Sjøtransport og Soria Moria

Kjære alle saman,

I Soria Moria-erklæringa skriv regjeringa at det er eit mål å få meir gods over på sjø. Dette tek vi på alvor, og eg vil seie noko om kva regjeringa har gjort for å bidra til å nå dette målet.  

Samstundes er det slik at regjeringa og næringsaktørane må stå saman om å styrkje sjøtransporten og overføre gods frå veg til sjø. Det kan ikkje myndigheitene gjere åleine. Det er sjølvsagt ikkje regjeringa som skal bestemme korleis ein fiskeeksportør skal frakte fiskeprodukta ut til marknaden. Det er noko bedrifta sjølv må avgjere, i samarbeid med blant anna hamner og reiarlag. 

Eit skip kan svært sjeldan frakte varene frå dør til dør. Den første eller siste delen av transporten må vanlegvis utførast i samarbeid med lastebilen. Målet må difor vere å frakte varene med skip ein større del av vegen. Då må det bli enklare å kombinere skip og lastebil. Eg trur at næringslivet også må bli meir bevisste på at sjøtransport er eit godt alternativ til vegtransport. Kanskje krev dette ein ny måte å tenkje på. Ofte vel ein det enklaste alternativet, og i transportsamanheng er det ofte lastebilen som kan bringe vara frå A og heilt fram til B. Men kanskje kan det vere eit godt alternativ at varene går på sjøen eit stykke av vegen. Eg håpar at mange vareeigarar ser på kva for mulegheiter som ligg her.  

Reiarlaga har også eit ansvar for å gjere tilboda sine kjende for vareeigarane. Her vil eg trekkje fram Short Sea Promotion Center, som bland anna har blitt støtta av Fiskeri- og kystdepartementet, Samferdselsdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Ei av oppgåvene deira er å gjere transporttilbod på sjøen kjende for vareeigarane.  

Hamnene har ikkje minst ei viktig rolle for å få meir gods over på sjø. Skal ei bedrift velje skip som transportform, må ikkje hamna opplevast som ein flaskehals. Effektivitet og pris er difor veldig viktig. Særleg er det omlastinga i hamna  og kostnader med det. Ved å gjere hamnene så effektive som muleg vil dei også kunne bli billigare å bruke, og ein får ned tidsbruk og kostnader.  

Eg veit at det rundt om i hamne-Norge vert gjort eit omfattande arbeid for utvikle gode og effektive terminalar, og eg håpar og trur hamnene er gode til å lære av kvarandre sine erfaringar. 

Dei aller fleste hamner er kommunale. Difor har lokalpolitikarane ei viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for hamnene, og dermed styrkje sjøtransporten.  

I utviklinga av hamneområda er det viktig at lokale politikarar er seg bevisste den viktige rolla som hamnene har. Utan hamnene vil verken næringslivet eller forbrukarane få mange av dei varene vi har bruk for i produksjonen og i dagleglivet. 

Dette handlar blant anna om å sikre areal til hamner. Areal nært sjøen er verdifulle og er i stigande grad attraktive til andre formål enn til hamnebruk, og  det blir ofte protestar når hamna ønskjer å utvide området sitt.  

Hamne- og farvasslova

Eg har no nemnd kva hamner, vareeigarar og reiarlag kan gjere for å få meir gods over på sjø. Regjeringa har sjølvsagt også ein jobb å gjere for å nå målet om meir gods frå veg til sjø, og denne jobben er i hovudtrekk å leggje rammene på plass og såleis forholda til rette for sjøtransporten.  

Eg er difor særleg glad for at regjeringa i juni kunne leggje fram forslag til ny hamne- og farvasslov. Mange har venta lenge på denne lova. Men det har ikkje vore heilt enkelt å utarbeide eit lovforslaget som skal finne sin plass i skjeringspunktet mellom statleg og kommunalt ansvar. Lova skal i tillegg regulere til dels svært ulike hamner og ivareta sjøsikkerheita i krevjande farvatn.  

Samfunnsutviklinga har vist at vi treng ei meir moderne og dynamisk hamne- og farvasslov som ein reiskap for å styrkje sjøsikkerheita, betre framkomsten på sjøen og utvikle hamnene som moderne og effektive logistikknutepunkt.  

I sum vil dette gje auka bruk av sjøtransport, som er ei effektiv og miljøvennleg transportform, og samtidig realisere regjeringas mål om meir godstransport på kjøl slik det er formulert i Soria Moria-erklæringa.  

