Havnemøtet i Hammerfest

Kjære alle sammen!

Takk for invitasjonen! 

Dere har nordområdene som tema på årets program, noe som ikke er unaturlig i en by som Hammerfest. Hammerfest er et godt eksempel på hvilke muligheter som ligger i nord både når det gjelder fisk, reiseliv og petroleum. Men ting kommer ikke av seg selv. Politisk vilje og beslutninger må til. Regjeringas nordområdepolitikk handler om å ta muligheter i bruk og sikre en bærekraftig utvikling i nord til beste for landsdelen, nasjonen og verden rundt oss.

Når det gjelder landsdelen, har den gått fra krisestempel til muligheter. Selv om vi ikke skal glemme utfordringene, går det bedre på mange steder som Mehamn, Kjøllefjord og Vardø. Men fortsatt er det fraflytting fra Nord-Norge.

Som nasjon ligger mange av mulighetene i nord, og de ligger i havet; i fisk, oppdrett, energi og bioprospektering. God havforvaltning er derfor helt sentralt for at vi skal lykkes i vår nordområdestrategi.

Når det gjelder fiskeressursene har kampen mot IUU fiske vært innbringende. Kvoterådene fra Det Internasjonale rådet for havforskning (ICES) for 2009 bekrefter dette. Torskekvotene økes med 43 000 tonn til 473 000 tonn. Når det gjelder hyse og sei, er bestandene på historisk høyt nivå. På hysa anbefaler ICES en økning i fisket med 39 000 tonn til 194 000 tonn. Dette skyldes verken tilfeldigheter eller flaks, men er resultatet av ansvarlig forvaltning og av at vi lykkes i kampen mot overfisket. I fjor ble Norge rangert som det landet i verden som har den beste fiskeriforvaltninga.

Klimaendringene vil utfordre oss, og vi må fortsatt overvåke og dokumentere fremmedstoffer i det marine miljøet for at forbrukerne skal kunne være trygge på at norsk sjømat er trygg og sunn. Oljevernberedskap er en stor oppgave som blir viktigere i tida framover, og det henger i stor grad sammen med det fokus som er satt på nordområdene.

Verdens befolkning øker og det vil være knapphet på både energi og mat i årene som kommer. Vi må ta vare på havområdene våre, men vi må bruke dem til å produsere mat og energi. Det må stilles krav til alle aktører som bruker havet, krav til god planlegging i tråd med forvaltningsplanen for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, og krav til gode kommunikasjoner og klimavennlig transport. Viktig å få flyttet mer godstransport fra vei til sjø for sjøtransport er godsets kollektivtransport.  I tillegg er det slik at klimautslippene fra sjøtransport blir mindre enn når tilsvarende mengde varer transporteres med lastebil. Jo større skipene er, desto lavere blir utslippene pr. transportert enhet. En rapport fra Møre Forskning viser at på strekninga Trondheim – Bodø vil et kystgodsskip slippe ut 16,1 kg CO2 pr tonn transportert gods, mens vogntoget vil slippe ut 27,9 kg.

I det videre arbeidet med å redusere klimautslipp og planlegge transportløsninger vil det derfor være viktig å ha to tanker i hodet samtidig:

- vi skal arbeide for å redusere utslippene fra sjøtransporten
men framfor alt:
- vi skal få mer gods over fra vei til sjø

Skipstrafikken slipper ut både svoveldioksid, NOx og CO2. Det er derfor miljøgevinster å innkassere på å bruke ny renseteknologi i tillegg til alternativt drivstoff. Her må både rederier og myndigheter gjøre en innsats, både hver for seg og sammen.

Nylig ble det i IMO vedtatt strengere krav for svovelinnhold i bunkersolje og NOx-utslipp fra skip. Nasjonalt har regjeringa kommet til enighet med næringsorganisasjonene om en plan for å redusere NOx. Bedrifter som slutter seg til avtalen slipper å betale NOx-avgift i tre år, men må til gjengjeld forplikte seg til redusere egne utslipp. Det forventes at avtalen særlig vil føre til tiltak som kan redusere NOx innenfor skipstrafikk og fiskeflåten.

Det er ingen grunn til å tro at behovet for å transportere gods vil bli mindre i årene som kommer. Selv om sjøtransporten i dag utgjør 80 prosent av godstransporten i verdenshandelen, er det fortsatt et stort potensial for å øke andelen. Samtidig er det viktig å være realistisk. Dersom du skal sende en pall med grønnsaker fra Oslo til Moss vil lastebilen være å foretrekke. På denne strekninga kan ikke båten konkurrere. Derimot må vi forsøke å øke skipsfartens andel på de mellomlange transportene. Både langs vår egen kyst, og for varer som fraktes til og fra Europa.
Spørsmålet er hva som skal til for å få til en overføring fra veitransport til sjøtransport? Faktorer som pålitelighet, pris, fleksibilitet, frekvens, servicegrad, sikkerhet og trygghet er avgjørende når bedriften bestemmer seg for hvordan de vil sende varene sine. Her er det mange som kan bidra, og havnene har en viktig rolle.

