Short Sea gruppen

Kjære alle sammen, 

Takk for invitasjonen til å kunne delta sammen med dere her på årsmøtet i Gruppen for Short Sea.  

Regjeringa har som målsetning å flytte mer gods over fra vei til sjø. For å få dette til er skipsfarten i de kystnære områdene helt sentral. For meg som fiskeri- og kystminister er det derfor både nyttig og hyggelig å møte dere som er aktører i transportnæringa.   

Av invitasjonen til dette årsmøtet fremgår en del saker som Short Sea gruppa har fokus på.  

Innledningsvis har jeg lyst til å gjenta disse. Det er å få:

• en større andel av godstransporten over på skip
• reduserte avgifter for sjøtransporten
• utvikling av effektive havner

Dette er de samme punktene som inngår i regjeringas strategi for å styrke sjøtransporten, og som vi har satset på gjennom Nasjonal transportplan og de to siste års budsjetter. En overføring av transport fra vei til sjø vil bidra til å nå målene om bedre miljø og bedre framkommelighet i det norske transportnettet.
Får vi en del av godstransporten bort fra landeveien, reduserer vi både ulykkene, køene og slitasjen på veiene.

I tillegg reduserer vi klimautslippene, lokal forurensning og støy som følger med lastebiler. I Soria Moria II legger derfor denne regjeringa vekt på at vi ønsker at mer transport skal overføres fra lastebiler til skip. 

Økt økonomisk ramme og redusert avgiftsnivå

Regjeringas politikk og strategi for å styrke sjøtransporten er presentert i Nasjonal transportplan 2010-2019, som ble lagt fram for Stortinget i mars 2009. 

Som dere er kjent med, legges Nasjonal transportplan fram hvert fjerde år og presenterer hovedtrekkene i regjeringas transportpolitikk for de kommende årene. For å kunne føre en helhetlig transportpolitikk er stortingsmeldinga et av de viktigste verktøyene vi har. 

Nasjonal transportplan viser tydelig at denne regjeringa satser på sjøtransporten. Sammenlikna med forrige transportplan legger regjeringa opp til å øke den årlige ramma til sjøtransportområdet med 77 %. Det tilsvarer en årlig økning i budsjettet på rundt 470 mill. kroner.

I den økte ramma er det lagt opp til å styrke investeringene og vedlikeholdet av sjøveien. Videre er det lagt opp til å redusere gebyr- og avgiftsnivået som er rettet mot sjøtransport. Men denne regjeringa viser ikke bare gode intensjoner gjennom planarbeidet. Vi følger også opp gjennom praktisk politikk. Vi har fulgt opp satsinga på sjøtransport i Nasjonal transportplan gjennom budsjettet for 2010, og videre i regjeringas budsjettforslag for 2011.

I budsjettet for 2011 foreslår Regjeringa å øke bevilgninga til sjøtransportretta tiltak under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde med rundt 89 mill kroner. Denne satsinga vil gjøre farvannet mer fremkommelig og sikkert for sjøtransporten langs norskekysten. Vi legger imidlertid ikke bare vekt på statlige investeringer i farleier og infrastruktur for å styrke sjøtransporten. Det har i mange sammenhenger blitt pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi det er større grad av brukerfinansiering her enn for andre transportformer. Dette signalet tar regjeringa på alvor.

I Soria Moria II og Nasjonal transportplan går regjeringa derfor inn for å redusere gebyr- og avgiftsnivået for sjøtransporten. I Nasjonal transportplan er det lagt opp til lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kroner. Dette blir realisert ved å avvikle kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet. I statsbudsjettet for 2010 ble havnesikkerhetsavgiften fjernet og kystavgiften ble redusert fra 34 til 30 prosent. I statsbudsjettet for 2011 har regjeringa foreslått å redusere kystavgifta ytterligere – fra 30 % til 20 %. Til sammen er nivået på kystavgiften redusert med ca. 55 mill kroner på to år. En ytterligere reduksjon må følges opp i de kommende budsjettene.  

Loseffektiviseringsprosjektet

I Nasjonal transportplan var det også varslet en gjenomgang av lostjenesten med effektivisering og kvalitetssikring som mål. Forslag til endringer i både lospliktreglene og losavgiftene var på høring våren og forsommeren i år. På bakgrunn av høringa vil vi foreta noen justeringer, selv om hovedtrekkene i høringsforslaget blir videreført. Med dette som utgangspunkt tar jeg sikte på at nye forskrifter om losplikt og losavgifter kan tre i kraft fra årsskiftet.