Lovforslaget er i stor grad ei rammelov, der detaljerte reglar vert fastsette gjennom forskrifter. Dette gir fleksibilitet til å ivareta hamnene sine ulike behov, og det er nødvendig fordi reguleringsbehovet i farvatnet og i kommunane sine sjøområde vil variere. Eg skal ikkje gå detaljert igjennom lovforslaget, men eg vil seie nokre ord om dei viktigaste elementa.  

Etter forslaget vil hamnedistrikta som vi kjenner dei i dag forsvinne. Det blir i staden gjort framlegg om at forvaltningsansvar og myndigheit skal delast mellom staten og kommunane, der staten framleis skal ha ansvaret for hovudleiene og bileiene, for navigasjonsrettleiing og for området utanfor kommunane sine sjøområde.  

Vidare ønskjer regjeringa å utvide kommunane sitt forvaltningsansvar på sjøen samanlikna med dagens situasjon ved at kommunane får det alminnelege forvaltningsansvaret for farvatnet som ligg innafor grensene til kommunen. Dette tilsvarar verkeområdet i plan- og bygningslova til ei nautisk mil utafor grunnlina. 

Regjeringa har sett at det er nødvendig med tydlegare heimlar for å gripe inn overfor fartøy i fare- og ulukkessituasjonar. Dersom skipet ikkje gjer det som er nødvendig, utvidar forslaget til ny lov staten sine mulegheiter for å gje pålegg til skipet, til dømes pålegg om ta om bord slep. Dette vil, saman med trafikksentralane som overvakar sjøtrafikken, styrkje sjøsikkerheita og vere med på å redusere risikoen for ulukker.  

Sjøsikkerheita blir også styrka ved at regjeringa ønskjer eit generelt forbod mot ein kvar bruk av fartøy som kan føre til fare, skade eller ulempe for framkomsten eller ferdsla i farvatnet og i hamna. Dette skjerpar krava til aktsemd ved bruk av farvatnet. 

Dette var dei viktigaste forslaga i lova som gjeld farleiene. Regjeringa ønskjer også å leggje til rette for at hamnene kan utvikle seg i takt med krava til auka fleksibilitet og effektiv drift. 

Regjeringa har difor gjort framlegg om å gi kommunane større fridom til å organisere hamneverksemda, og ein skil tydelegare mellom forvaltingsoppgåver og driftsoppgåver.  

Regjeringa gjer framlegg om å vidareføre reglane om adskilt økonomi i hamnene – heretter kalla hamnekapitalen. Regjeringa tar i lovforslaget til orde for at midlane i hamnekapitalen som hovudregel berre kan nyttast til hamneverksemd, slik som vedlikehald, utbetring, utbygging og utvikling. I tillegg kjem oppgåver knytt til utøving av offentleg myndigheit og tilrettelegging for sikkerheit og framkomst i kommunane sine sjøområde. Midlar kan også setjast av til framtidige utviklingstiltak og investeringar, slik at hamnene kan utvikle seg som moderne logistikknutepunkt for brukarane. Med dette sikrar regjeringa at hamnene ikkje vert nytta til å finansiere andre kommunale oppgåver. 

Sjølv om økonomireglane i hamnene i hovudsak er vidareførte, foreslår regjeringa visse endringar og oppmjukningar av reglane om hamnekapitalen. Det vert opna for ei avgrensa mulegheit til utbytte frå hamnekapitalen etter forskrift fastsett av departementet. Det er likevel viktig igjen å presisere at meininga med regleverket er å styrkje sjøtransporten og utvikle effektive hamner, ikkje bidra til å finansiere anna verksemd.  

Mange har opplevd at regelverket om hamneavgifter er komplisert og detaljert. I forslaget til ny lov er det difor gjort framlegg om at hamneavgiftene blir erstatta med alminneleg prisfastsetting for dei hamnetenestene som blir leverte, og der inntekter frå desse tenestene framleis skal inngå i hamnekapitalen. Dette forslaget vil gjere regelverket om hamneavgifter enklare. 

Alminneleg prisfastsetting vil også medverke til likare konkurranseforhold mellom sjøtransport og vegtransport. Vi må vente at avviklinga av hamneavgiftene fører til at hamnene blir drivne meir strategisk, med vekt på kostnadskontroll. Dette vil styrkje sjøtransporten.  

Til slutt i denne gjennomgangen av lovforslaget vil eg trekkje fram forslaget om at det kan peikast ut hamner som er særleg viktige for å fremme effektiv og sikker sjøtransport av personar og gods. I desse hamnene kan det fastsetjast nærare krav til bl.a. organisering, krav om samarbeid med andre hamner eller krav om at bestemte interesser skal vere representerte i hamnas styrande organ.  