Havnenes rolle
Et skip kan svært sjelden bringe varen helt frem til døra. Den første eller siste delen av transporten må vanligvis gjøres i samarbeid med lastebilen. Målet må være å få varen på skip for en større del av veien. Men det er helt avgjørende at det blir enklere å kombinere skip og lastebil, og da snakker vi om havnene.  
For at en bedrift skal velge skip som transportform, må ikke havna oppleves som en flaskehals. Effektivitet og pris er derfor veldig viktig.

Jeg vet at det rundt om i havne-Norge gjøres et omfattende arbeid for utvikle gode og effektive havner, og havnemøtet er i så måte en flott mulighet til å utveksle erfaringer.

De aller fleste havner er kommunale. Derfor har lokalpolitikerne en viktig rolle i å fremme sjøtransport ved å sikre gode rammevilkår for havnene. Det handler blant annet om å sikre arealer til havner, og for at havnene skal drive effektivt, er det helt nødvendig med tilstrekkelige arealer til havnevirksomhet.

Arealer nært sjøen er verdifulle, og det blir ofte protester når havna ønsker å utvide sitt område. Samtidig er utviding i mange tilfeller helt nødvendig for at havna skal kunne fungere effektivt. Et alternativ er å begrense omfanget av utvidelser. Dette kan skje ved at nabohavner samarbeider om håndtering av gods.

Når havneområdene skal utvikles, er det viktig at lokale beslutningstakere er seg bevisste den viktige rollen som havnene har. Uten havnene vil verken næringslivet eller forbrukerne få mange av de varene vi har bruk for i produksjonen og i dagliglivet.

Etter min mening er det viktig å gjøre folk bevisste på havnas viktige rolle og de miljømessige fordelene som sjøtransporten har. Hvis vi klarer å få fram dette, tror jeg også innbyggere og naboer kan få et nytt syn på havnas rolle.

Ny havne- og farvannslov
Havne- og farvannsloven kommer straks. Regelverket skal bidra til å styrke sjøtransporten ved å legge til rette for god fremkommelighet, trygg ferdsel og utvikling av havnene som logistikknutepunkt i transportkjedene. Det skal være et moderne lovverk tilpasset vår tid.

Nasjonal transportplan
Over tid har det blitt et etterslep av nødvendig vedlikehold på infrastrukturen i transportsektoren. Samtidig er det ventet vekst i etterspørselen etter transport. For næringslivet er en godt utbygd infrastruktur avgjørende for å kunne være konkurransedyktige.

Ved årsskiftet legges stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan frem. I planforslaget fra transportetatene er vedlikehold blitt vektlagt. Langs kysten vår fins det 17 000 navigasjonsinnretninger. Det er helt nødvendig at disse fungerer til en hver tid. Vedlikehold må derfor prioriteres.
Etaten foreslår også en rekke utbedringstiltak. For at sjøtransport skal være et godt alternativ og en sikker transportform, er det viktig at det også er rom for nye tiltak i farleiene.

Jeg vet at mange har store forventninger til NTP. Denne våren har vi sammen med Samferdselsdepartementet hatt god dialog med fylkeskommunene gjennom møter. Transportetatenes forslag til nasjonal transportplan har skapt engasjement, og det har kommet inn over 180 høringssvar. Det vitner om engasjement! Jeg kan ikke her love konkrete vei eller farleistiltak, men jeg kan love at jeg sammen med min kollega i Samferdselsdepartementet vil gjøre det jeg kan for å møte de transportutfordringene vi står ovenfor, både her i nord og ellers i landet. I dette arbeidet er innspillene, som blant annet Havneforbundet har kommet med, viktige.

Veitilknytning til havna og gode farleier
Nasjonal transportplan ser på sjøtransport lenger enn bare inn til kaikanten. Som dere sikkert kjenner til, foreslår transportetatene at utvalgte havner får bedre veitilknytning. Det er ikke nok å ha en god innseiling til havna dersom lastebilen som skal ta varene videre, møter kø utenfor havneporten. For næringslivet koster tid i kø penger. Veibygging kan derfor være et godt virkemiddel for å få mer gods over på sjøen, når det skjer på en måte som er godt koordinert opp mot sjøtransport. Så vil det fortsatt være viktig å ha fokus på effektive og trygge farleier. For å få til en mer effektiv transport sjøveien er det i planforslaget foreslått utbedringer en rekke steder langs kysten. Det også viktig å redusere risikoen for ulykker og begrense eventuelle konsekvenser av disse.