Det er helt avgjørende å ivareta sjøsikkerheten langs vår sårbare kyst. Som redegjort i Nasjonal transportplan er gjennomgangen av losordninga derfor basert på at dagens sikkerhetsnivå skal videreføres. Vurderingene i forhold til sikkerhetsnivå er basert på analyser foretatt av Det Norske Veritas. Analysene viser at ulykkesfrekvensen ikke har gått vesentlig ned i de siste 10 årene, når en korrigerer for trafikkendringene. Jeg vil derfor ikke foreta noen drastiske endringer i omfanget av losplikten.

I stedet vil jeg få til en tilpassning som tar hensyn til trafikkbilde og eksisterende infrastruktur og hjelpemidler knytta til navigasjon. Endringene i losplikten vil innebære at mellom 10 og 15 % av den trafikken som er lospliktig i dag, vil bli fritatt fra losplikten fra neste år. Videre vil ordninga med farleisbevis forenkles. Fokuset vil bli endret fra en vektlegging av formelle krav til fartstid og seiling på norskekysten, over til faktisk prøving av kompetanse. Ordninga med farleisbevis innebærer at et lospliktig fartøy kan forestå seilas uten los om bord når det er dokumentert at fartøyets navigatør har den nødvendige kompetansen for det aktuelle farvannet.

I lag med en omlegging av avgiftssystemet innebærer dette at det vil bli enklere og mer økonomisk lønnsomt for skipsfartsnæringa å seile med farleisbevis fremfor å ta los om bord.

Så har det vært en diskusjon rundt håndteringen av fartøy med farlig eller forurensende last. I det nye lospliktsystemet er det lagt vekt på å harmonisere regelverket med land det er naturlig å sammenligne oss med. Vi ønsker gode rammebetingelser for sjøtransporten, samtidig som vi må ta hensyn til sikkerheten på sjøen. Grensene i lospliktsystemet kan likevel slå uheldig ut for noen. Derfor er det også innarbeidet unntaksbestemmelser i de nye lospliktreglene.

Det skal nå utarbeides retningslinjer for bruk av unntaksbestemmelsene knyttet til farledsbevisordningen. Vi ønsker å trekke næringa med i dette arbeidet. Jeg er glad for at vi har kunnet gå inn i en konstruktiv dialog med næringa. Blant annet har jeg fått gode tilbakemeldinger fra statssekretær Vidar Ulriksen på det møte som ble avholdt med næringsorganisasjonene nå på mandag. Jeg synes også det er positivt med den videre oppfølging det er lagt opp til mellom Kystverket og næringa.  

Gjennomgangen av lostjenesten er imidlertid ikke ferdig med dette. Vi vil også utrede muligheten for å etablere utvidede lospliktfrie seilingskorridorer. Seilingskorridorene tenkes kombinert med systemer for å separere trafikken eller påbudte ruter overvåket fra trafikksentralene. Et slikt system vil kunne erstatte bruk av los i de utvidede områdene. Målsetninga med en slik ordning er selvsagt at den skal bidra til mer kostnadseffektive løsninger enn de som fins i dag.

Og så er jeg veldig glad for at Norge har fått gjennomslag for forslaget om å etablere seilingsleder utenfor kysten av Vestlandet og Sørlandet. Dette ble vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen i IMO på mandag. Dette er et viktig bidrag for å styrke sjøsikkerheten og redusere forurensingsfaren langs norskekysten.  

Samspill mellom transportformene

Men igjen  - hvordan skal vi få til mer  gods på kjøl. jeg tror vi skal oppnå målsetninga om at mer gods skal fraktes sjøveien, må vi sørge for godt samspill mellom transportformene. Godset har som regel ikke sin endestasjon i havna. Det skal videre på vei eller jernbane til varemottakeren, det være seg en bedrift eller privatperson. I Nasjonal transportplan har regjeringa derfor et uttrykt mål om å legge til rette for kombinerte transportformer, gjennom å bedre samspillet mellom skip, lastebil og jernbane der det er mulig. For sjøtransport er dette samvirket helt grunnleggende. For å kunne bringe varene fra dør til dør er sjøtransporten helt avhengig av veitransport. Derfor er samspillet kanskje mer interessant enn konkurransen mellom transportformene. De som sitter med makta her, er vareeieren. Dem kjenner jeg noen av, og de ser ikke bare på fraktkostnader per kg transportert vare. For dem er tid ofte like viktig. Hvis vi skal få vareeieren til å velge sjøtransport, må varene bringes effektivt inn og ut fra havna og over på vei eller bane.

I Nasjonal transportplan er derfor 31 havner definert som stamnetthavner. Disse stamnetthavnene er viktige knutepunkt mellom sjø- og landtransport. Stamnetthavnene er tilknyttet statlig infrastruktur både til lands og til sjøs, og vil bli prioritert når det er behov for å bedre infrastrukturen for å koble i hop transportformene. Ved å legge konkrete utbedringer inn i investeringsprogrammet for transportplanen, viser regjeringa at det ligger handling bak målet om å se transportformene i sammenheng.

