Havneseminar i Trondheim

(Hvorfor havnesamarbeid?)

Dere har stilt meg spørsmålet: ” Hvorfor ønsker nasjonale myndigheter interkommunale havnesammenslutninger? ” 

Til det vil jeg si at det er avgjørende at havnene utvikler seg til effektive omlastningsterminaler, og styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og i transportkorridorene. På denne måten kan sjøtransporten styrke markedsandelene sine.  

Norske havner er i hovedsak kommunale.  Utgangspunktet for den nasjonale havnepolitikken er at havnene selv må finne fram til fornuftige løsninger for å kunne få mest mulig ut av det tilgjengelige havnetilbudet. Arealene langs kysten vår er i mange områder blitt et ”knapphetsgode”, og vi må sammen sørge for at sjøtransporten sikres tilstrekkelig landingsplass slik at: 

En god og tilgjengelig offentlig infrastruktur for sjøtransport opprettholdes og utvikles videre.  

Samarbeid mellom kommuner og regioner har flere steder vist seg å være en rasjonell måte å innrette havne- og tjenestetilbudet på. Interkommunalt og inter-regionalt samarbeid tvinger ofte fram en diskusjon om hvordan man best kan dekke transportbehovene i et bestemt geografisk virkeområde, også med sikte på å unngå uutnyttet eller ulønnsom kapasitet. Det er derfor mitt syn at ulike former for havnesamarbeid bør diskuteres og utvikles videre. Gode samarbeidsformer vil kunne styrke det finansielle grunnlaget for havnedrift, bidra til økt bruk av sjøtransport og løse utfordringer knyttet til bruk og tilgang på nødvendig areal. 

Mer transport på sjø, sier vi – men jeg får ofte høre at manglende kunnskap om varestrømmer er en hindring for å finne fram til sjøtransportløsninger for mye av det godset som i dag fraktes landeveien. Jeg tror at samarbeid mellom havner vil gi gode synergier når det gjelder å samle kunnskapen som dere hver i sær sitter på.  

Det korte svaret på spørsmålet om hvorfor havnesamarbeid er ønskelig, er med andre ord at regionalt samarbeid mellom havner bidrar til en mer effektiv infrastruktur for sjøtransporten.   Så overlater jeg til dere som profesjonelle drivere av havn til å fundere ut hvem som bør samarbeide, og hvilken form samarbeidet skal ha.  

Jeg vet at dere her i regionen har flere interkommunale samarbeid. Kristiansund og Nordmøre Havn og Trondheimsfjorden interkommunale havn er representert her i dag. Jeg ser det som positivt at dere holder tett kontakt og ser fram til å høre hvilke strategier dere har lagt for framtida.  Jeg kjenner også til at det fins et havnesamarbeid i indre deler av Trondheimsfjorden. Det er spennende, og jeg ser fram til å høre hvilke erfaringer dere har med dette.

(Havnepolitikk fra statlig hold) 

I løpet av det siste året har regjeringa kommet med to viktige dokumenter som trekker opp sentrale rammebetingelser for havnedrift. 

Jeg er ganske sikker på at dere er godt kjent med ny havne- og farvannslov som vi la fram for ganske nøyaktig ett år siden.

I tillegg ble Nasjonal transportplan 2010- 2019 lagt fram i mars og nylig behandlet i Stortinget.  Det betyr at vi nå har en havne- og farvannslov og en Nasjonal transportplan som er i overensstemmelse med hverandre når det gjelder havnestruktur og målsetninger for havnevirksomhet – et godt utgangspunkt for videre statlig engasjement for sjøtransporten!  

(Ny havnelov) 

Jeg har allerede sagt litt om hvorfor havnesamarbeid kan være et viktig virkemiddel for å styrke sjøtransportens rolle i norsk samferdsel.  Et av utgangspunktene for at havne- og farvannsloven ble revidert, var nettopp behovet for bedre havnetilbud og tilrettelegging for samarbeid.  

Loven etablerer et klarere skille mellom myndighetsoppgaver og kommersielle funksjoner i de offentlige havnene, noe som vil kunne gjøre det lettere å etablere ulike samarbeidsformer og profesjonalisere havnevirksomheten. I tillegg til bedre konkurranseevne og en mer hensiktsmessig areal- og ressursutnyttelse innenfor havnesektoren, ser jeg andre fordeler. I en del tilfeller vil samarbeid kunne frigjøre areal til annet bruk, uten at den samlede havnekapasiteten eller tilbudet reduseres. Det kan skje gjennom å styrke havneterminaler, etablere allianser og bygge opp større havneenheter for visse typer gods.