Gebyrer og avgifter
I Soria Moria-erklæringen har regjeringa varslet en samla vurdering av alle gebyrer og avgifter innenfor sjøtransport, slik at sjøtransporten gis like konkurransevilkår med landtransport. En gjennomgang av alle gebyrer og avgifter på sjøtransportens område vil av omfatte både Kystverkets gebyrer og kommunale havneavgifter. Imidlertid fins det også andre avgifter og gebyrer som belastes sjøtransporten, og som har innvirkning på transportmiddelfordelingen og transportsektoren som helhet. En helhetlig gjennomgang foretas derfor i forbindelse med utarbeidelsen av kommende Nasjonal transportplan. Dette vil være et utgangspunkt for tverrsektorielle vurderinger av konkurransevilkår.

Oljevern og sjøsikkerhet
Skiptrafikk, petroleumsvirksomhet og kystbasert virksomhet medfører risiko for ulykker som fører med seg akutt forurensning. Vi har dessverre sett eksempler på utslipp både fra skip og oljeinstallasjoner i 2007 og 2008. Bekjempelse av disse utslippene har krevd betydelig arbeidsinnsats og kostnader til opprydding. Dette illustrerer hvor viktig det er med en god forebyggende sjøsikkerhet og oljevernberedskap som er tilpasset norske forhold og risikobilde.

Regjeringa arbeider med en rekke tiltak for å styrke sjøsikkerheten og oljevernberedskapen, og for å skjerme kysten mot alvorlige miljøskader. Noen av disse er oppmerking av farleier, lostjenesten, farleibevis, forhåndsutpeking av nødhavner, slepebåtberedskap og depot av oljevernutstyr langs kysten. De siste årene har vi foreslått å øke budsjettbevilgningene til utskifting av oljevernutstyr, og Stortinget ga sin tilslutning til å reetablere hoveddepotet med oljevernutstyr på Fedje i 2007.

Regjeringa har videre fått på plass seilingsleier på strekninga Vardø-Røst fra 1. juli 2007. Dette trafikkseparasjonssystemet flytter tankskipstrafikken til og fra Russland lenger ut fra norskekysten, og gir bedre tid til å reagere på uønskede hendelser og i forhold til ulykker. Det vurderes om ordninga med seilingsleier skal utvides til andre områder langs norskekysten.

I januar 2007 ble det åpnet en ny trafikksentral i Vardø. Overvåking av skipstrafikken ved trafikksentralene til Kystverket betyr mye for å unngå at fare oppstår, og for rask reaksjon dersom det skjer uhell. Automatisk identifikasjon av skip, AIS, er ett sentralt hjelpemiddel for trafikksentralene til å følge skipene langs kysten. Et tastetrykk gir informasjon om posisjon, kurs, destinasjon og nasjonalitet. EUs organisasjon for maritim sikkerhet (EMSA) arbeider med et sentralisert AIS basert system for overvåking av skipstrafikk, basert på informasjon fra regionale overvåkingsområder i Europa. Norske myndigheter har fått i oppdrag fra EMSA å ivareta funksjonen som regional koordinator for områdene i nordlige Nord-Atlanteren og Barentshavet. Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket arbeider nå med å utvikle dette.  

Økt skipstrafikk og petroleumsaktivitet i nordområdene øker også behovet for kunnskap om oljevernberedskap under forhold med is, mørke og høye bølger. Det er satt i gang et arbeid i Fiskeri- og kystdepartementet med å utarbeide en oversikt over aktiviteter på dette området. Det arbeides også med å sette i gang et forprosjekt knyttet til teknologiutvikling av lenser for bruk under vanskelige værforhold. 

Avslutning
Sjøtransport er et miljøvennlig alternativ langs kysten. Men det kan bli enda bedre og brukes mer! Da må det være lønnsomt, enkelt og miljøvennlig å velge båt fremfor lastebil for deler av transporten. Og det skal regjeringas arbeid gjennom årlige budsjetter, havne- og farvannsloven og Nasjonal transportplan bidra til – slik at sjøtransporten både kan bidra til ny aktivitet og sikre trygg, miljøvennlig transport på sjøen. Havnene står helt sentralt for å lykkes med denne politikken, og jeg tror nye rammebetingelser vil gi nye muligheter for havnesektoren. Jeg vil derfor helt til slutt ønske lykke til med det viktige arbeidet som utføres i havnene hver eneste dag!