Samtidig skal jeg være ærlig på at jeg tror at det er et uforløst potensiale til å bli enda bedre på dette.  Derfor har samferdselsministeren og jeg avtalt at vi skal sette oss sammen og se nærmere på dette.

Ny havne- og farvannslov

Samfunnsutviklinga har gitt behov for en moderne og dynamisk havne- og farvannslovgivning. Fra 1. januar i år har vi også fått en ny havne- og farvannslov. Den nye loven er et viktig redskap for å gi havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt. Loven legger til rette for effektiv og forretningsmessig havnedrift, og de tradisjonelle havneavgiftene vil bli avviklet og erstattet med alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som leveres. Alminnelig prisfastsettelse innebærer en forenkling av regelverket i forhold til tidligere da reglene både var kompliserte og detaljerte.

Alminnelig prisfastsettelse vil også bidra til mer like konkurranseforhold mellom sjøtransport og veitransport. Det ligger også en klar forventning om at en avvikling av havneavgiftene vil føre til at havnene drives mer strategisk, med fokus på kostnadskontroll, noe som vil styrke sjøtransporten.

I den nye loven er reglene om en atskilt økonomi i havnen – den såkalte havnekapitalen – videreført med visse tilpasninger. Det er nå adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen. Disse tilpasningene skal gjøre drift av havnevirksomhet mer attraktivt, og legge til rette for at private aktører kan delta og inngå i samarbeid der det er aktuelt. I den nye loven får altså kommunen større frihet til å organisere havnevirksomheten. Det skilles tydeligere mellom forvaltningsoppgaver og driftsoppgaver.

For tiden arbeider både departementet og Kystverket med å gjennomgå hele forskriftsverket til loven. Målet er å få på plass et oversiktlig og brukervennlig regelverk innen utgangen av 2012. Departementet mener det er viktig at brukerne av regelverket blir involvert i arbeidet. I denne sammenhengen har Kystverket invitert havneorganisasjonene til å delta i referansegrupper for deler av forskriftene.

Samarbeid for økt bruk av sjøtransport

Regjeringa kan ikke alene styrke sjøtransporten og overføre gods fra vei til sjø eller bestemme hvordan bedriftene skal frakte varer inn fra eller ut til markedene. Vi skal selvfølgelig bidra på våre områder. Havnene må på sin side tilby kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og veitransport, og de må samarbeide med andre havner, rederier og transportører. Ettersom de fleste havnene er kommunale, innebærer dette at også lokalpolitikerne har en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for havnene. Når havneområder skal utvikles, er det derfor avgjørende at lokale politikere er seg bevist den viktige rollen som havnene har, og at det legges til rette for at havnene kan utvikles som effektive logistikknutepunkt. 

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet er allerede i gang med neste transportplan, som skal gjelde for perioden 2014-2023. Regjeringa vil også i kommende transportplan legge vekt på konkrete tiltak som vil gi effektive havner og sjøtransport som en integrert del av logistikkjedene som går dør-til-dør.

For at også denne transportplanen skal bli god, har departementene bedt transportetatene utrede hvordan vi kan skape effektive knutepunkter for godstransport. Vi har også bedt om at etatene ser nærmere på konkurranseflatene mellom sjøtransport og andre transportformer. De skal blant annet vurdere hvor sjøtransporten har sine fortrinn og muligheter for å styrke konkurranseevnen.

Jeg vil videre benytte anledninga til å utfordre sjøfartsnæringa og transportbrukerne til å undersøke nærmere hvilke muligheter som ligger i å benytte sjøveien som en del av transportkjeden. Jeg er overbevist om det er mulig å tenke nytt, både i forhold til nye transportløsninger og samarbeid. Transport er en vesentlig kostnad for norsk næringsliv, men en ny tilnærming til denne problemstillinga kan fort vise seg på bunnlinja og samtidig bidra positivt til samfunnsutviklinga. Det er faktisk næringslivet som sitter på mange av nøklene og løsningene i forhold til klimautfordringene. Her er etter mitt syn en av nøklene.   

Som jeg sa er Regjeringa er opptatt av samarbeid for å øke transporten av gods på kjøl. Med dette som bakgrunn har jeg allerede varslet at jeg gjerne vil invitere representanter fra havnene, rederiene og varesida til et møte i departementet. Her ønsker jeg å diskutere problemstillinger knyttet til sjøtransport nærmere, og hvilke strategier som skal til for å lykkes med målsetninga om å få mer gods over på kjøl. Utgangspunktet for diskusjonen vil bl.a. være rapporten fra havneorganisasjonene om hvordan sjøtransportens konkurranseforhold kan styrkes.

Jeg har funnet dato for møtet, og invitasjonen er på tur ut.

Alle vil, og jeg håper og tror vi får det til! 

Takk for oppmerksomheten.