KS Bedriftenes møteplass 2012

Kjære alle sammen,

Takk for invitasjonen til å delta på Havnedagen på KS Bedriftenes Møteplass 2012.  

Som ansvarlig for havner og sjøtransport har jeg sett fram til å møte dere her i dag, og til å utveksle ideer for hvordan vi sammen kan legge til rette for sjøtransporten. 

Sjøtransportens posisjon og fremtidige utvikling

La meg først slå fast med en gang:

Sjøtransport er en viktig og velfungerende del av det norske transportsystemet – både innenlands og mot utlandet.

At transportformen faktisk er velfungerende, er viktig å ha med seg i alle diskusjoner om transport og samferdsel. Rett og slett fordi dette kvalitetstrekket har vært underkommunisert i ganske lang tid. Man kan ofte få inntrykk av at det ikke lenger brukes skip til transport, og at det er årsaken til at det er viktig å få etablert sjøtransportruter til erstatning for vegtransport.

Men det er veldig langt fra realiteten!  

Sjøveien ligger der.

Skipene går.

Og de har last. Mye last.

Vi må ikke glemme at skip innenlands utfører omtrent 45 % av den totale transporten, og at sjøtransporten er helt dominerende i utenrikshandelen.

Men poenget er følgende: Potensialet er større. Sjøveien kan frakte mer. Det er bra for klimaet. Det er bra for veiene, som belastes med mindre transport.

Og det er bra for næringslivet, hvis vi gjør det riktig.

Prognoser frem mot 2040 viser at inntekter, befolkning og internasjonal handel vil øke betydelig. Dette gir kraftig vekst i godstrafikken. Både frakt med skip og frakt med lastebil vil øke, men vegtransporten vil øke relativt mer enn sjøtransporten.

Man skal ikke kjøre lenge på norske veier før man ser behovet for at mye av godstransporten som går med trailer, bør over på skip.

Regjeringa vil derfor føre en politikk som bidrar til at en størst mulig del av veksten i de lange transportene, flyttes over på sjø og bane.

De sentrale spørsmålene blir da hvor mye gods som kan overføres fra veg til sjø, og hva som må til for å gjøre sjøtransporten mer attraktiv slik at markedsandelen øker?

Geografi, bosetting, forbruksmønster, næringsstruktur og infrastruktur. Alt dette har stor betydning for valg av transportform. Konkurranseflatene mellom transportformene er relativt begrensede. Det er også viktig å ha med seg at investeringer i en av transportsektorene, for eksempel i en firefeltsveg, nødvendigvis vil påvirke etterspørselen etter andre transportløsninger på samme strekninga.

Analyser viser at rundt 15 millioner tonn gods som i dag går med lastebil, kan overføres fra veg til sjø og bane. (Dette er 5 % av all frakt på landeveien målt i tonn, men 25 % målt i transportarbeid (tonn/km: reiselengde x godsmengde).

Og det er dette godset vi i første omgang må konsentrere oss om å få tak i.

Regjeringas politikk og strategi for å styrke sjøtransporten

Nasjonal transportplan presenterer hovedtrekkene i regjeringas transportpolitikk og er det viktigste verktøyet vi har for å koordinere tiltak og innsats på transportområdet. Transportplanen presenterer også regjeringas strategi for å styrke sjøtransporten.

Som dere er vel kjent med, legges Nasjonal transportplan fram hvert fjerde år.

Nasjonal transportplan 2010-2019, ble lagt fram for Stortinget i mars 2009. Vi er nå godt i gang med rulleringen av neste transportplan, som skal gjelde for perioden 2014-2023. 

Regjeringa vil også i neste NTP-periode (NTP 2014-2023) arbeide med rammebetingelsene, og legge vekt på tiltak som kan effektivisere havner og integrere sjøtransporten i logistikkjeden fra dør-til dør. Vi vil også legge vekt på tiltak som opprettholder sjøtransportens høye sikkerhetsnivå.

For klarer vi å få deler av godstransporten bort fra landeveien vil vi redusere både ulykkene, køene og slitasjen på vegnettet.

I tillegg vil klimautslippene, lokal forurensing og støy som følger med lastebiler bli redusert. Jeg er helt enig med dem som sier at sjøtransport må løftes høyere på agendaen i samferdselsdebatten og at vilkårene for sjøtransporten må bedres.

