Fagforbundets havneseminar

Kjære alle sammen,

Tusen takk for invitasjonen til å komme hit!

I Soria Moria erklæringa legger vi vekt på at vi ønsker mer transport på sjø.

Transporten øker, og utfordringa vår er derfor å sørge for at mer av den totale transporten finner miljøvennlige løsninger. Sjøveien er et slikt miljøvennlig alternativ. En overføring av transport fra vei til sjø og bane bidrar til å nå målene om bedre miljø og bedre framkommelighet i det norske transportnettet. Får vi godstransport bort fra landeveien reduserer vi både ulykkene, køene og slitasjen på veiene. Og vi reduserer klimautslippene – en båt kan erstatte opptil flere hundre trailere!

Nasjonal transportplan

For å kunne føre en helhetlig transportpolitikk er Nasjonal transportplan et av de viktigste verktøyene vi har. Akkurat nå er vi i innspurten på arbeidet med å utforme Nasjonal transportplan for 2010-2019. Den skal legges fram for Stortinget på nyåret.

Et hovedmål med planen er å legge til rette for en fornuftig og bærekraftig arbeidsdeling mellom transportformene. For sjøtransportens del så handler det om å legge til rette for sikker seilas og å utvikle havnene til effektive logistikkknutepunkter. Det handler altså både om at transportstrekningen på sjø blir lengst mulig, og at det går kjapt unna i havnene. Det burde ikke være slik at TV’er importeres over Oslo havn for så å kjøres i lastebil over fjellet til Bergen!  I Nasjonal transportplan må det legges til rette for at de ulike transportformene henger sammen på en god måte. For sjøtransport er dette samvirket helt grunnleggende – ellers taper skipene for trailerne.

Regjering og Storting kan ikke vedta mer sjøtransport – verken i Nasjonal transportplan eller andre steder, men vi skal definitivt legge til rette for det - gjennom de årlige statsbudsjettene, gjennom transportplanen og lovverket vårt.

Regjeringa satser på samferdsel!

I budsjettet for 2009 har vi overoppfylt rammene for gjeldende NTP. Det gjelder også fiskerihavner og farleder øker vi bevilgningene med 43 millioner kroner, og faktisk ligger foran NTP i og med at vi starter utbygginga av Gryllefjord havn og forserer utbygginga av Stamsund havn.

Neste års budsjett er også et løft for oljevernberedskapen, med en økning på 88 mill kroner, noe som betyr at vi er i rute med å følge opp Kystverkets faglige anbefaling om å fornye utstyret i depotene innen 2010. Vi har også bevilga penger til at et av slepebåtfartøyene i nord skal overføres fra Kystvakta til sivil beredskap, og at slepebåtberedskapen i nord skal trappes opp til 3 helårige fartøy fra 2010. God beredskap og godt forebyggende sjøsikkerhetsarbeid er like viktig for sjøtransporten som midtdelere og gang- og sykkelstier er for landtransporten.

Når det gjelder NTP 2010 som legges frem over nyttår, vil vi fortsette med å gi samferdsel et løft. Det er helt nødvendig, for både på vei, bane, havne og farleder så er det store etterslep på både vedlikehold og investeringer som har bygd seg opp gjennom år og tiår. Vi kommer til å foreslå et skikkelig løft som kommer til å vises skikkelig – men nb! vi kommer fortsatt til å være nødt til å prioritere.

En målretta satsing på infrastruktur er helt nødvendig for å styrke sjøtransporten. Her er det snakk om farleiene til sjøs, men også like mye om hvordan havnene er knytt opp mot det landbaserte transportnettet. Dere er kanskje kjent med det relativt nye begrepet stamnetthavner, som handler om at man skal prioritere vei- eller banetilknytning til viktige godshavner. Vi vet for eksempel at Oslo havn trenger en ny påkjøring til E18, og vi vet at Kristiansands havns største kapasitetsutfordring er E39 mot Stavanger. Nå skal jeg vokte meg vel for her og nå ta stilling til disse prosjektene og plassering i NTP, men dette er problemstillinger som må drøftes i NTP-sammenheng slik at havnenes rolle ikke bare diskuteres i forhold til sjøveien og fram til kaikanten, men også fra kaikanten og til transportnettet på landjorda.

Gebyrer og avgifter – hva gjør regjeringa?

Sjøtransporten må selv, helt eller delvis, betale for navigasjonsinstallasjoner, trafikkovervåking og losing. Det er en gjennomgangsmelodi at sjøtransporten bærer mange av sine kostnader selv i motsetning til for eksempel vei- og banetransport. Videre blir det sagt at summen av brukerbetalinger gjør sjøveien lite konkurransedyktig.  Dette er også problemstillinger som blir vurdert i NTP-arbeidet. I forbindelse med NTP foretas det en gjennomgang av alle gebyrer og avgifter i transportsektoren. Målet må være at sjøtransporten på sikt skal få samme konkurransevilkår som landtransporten.

I tillegg arbeider vi med å revidere rammene for lostjenesten. Ett av målene er at det skal bli enklere å få farleisbevis. Det vil bety at flere skipsførere blir klarert til å føre fartøy langs kysten uten å bruke los. Dette vil i sin tur redusere utgiftene til skipsfarten. Forslagene til endringer vil bli sendt på høring i 2009.