Det er viktig å sikre havnene et godt økonomisk grunnlag.  Derfor er det er nødvendig å videreføre reglene om at økonomien til havna er skilt fra resten av kommuneøkonomien. Den velkjente ”havnekassa” er nå omdøpt til ”havnekapitalen”, som omfatter finansielle midler og realkapital.  Dette blir gjort for å synliggjøre at alt havna eier, slik som eiendommer og areal, bygningsmasse, kraner og liknende er del av havnas økonomi. Havnas økonomiske ressurser er i stor grad bygd opp gjennom avgifter og vederlag for bruk av havn og havnetjenester. Som hovedregel tillater loven bare at havnas midler kan brukes til havnevirksomheten, slik som vedlikehold, drift, utbygging og utvikling av havna som logistikknutepunkt. Regjeringa har likevel foreslått visse endringer og oppmyking av reglene for havnekapitalen. Loven åpner blant annet for en avgrenset tilgang til å dele ut utbytte fra havnekapitalen. Loven åpner også for at havnekapitalen kan brukes til å investere i havneselskap, også sammen med private aktører. Kommunen sin eierandel i slike selskap, inkludert avkastning og utdeling, skal inngå i havnekapitalen. Disse endringene knyttet til organisasjonsform, utbytte og eierskap betyr ikke at den rød-grønne regjeringa legger opp til å privatisere havnene, men at vi legger til rette for fleksibilitet og praktiske løsninger som skal utvikle havnesektoren og styrke sjøtransporten.

Sjøtransportens brukerbetaling blir ofte diskutert. I den nye loven om havner og farvann, blir havneavgiftene erstattet med alminnelig prisfastsetting for de tjenestene som havna leverer. Slik blir kostnadene for å anløpe havn mer oversiktlige. Slik blir det et likere konkurranseforhold mellom sjøtransport og andre transportformer.  Det er et sentralt mål å legge til rette for god forretningdrift med vekt på kostnadskontroll – som i sin tur vil komme brukeren, og dermed sjøtransporten, til gode.

Loven legger med andre ord både til rette for samarbeid og sunn konkurranse mellom havner – og det er i dette skjæringspunktet at sjøtransportens muligheter kan realiseres. 

(Nasjonal transportplan)

Ny lov skal bedre driftsvilkårene for havnene, mens Nasjonal transportplan er virkemiddelet for å sikre god tilknytning til det landbaserte transportnettet og til trygge og effektive farleier på sjøen.

Som ansvarlig minister for infrastrukturen for sjøtransport er jeg svært fornøyd med at den nasjonale transportplanen som regjeringa la fram i vår, legger opp til en økning av Kystverkets økonomiske ramme på 77 %. Sammenliknet med NTP 2006 -2015, vil Kystverkets årlige budsjett styrkes med 471 mill. kr i året.  Det vil jeg karakterisere som en betydelig satsing på sjøtransport! 

Hvorfor satser vi på sjøtransport? Jo, fordi sjøtransporten kan spille en nøkkelrolle for å nå overordnede mål i transportpolitikken: 

• Sjøtransporten er mer klimavennlig enn veitransport
• Mer transport på sjø fører til færre kjøretøy på veien – og dermed kortere køer og færre trafikkulykker. 

I NTP presenterte regjeringa en pakke med tiltak for å styrke sjøtransportens stilling i markedet:

• Reduksjon i gebyrer og avgifter for sjøtransporten
• Økte investeringer og vedlikehold av sjøveien
• Tilrettelegging for kombinerte transportløsninger

 Dette kommer i tillegg til en moderne og framtidsrettet havne- og farvannslovgiving. 

(Lettelser i gebyrer og avgifter)

Regjeringa foreslår å redusere brukerbetalinga for sjøtransporten ved at kystgebyret og årsavgifta for havnesikkerhet avvikles. Dette vil bety en gebyr- og avgiftslette for sjøtransporten på 115 mill.kr, noe som vil bedre sjøtransportens konkurransevilkår i forhold til veitransporten. Behovet for reduksjon i sjøtransportens brukerbetaling har allerede lenge blitt sterkt signalisert fra sjøtransportnæringa, og regjeringa tar dette signalet på alvor.

Lostjenesten er 100 % brukerfinansiert, og aktører i sjøtransportsektoren mener at losplikten bidrar til høye kostnader for næringa. Losing er et viktig tiltak for å forebygge grunnstøtinger og kollisjoner. Men – det er selvsagt viktig at tjenesten er så kostnadseffektiv som mulig, slik at sjøtransporten ikke blir påført unødige kostnader. Det arbeides derfor med en gjennomgang av lostjenesten med sikte på effektivisering. Regjeringa vil komme med forslag som gjør bruk av farleisbevis mer attraktivt sammenliknet med bruk av los, ved at en større del av den samla betalinga blir lagt på faktisk bruk av los.  I tillegg vil vi vurdere tiltak som gjør det lettere å få farleisbevis – blant annet vil krav til fartstid bli redusert til fordel for faktisk prøving av kompetansen. Vi vil også se nærmere på utviding av lospliktfrie innseilingskorridorer. Men igjen - sikkerheten til sjøs må og vil alltid stå øverst på agendaen.