Og regjeringa har satset mer på dette området enn noen annen regjering. 

(Jeg skryter gjerne av det. Men det har vært nødvendig. Vi måtte ta igjen mange års forsømmelser – under skiftende regjeringer. )

I 2005 snudde den rød-grønne regjeringa trenden ved å:

• Overoppfylle de økonomiske rammene for sjøtransport og maritim infrastruktur som ble lagt inn av Bondevik II i Nasjonal transportplan 2006-2015.
• Vi økte rammen i Nasjonal transportplan 2010-2019 med 100 mrd. kr. En økning på 45 prosent sammenliknet med forrige transportplan. 
•  Den årlige ramma til sjøtransport og maritim infrastruktur er med dette økt med 77 % i perioden.

Det er et viktig og markant løft.

Jeg vil si litt mer om reduksjonen som regjeringa allerede har gjennomført i gebyr- og avgiftsnivået. For norsk næringsliv – brukerne av godstransport – er transportkostnadene betydelige.

Mange har pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi graden av brukerfinansiering er større for sjøtransporten enn for andre transportformer.

Regjeringa tar signalet på alvor.  Jeg vil minne om at vi har gjort mye for å bedre konkurransesituasjonen:

• I Nasjonal transportplan er det lagt opp til lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kr gjennom å avvikle kystavgiften og ISPS-avgiften.
• I statsbudsjettet for 2010 ble ISPS-avgiften fjernet (ca 15 mill. kr).
• Kystavgiften er redusert fra 34 til 10 prosent.

Til sammen er avgiftene redusert med nærmere 90 mill. kr på tre år. Og jeg har sagt at en ytterligere reduksjon må følges opp i de kommende budsjettene.

Med budsjettet for 2012 er regjeringa langt på vei i rute med å følge opp Nasjonal transportplan 2010-2019 på sjøtransportområdet. Etter 3 år av planperioden er oppfølgningsgraden på 70 prosent.

Vi skal som sagt fortsette å se på rammebetingelsene, og jeg vil også legge vekt på å effektivisere tjenestene som Kystverket tilbyr.

Offentlig sektor og de etatene jeg har ansvar for, er ikke skjerma fra et kritisk blikk på det som kan forbedres.

Losutredning

Lostjenesten er et viktig sjøsikkerhetstiltak. Samtidig legger lostjenesten viktige rammebetingelser for sjøtransporten, med en kostnadsramme på 650 mill. kroner som brukerne finansierer.

Regjeringa ønsker å videreutvikle en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste – som fortsatt skal ivareta sikkerheten og miljøet.

Som dere vet, har regjeringa derfor nedsatt et offentlig utvalg – med representanter fra ulike aktører, for å foreta en brei gjennomgang av lostjenesten og regelverket.

Utvalget skal etter planen avgi sin NOU våren 2013. NOU-en vil være et viktig og helt sentralt innspill i regjeringas arbeid med å videreutvikle lostjenesten. Jeg forventer at det vil komme mange gode forslag om hvordan dette området kan bli enda bedre.

Samarbeid for økt bruk av sjøtransport

Skal vi styrke sjøtransporten, må samspillet mellom transportmidlene bli bedre. Det er derfor avgjørende at politikken og investeringsprosjektene i de ulike transportsektorene koordineres. Som sagt er Nasjonal transportplan helt avgjørende for en slik samordning.

Samtidig er det slik at regjeringa alene ikke kan styrke sjøtransportens konkurranseevne så mye som vi alle ønsker. Skal vi lykkes, må flere dra sammen – i samme retning.

La det være sagt: Staten sitter på viktige deler av virkemidlene. Og jeg skal gjøre mitt. Men jeg håper at også alle andre med ansvar stiller opp. Ellers mislykkes vi.

Regionale og lokale myndigheter. Havner. Rederier. Transportbedrifter. Vareeiere. Alle må bidra aktivt innenfor sine ansvarsområder for at vi skal lykkes, og de må alle vurdere nye tiltak og virkemidler for å bygge opp om sjøtransport som del av logistikkjeden.

Jeg har derfor tatt initiativ til å samle sjøtransportaktørene og brukerne til et samarbeid, slik at vi i fellesskap kan utforme en bredt forankret strategi for nærskipsfart som bygger opp om maritim transport.

