og bane er det viktig å få til eit godt samspel mellom transportformene. Ikkje minst er det ei utfordring å skape kombinerte transportkjeder, der omlastinga frå eit transportmiddel til eit anna skjer så effektivt som muleg. I dette biletet blir hamner som syr saman ulike transportmiddel særleg interessante! Hamnene må fungere som omlastingsterminalar, og ikkje som ein barriere mellom sjøvegen og landevegen. Frå statens side har vi forventningar til at trafikkhamnene gjennom utvikling av drifta i terminalane,  og i samarbeid med kvarandre, medverkar til å skape tilbod som transportørane og vareeigarane finn nytte i. Eg har  forventningar til at hamnene skal gje til kjenne eit stort engasjement  og ta ansvar for å utvikle seg i ei retning som gjer dei til effektive knutepunkt på godslinja.

Vi politikarar må på vår side syte for at dei langsiktige planane for investeringar i sjøverts og landverts infrastruktur legg til rette for at hamner blir sentrale knutepunkt, som gjev lett og smidig overgang av gods mellom dei ulike transportmidla.

Regjeringas viktigaste verktøy i utforminga av transportpolitikken er difor Nasjonal transportplan.

Arbeidet med Nasjonal transportplan

Arbeidet med Nasjonal transportplan forgår langs to spor: På den eine sida skal vi følgje opp gjeldande plan, og på den andre sida vert det arbeidd med ein plan for neste periode. Det er ofte mest fokus på den nye transportplanen, men det er på same tid viktig at vi oppfyller dei lovnadene som er gitt i gjeldande plan. Eg er difor stolt over å kunne vise til at denne regjeringa er i ferd med å oppfylle NTP-ramma også for maritim sektor.

Årets budsjettforslag

Budsjettforslaget som regjeringa la fram i førre veke inneber ei samla løyving til farleier og fiskerihamner på nesten 300 millionar kroner i 2008. Dette legg til rette for oppfølging av planramma for farleier.  Til dømes vil utbetringa av Breviksstraumen verte starta opp allereie i år. Dette betyr auka framkommelegheit og tryggare sjøtransport inn til terminalane i Grenland hamn. Over 90 prosent av eksporten frå industrien i området går på kjøl, og minst 8.000 fartøy passerer Brevikstraumen årleg. Av desse er over 5.000 skip i kommersiell trafikk og rundt 800 av fartøya går med farleg eller forureinande last. Arbeidet med Breviksstraumen skal sluttførast i 2009. Løyvinga på 2008- budsjettet garanterer også for at Kystverket får avslutta arbeida i Svelvikstraumen og i Drøbaksundet neste år. Prosjekta vil gje ei sikrare og meir effektiv innsegling til tre viktige hamner. Dette viser at regjeringa prioriterer ein sikker og framkomeleg sjøveg. 

Sjøtryggleik og oljevernberedskap er viktig for å gjere sjøtransporten til ein trygg, og dermed føretrekt transportform. Eg vil difor trekkje fram at det i regjeringas forslag til budsjett også ligg inne midlar til fornying av oljevernutstyr med 25 millionar kroner. I revidert budsjett for 2007 vart det vedteke ei løyving på 29 millionar kroner til ei reetablering av hovuddepot på Fedje i Hordaland. Dei to siste åra er såleis løyvingane til oljevernberedskapen styrka med til saman 54 millionar kroner. Dette er òg ei konkret oppfølging av Soria Moria-erklæringa. Denne regjeringa leverer det den har lova, også for maritim infrastruktur.

Meir transport i nordområda, spesielt knytt til petroleumsverksemda, har gitt nye utfordringar. Regjeringa satsar difor på å skape sjøtransportkorridorar der tryggleik står i fokus, og der ein gjer nytte av ny teknologi. For 350 år sidan vart det første navigasjonsfyret tent ved Lindesnes på sørspissen av Norge. Ved årsskiftet vart Bøkfjord fyr på austsida av Varangerfjorden, avbemanna som det siste av 107 fyr langs norskekysten. Vi har framleis bruk for at nokon følgjer med skipstrafikken til sjøs. Folk som ser, tenkjer og reagerer, dersom noko uvanleg skulle skje.
Vi har difor etablert ein ny trafikksentral i Vardø som skal overvake trafikken langs kysten av Nord-Norge. Frå og med juli i år vart det i tillegg innført påbodne seglingsleier 30 nautiske mil utanfor kysten frå Vardø til Røst. Desse leiene skal brukast av alle tankskip og lasteskip over 5000 bruttotonn i internasjonal fart. Vi vil arbeide vidare med å etablere tilsvarande seglingssystem langs kysten av Vestlandet og Sørlandet.
 
Samstundes med dette har vi fokus på arbeidet med neste nasjonale transportplan. Eg er opptatt av at godstransporten må få tilstrekkeleg fokus i NTP 2010-2019. Det er difor naudsynt at hamnene vert endå sterkare integrert i tenkinga rundt og utviklinga av effektive og sikre transportkjeder. Målet om eit integrert transportnett, der vi ser alle former for transport i samanhang,  må gjennomsyre planen. I Fiskeri- og kystdepartementet ventar vi difor i spenning på planforslaget som transportetatane vil leggje fram i desember 2007. Så langt i NTP-arbeidet har departementa mellom anna hatt politiske møte med fylkeskommunane og arrangert dialogmøte med regionalt næringsliv. Her har vi fått mange gode innspel som vi tar med oss vidare.