Samla meiner eg regjeringa med forslaget til ny hamne- og farvasslov legg gode rammer for å styrkje sjøtransporten. 

Avgifter og gebyr

Gebyr- og avgiftsstrukturen er eit viktig verkemiddel i transportpolitikken, og har innverknad på korleis transporten faktisk fordeler seg mellom transportformene. Regjeringa ønskjer ei samla vurdering av alle gebyr og avgifter knytte til sjøtransporten, og vi har ein ambisjon om at sjøtransporten skal få like konkurransevilkår med landtransporten.  

Det er mange avgifter og gebyr som blir belasta sjøtransporten, og som verkar inn på transportsektoren samla. I dette inngår rammeføresetnader som ligg utanfor Fiskeri- og kystdepartementet, som for eksempel finanspolitikken.  

Det er difor naturleg at ein samla gjennomgang av gebyr og avgifter innan sjøtransporten blir sett i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.  (Dette er ein naturleg stad å forankre ambisjonen om like konkurransevilkår mellom transportformene). Resultatet av denne gjennomgangen vil difor bli presentert i samband med framlegginga av Nasjonal transportplan 2010-2019, det vil seie ved årsskiftet 2008/2009.  

I forlenginga av den samla gebyr- og avgiftsgjennomgangen er det naturleg å sjå nærare på strukturen i gebyra som Kystverket krev inn. Det er viktig å utvikle eit gebyrsystem som kan stimulere til utvikling av ein rasjonell og effektiv sjøtransport. Samstundes ser vi behov for løysningar som tek omsyn til betalingsevna til dei ulike fartøya. Kystverket har levert ei utgreiing om saka som er til vurdering i departementet.  

Forslag til endringar i gebyrstruktur for Kystverket vil bli sendt på høyring i 2009.  

Statsbudsjettet

Som de alle er kjende med vart statsbudsjettet lagt fram førre veke. Budsjettet inneber ei klar styrking av sjøtransporten. 

Løyvinga til fiskerihamner og farleier aukar med 13 mill. kroner.  Totalt er det foreslått å løyve om lag 381 mill. kroner til dette formålet i 2009. Dette betyr at regjeringa meir enn oppfyller planramma for fiskerihamner og farleier i inneverande Nasjonal transportplan. Regjeringa har også følgd opp planen når det gjeld løyvingar til navigasjonsinstallasjonar.  

Sjøtransport er vanlegvis eit meir miljøvenleg alternativ enn vegtransport. Men dersom sjøtransporten skal bli sett på som eit godt val, må vi unngå skipsulukker langs kysten med fare for utslepp som får alvorlege konsekvensar. Det viktigaste er sjølvsagt å unngå at ulukker skjer. Regjeringa har difor dei siste åra gjennomført ei rekkje førebyggjande tiltak for å styrkje sjøsikkerheita. Likevel kan ein aldri gardere seg heilt mot ulukker. Eg er difor glad for at oljevernberedskapen i budsjettet for 2009 har blitt styrka med 88 mill. kr. Dette kjem i tillegg til styrkinga av området med 25 mill. kr inneverande år.  

Slepebåtberedskap i Nord-Norge over Fiskeri- og kystdepartementet sitt budsjett. I budsjettet for 2009 foreslår regjeringa å leige inn eit nytt sivilt slepefartøy over departementets budsjett med ei ramme på 74 mill. kroner. Slepefartøyet skal gå inn i den statlege slepebåtberedskapen i Nord-Norge, og fartøyet skal erstatte eit av Kystvaktas fartøy. Frå 2010 legg vi opp til at det i slepeberedskapen i Nord-Norge er tre heilårs slepefartøy over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett, og ein frigjer samstundes Kystvakta sine fartøy til andre viktige oppgåver.  

Avslutning

Med denne gjennomgangen har eg prøvd å synleggjere at regjeringa har innfridd lovnadane i Soria Moria-erklæringa. Forslaget til ny hamne- og farvasslov er lagt fram, løyvingane til farleier og fiskerihamner er auka og vi vil i samband med framlegginga av Nasjonal transportplan ha ein samla gjennomgang av alle gebyr og avgifter knytte til sjøtransporten.  

Skal vi lukkast i å styrkje sjøtransporten er det som sagt viktig at alle bidrar, og at vi, både styresmakter og næringsaktørane, dreg i same retning.