Havneavgifter har også fått mye negativ omtale fordi de er blitt beskyldt for å være kostnadsdrivende for sjøtransporten. I forslaget til ny havne- og farvannslov har vi foreslått at havneavgiftene skal avvikles og erstattes med alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som leveres. På godt norsk – det skal være en klar sammenheng mellom tjenesten man kjøper i havna og det man betaler for den. Vi tror at en slik prisfastsettelse vil bidra til likere konkurranseforhold mellom sjøtransport og veitransport, i tillegg til større fleksibilitet og forenkling av havnenes arbeid.

Framtidas havn – effektive logistikknutepunkt

Regjeringen la i juni frem forslag til en ny havne og farvannslov. Samfunnsutviklinga har vist at vi trenger en mer moderne og dynamisk havne- og farvannslov for å styrke sjøsikkerheten, bedre fremkommeligheten på sjøen og ikke minst for å gi havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt.

Dere har bedt meg si noe om framtidas havn. Havne-Norge er for mangfoldig til å snakke om framtidas havn i entall. Det finnes noen større trafikkhavner, og det finnes mange mindre havner som er livsnerven i lokalsamfunn. Lovforslaget er derfor i stor grad en rammelov, der mer detaljerte regler vil bli fastsatt gjennom forskrifter. En rammelov gir fleksibilitet til å ivareta de forskjellige behovene som de ulike havnene har. Fleksibilitet er nødvendig fordi reguleringsbehovet i farvannet og i kommunenes sjøområde vil variere. I den nye loven foreslår vi blant annet at det kan utpekes havner som er særlig viktige for å fremme effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. I disse havnene kan det fastsettes nærmere krav til bl.a. organisering, krav om samarbeid med andre havner eller krav om at bestemte interesser skal være representert i de styrende organene til havna.

De aller fleste havner er kommunale. Derfor har lokalpolitikerne en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for havnene, og på den måten være med på å styrke sjøtransporten. Når havneområder skal utvikles, er det viktig at lokale politikere er seg bevisste den viktige rollen som havnene har. Uten havnene vil verken næringslivet eller forbrukerne få mange av de varene vi har bruk for i produksjonen og i dagliglivet. Dette handler blant anna om å sikre areal til havnedrift. Areal nært sjøen er verdifulle og er i stigende grad attraktive til andre formål enn til havnebruk, og det blir ofte protester når havna ønsker å utvide området sitt.  Som følge av den nye havne- og farvannsloven vil også kommunene få et utvidet forvaltningsansvar for farvannet som ligger innenfor kommunenes alminnelige grense tilsvarende det kommunale ansvarsområdet i plan- og bygningsloven.

I forslaget til ny havne- og farvannslov blir det foreslått at kommunene får større frihet til å organisere havnevirksomheten, og det skilles tydeligere mellom forvaltingsoppgaver og driftsoppgaver. Det er foreslått å ta ut bestemmelsene om obligatoriske havnestyrerepresentanter.

Vi tror det er viktig å videreføre reglene om en atskilt økonomi i havnene – heretter kalt havnekapitalen. Midlene i havnekapitalen kan i utgangspunktet bare benyttes til havnevirksomhet, slik som vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling. I tillegg kommer oppgaver som er knyttet til det å utøve offentlig myndighet og legge tilrette for sikkerhet og fremkommelighet i kommunen sine sjøområder. Midler kan også settes av til fremtidige utviklingstiltak og investeringer, slik at havnene kan utvikle seg som moderne logistikknutepunkt.

Det er foreslått visse endringer og oppmykninger av reglene om havnekapitalen. Deiblant blir det åpnet for en begrenset adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen etter forskrift fastsatt av departementet. Denne endringa må sees i sammenheng med at havnene i større grad kan velge organisasjonsform.  Videre har vi foreslått en tydeligere adgang til at havnekapitalen kan benyttes til å investere i havneselskap, også sammen med private aktører. Kommunens eierandel i slikt selskap, samt avkastning og utdeling, skal inngå i havnekapitalen.

Det er imidlertid ikke bare nasjonale myndigheter som stiller krav til havnedriften. Internasjonalt har det vært et stort fokus på terrortrussler, og det har blant annet ført til krav om sikring av havner. Jeg håper at  ISPS ikke  kun er et skjellsord for dere selv om jeg forstår at krav til sikring kan by på utfordringer i arbeidshverdagen. Det vel slik at kravene til ISPS også fører til en sikrere havn som både kan gi bedre kvalitet på havnetjenester, redusere svinn, og være et positivt bidrag til helse, miljø og sikkerhet for dere ansatte.

Avslutning

Denne omsummeringa av sentrale forslag i forslaget til ny havne- og farvannslov ble kanskje litt skjematisk: Konklusjonen er likevel at jeg tror at en ny havnelov vil bidra til en positiv utvikling i havnene. 

I sum er jeg overbevist om at økt satsing på havner og farleder, den nye NTP’en og den nye havne- og farvannsloven vil styrke sjøtransporten og bidra til at vi får mer gods over på kjøl – og dermed også slår et slag for klimaet.

Til slutt vil jeg ønske dere lykke til videre med det viktige arbeidet dere daglig utfører i norske havner.

Tusen takk for oppmerksomheten.