Avgifter og gebyr knytt til sjøtransport

Gebyr- og avgiftsstrukturen er eit viktig verkemiddel i transportpolitikken, og har innverknad på korleis transporten faktisk fordeler seg mellom transportformene. Regjeringa ønskjer å gjere ei samla vurdering av alle gebyr knytte til sjøtransporten, og vi har ein ambisjon om at sjøtransporten skal få like konkurransevilkår samanlikna med landtransporten. Målet er at prisen for å sende varer med skip, lastebil eller tog så langt råd er skal fange opp dei kostnadene samfunnet vert påført ved å bruke ulike transportmiddel. Eg tenkjer i denne samanhangen på kostnadene knytt til ulukker, kø, forureining og støy. Ambisjonen om like konkurransevilkår mellom transportformene må naturlegvis forankrast i arbeidet med Nasjonal transportplan. 

Kystverket har difor fått i oppdrag å gå gjennom sine gebyr med sikte på å få på plass ein meir rettferdig og kostnadseffektiv gebyrstruktur. I første omgang er dette ein intern gjennomgang av gebyra til Kystverket. Det er likevel eit første skritt på vegen til eit meir nøytralt avgifts- og gebyrsystem i heile transportsektoren.

Brukarbetaling i sjøtransporten er også avhengig av kostnadsnivået på hamnetenestene. Eg reknar med at vi vil få ein utførleg presentasjon av avgifter i hamnene i det neste innlegget, så eg skal ikkje gå i detalj no. 

Som de kjenner til har utkast til endringar i lov om hamner og farvatn vore på høyring. Dette har gitt over hundre fråsegner med fyldige, interessante og velfunderte innspel til departementet. Meiningane om lova er mange og lite einsarta, og ei oppsummering og konkretisering av høyringsrunden er under arbeid i departementet. Det er ein klar ambisjon at det endelege lovforslaget kan behandlast av Stortinget i løpet av våren 2008.  
 

Internasjonalt arbeid

Det er ikkje berre i Norge at ein ser behov for å sjå nærare på rammevilkåra for hamnedrift. Også EU har sett i gong eit større arbeid med hamnepolitikken. EU-kommisjonen har gjennomført ei omfattande seminarrekkje med alle aktørar med interesser i verksemda til hamnene. På bakgrunn av dette arbeidet vil EU-kommisjonen neste veke leggje fram eit dokument om EU-tiltak på hamnesektoren. I løpet av oktober vil det også kome andre initiativ frå EU si side når det gjeld sjøtransport, som er ei oppfølging av grønboka om maritim politikk som vart lagt fram i fjor.  Norske myndigheiter vil følgje nøye med på EUs arbeid med desse spørsmåla. Sjøtransporten er internasjonal – og transportårene mot Europa er sjølvsagt av særleg interesse for oss her nord.

Marco Polo

Sidan eg no er inne på EUs politikk vil eg nytte høvet til å fortelje at regjeringa har bestemt at Norge også skal delta i Marco Polo II - programmet. Programmet gir finansiell støtte til prosjekt som kan bidra til å flytte transport frå veg og over på sjø og/ eller bane. Det vert invitert til eit informasjonsseminar om programmet like over jul, og eg vil oppmode alle med prosjektidear til å sjå nærare på dei mulegheitene som ligg i Marco Polo II. Norge vert med i programmet fordi regjeringa har eit ønskje og ei tru på at norske prosjekt, og prosjekt av interesse for Norge, vil nå opp i konkurransen om økonomisk støtte frå programmet. 
Per i dag er det eit norskleia prosjekt som får støtte av Marco Polo - midlar. Dette prosjektet heiter Shortsea XML, og vart presentert her på konferansen tidlegare i dag. Prosjektet går ut på å utvikle, implementere og promotere standardar for meldingar tilpassa sjøbaserte logistikkjeder. Dette skal føre til forenkling, effektivisering, reduserte kostnader og betre service overfor transportbrukarane. Etter det eg forstår så vil også hamnene og dei forskjellige aktørane i hamnene vere tente med å ta i bruk ein slik meldingsstandard.

Eg får ofte høyre at sjøtransporten lir under store administrative byrder, og at dette gjer sjøvegen mindre effektiv. Som de kanskje kjenner til er EU kome langt i prosessen med å utvikle eit felleseuropeisk elektronisk system for innhenting og utveksling av informasjon om skipstrafikken, kalla SafeSeaNet.  Kystverket har vore i førarsetet når det gjeld utviklinga av dette systemet, og arbeider med å inkludere all rapportering frå skip til myndigheiter i SafeSeaNet. Kystverket er òg engasjert i arbeidet med Shortsea XML, og denne standarden kan vere nyttig i vidareutviklinga av SafeSeaNet. Norge er med andre ord i front når det gjeld utviklinga av løysningar som fremmer elektronisk informasjonsutveksling på maritim sektor!

Avslutning

Eg vil til slutt summere opp kvifor og korleis regjeringa satsar på sjøtransporten:

• Sjøtransport er miljøvennleg og difor ei transportform for framtida.
• I årets budsjett legg vi til rette for å fylle opp planramma for NTP. Farleier og oljevernberedskap er budsjettvinnarar i år.
• Fiskeri- og kystdepartementet samarbeider med Kystverket om ein gjennomgang av dei særlege statlege gebyra for sjøtransporten.
• Arbeidet med ei revidert hamnelov går stadig framover. Lova vil gi eit framtidsretta rammeverk for styring og drift av hamner som vil stimulere til utvikling av hamner som effektive knutepunkt.
• Vi føljer opp internasjonale prosessar på området, og er i front i utviklinga av informasjonsteknologi som både vil styrkje tryggleiken til sjøs og gjere rapportering mellom skip og land lettare.