KS og KS Bedrift Havn er blant de inviterte.

Ambisjonen er at vi sammen skal finne fram til tiltak som på kort og mellomlang sikt gjør at sjøtransporten får tak i så mye som mulig av de rundt 15 mill. tonn med gods som kan overføres fra lastebilene til bane og skip. Samtidig bør vi også se på tiltak som på litt lengre sikt kan ta ytterligere godsmengder bort fra landevegen.

Strategien skal utformes innenfor rammen av Nasjonal transportplan 2014-2023, og jeg ser fram til samarbeidet.

Samspill og kunnskap

Valg av transportform handler, som dere vet, ikke bare om fraktkostnader. Tid er ofte like viktig. Sjøtransport er avhengig av et samspill for å fungere effektivt.  

I denne sammenhengen har mange tatt til orde for at regjeringa må bidra til å bedre kunnskapsgrunnlaget om konkurranseflatene mellom veg og sjøtransport, og pekt på at vi også trenger mer kunnskap om kombinerte logistikkløsninger.

For å heve kvaliteten på beslutningsgrunnlaget for den nasjonale transportplanlegginga er det behov for mer forskning, kunnskapsbygging og utviklingsprosjekter på transportområdet.  Jeg er derfor svært positiv til innspillene jeg har mottatt om å styrke dette området.

Skal vi få vareeierne til å velge sjøtransport, må også havnene tilby kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og landtransport, og de må etablere velfungerende samarbeidsformer med andre havner, rederier og transportører.

Regjeringa vil også i kommende transportplan legge vekt på å bedre koblinga mellom veg, havn og bane der det er aktuelt. Vi har allerede definert 32 havner som stamnetthavner. Disse stamnetthavnene er viktige knutepunkt mellom sjø- og landtransport, og vil bli prioritert når det er behov for å bedre infrastrukturen for å koble i hop transportformene.

Jeg tror det ligger et uforløst potensial i å effektivisere havnene og bedre tilknytningene til særlig veisystemet.

Potensialet er der, og det diskuteres hyppig.

Det er og vil fortsatt være tema når jeg og samferdselsministeren sitter sammen og diskuterer transportpolitikken.   

De aller fleste havnene er kommunale. Kommunene og lokalpolitikerne har derfor gjennom sitt eierskap og ansvar for arealplanlegging en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for effektiv havnedrift.

Jeg vil også trekke frem havneloven, som nå åpner for nye muligheter og løsninger i havnesektoren. Eksempelvis er de tradisjonelle havneavgiftene avviklet og erstattet med alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som leveres. Det vil bidra til likere konkurranseforhold mellom sjøtransport og landtransport.

I tillegg til havnene må også andre aktører være med slik at vi får utviklet et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem. Samarbeidet om nærskipsfartsstrategien er derfor viktig.

Sjøfartsnæringa og transportbrukerne må selv markedsføre og undersøke nærmere hvilke muligheter som ligger i å benytte sjøveien som en del av transportkjeden. Jeg er overbevist om at en ny tilnærming til transport og logistikk fort kan styrke bedriftene, og samtidig bidra positivt til samfunnsutviklinga.

Avslutning

Jeg opplever at det er et stort engasjement for den neste transportplanen og for næringstransporter som går sjøveien.

Etatene og Avinor la den 29. februar frem sitt planforslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Transportetatene har lagt ned et grundig arbeid i forslaget, som nå er sendt på høring til fylkeskommunenene og storbyene med høringsfrist 29. juni i år.

For å overføre mer av godstransporten fra veg til sjø foreslås det en rekke ulike tiltak.

Blant annet anbefales det å effektivisere havneterminalene, forbedre infrastrukturen til og fra havnene og å redusere avgiftene for sjøtransporten.

Samtidig peker transportetatene også på andre relevante problemstillinger som vi kommer til å diskutere i det videre arbeidet med stortingsmeldinga om NTP.

Jeg setter meg nå nærmere inn i planforslaget fra etatene, som sammen med strategiarbeidet jeg har invitert til, vil gi et godt faglig grunnlag til å utforme transportpolitikken for den kommende 10-årsperioden, 2014-2023.

Jeg har tro på at vi skal nå målene om et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem, og fortsetter å jobbe for at alle gode krefter bidrar til å styrke sjøtransporten.

Takk for oppmerksomheten.