Forslag til endringer i lostjenesten og gebyrene og avgiftene til Kystverket vil bli sendt på høring i løpet av inneværende år.

(Maritim infrastruktur) 

NTP legger opp til en sterk satsing på farleisutbedringer som vil gi tryggere og mer effektiv seilas langs kysten. Regjeringa har prioritert 42 større og mindre tiltak i viktige farleier, og legger opp til at det skal brukes nesten 3 milliarder til dette formålet i løpet av de neste 10 åra. 

Farleisutbedringer er en viktig del av arbeidet med å gjøre sjøveien sikker og effektiv. Færre ulykker og kortere seilingstid vil gjøre sjøtransporten enda mer miljøvennlig og attraktiv som transportalternativ.  

Kystverket har ansvaret for et betydelig antall innretninger for navigasjonsveiledning i farleiene (fyr, merker etc.). Disse innretningene er helt sentrale for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtrafikk.  I de siste årene har Kystverket satset spesielt på navigasjonsinnretninger for å imøtekomme hurtigbåtenes behov for sikker og effektiv navigasjonsveiledning.  Det er et betydelig etterslep på vedlikeholdssiden når det gjelder navigasjonsinstallasjoner, og regjeringa forslår derfor å styrke den årlige bevilgninga. 

(Kystverkets nye fartøy) 

Regjeringa forslår også å øremerke midler til nye fartøy til Kystverket. Fartøyene brukes blant annet til drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene, og nye fartøy vil bidra til å få mer vedlikehold for pengene. Kystverkets fornyelsesplan for fartøyparken legger opp til en overgang til færre og multifunksjonelle anleggsfartøy, vedlikeholdsfartøy, og oljevernfartøy. 

Kystverkets fem trafikksentraler er etablert i områder langs kysten hvor trafikken representerer en særlig risiko for sjøsikkerhet og miljø. Det er et stort behov for ny- og reinvestering av teknisk utstyr ved trafikksentralene. For å opprettholde den gode overvåkinga av trafikken langs kysten, vil regjeringa derfor øke bevilgninga til investeringer i nytt utstyr ved trafikksentralene med om lag 25 mill. kr årlig i planperioden 2010-2019. 

(Tilrettelegging for kombinerte transportløsninger)

I Nasjonal transportplan 2010-2019 fokuseres det spesielt på koblinga mellom transportformene og på å utvikle intermodale knutepunkt. Det defineres blant annet 31 ”Stamnetthavner” som er koblet til sjøverts og landverts transportnett som staten har ansvar for, og regjeringa satser på å utbedre veiforbindelsen til enkelte av stamnetthavnene.  Her i byen vet jeg at det vurderes å flytte havna ut av byen – samtidig som det er satt i gang utredninger om å flytte ut jernbanens godsterminal. For å lage gode transportløsninger for framtida er det helt avgjørende at disse prosessene sees i sammenheng.  Jeg vil også understreke at Kystverket som nasjonal havneetat bør ha en rolle i dette arbeidet.

(Oppsummering)

Når vi nå står på tampen av Stoltenberg ll-regjeringas første fireårsperiode, er det naturlig å foreta noen oppsummeringer: Denne regjeringa har tatt viktige grep for å framtidsrette havnedrift og for å styrke sjøtransporten.  I sum tror jeg at ny havne- og farvannslov sammen med en offensiv nasjonal transportplan vil gi økt bruk av sjøtransport som en effektiv og miljøvennlig transportform. Dette vil samtidig realisere regjeringas målsetting om mer godstransport på kjøl, slik det er formulert i Soria Moria erklæringa. Et godt sjøtransport- og havnetilbud er som dere alle vet, helt avgjørende for bosetting, næringsutviking og vekst langs kysten, så vel som landet for øvrig. Ved å ta tak i både gebyr- og avgiftspolitikk, juridiske rammebetingelser og samtidig øke bevilgningene til maritim infrastruktur, lanserer regjeringa en samlet virkemiddelpakke for å styrke sjøtransporten. Vår politikk legger til rette for at transportører, havner og vareeiere nå kan vurdere sjøtransport med nye øyne. 

Hvordan dere lokalt og regionalt velger å bruke disse rammebetingelsene, lar jeg i første rekke være opp til dere som kan havnefaget og som kjenner geografien og det regionale næringslivet. Jeg regner med at vi om litt får faglige og konkret innspill fra Kystverket, og jeg oppfordrer dere til å ta etaten med i det videre arbeidet med å videreutvikle en god infrastruktur for sjøtransport i denne regionen.  

Tusen takk for oppmerksomheten!