Miljøvernminister Helen Bjørnøys innlegg på Rederiforbundets miljøseminar, 16. november 2005.

Kjære deltakere,

Norge er en viktig skipsfartsnasjon. Vi har en betydelig næringsvirksomhet som er tilknyttet skipsfarten. Jeg er selv fra kystbyen Ålesund - som fra historiske tider har bygd seg opp gjennom handel sjøveien. Byens inntekstgrunnlag er fremdeles knyttet til maritim aktivitet – inkludert skipsfart. Skipsfart og nærhet til havet er en del av vår norske identitet. Skipsfarten er samtidig blant våre mest internasjonale næringer.

Som miljøvernminister - også for skipfarten – er miljøkrav til skipsfartsnæringen en del av mitt ansvarsområde. Jeg er derfor glad for å være tilstede på Rederiforbundet miljøseminar. Jeg er glad for å få si noe om miljøutfordringene som skipsfarten og rederinæringen står ovenfor - samtidig som jeg gjerne også vil utfordre dere spesielt på noen viktige områder.

Et skip er som en liten ”klode” - som et lite samfunn i seg selv. Her møtes mange av de miljøutfordringene som på landjorden stammer fra flere kilder og håndteres av flere ansvarlige. Miljøutfordringene til sjøs er mange og uensartede. Skipsfarten må hanskes med alt fra ordinære driftutslipp til luft og vann, til avfallsproblemer og utfordringer knyttet til biologisk mangfold. Skipsfart er dessuten en risikokilde for akutte utslipp av olje og kjemikalier.

Skipsfarten har fått en stadig økende relativ betydning som forurensningskilde. Dette henger sammen med at utslippene fra landbaserte kilder i vår del av verden etter hvert blir redusert.

I europeisk sammenheng gjelder dette spesielt utslipp til luft av stoffer som blant annet gir sur nedbør og partikkelforurensning. I følge EU-kommisjonen vil utslippene fra internasjonal skipsfart i nære farvann som Nordsjøen, Østersjøen og Middelhavet være større enn utslippene fra landbaserte kilder i EU i 2020. Dette gjelder både for SO2 og for NOx.

Også for klima og CO2 blir det stadig tydeligere at også skipfarten må ta sin del av ansvaret for å redusere utslippene.

Hvert skip er en ”klode” - men skipsfarten må likevel ha felles globale rammebetingelser å forholde seg til. Det globale regelverket for skipfarten utvikles i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO. Her har Norge vært en pådriver for miljøregelverk og strenge miljøstandarder. Den norske pådriverrollen stiller krav til faglig troverdighet og tillit. Det har derfor vært av stor betydning å ha et godt og nært samarbeid med en rederinæring som har forstått at høye miljøstandarder også gir et konkurransefortrinn internasjonalt. Jeg ser frem til å videreføre dette gode samarbeidet mellom myndighetene og næringen – og bruke det som brekkstang for at Norge fortsatt kan gå foran og sette høye miljøstandarder internasjonalt.

Jeg vil nå gå litt nærmere inn på skipsfartens miljøutfordringer knyttet til klimagasser, luftforurensning, ballastvann og opphogging av skip.

Klimagassutslippene fra skipsfarten vokser omtrent i den samme høye hastighet som den globale handelen med varer. Det er en viktig utfordring å redusere klimagassutslippene fra skipsfarten kraftig. Utslippsforpliktelsene i Kyoto-protokollen dekker de fleste sektorer, men ikke utslipp fra skip i internasjonal trafikk. I Soria Moria erklæringen går regjeringen inn for at internasjonal skipsfart og luftfart skal omfattes av klimaavtalen.

I dag oppfordres landene til å arbeide gjennom IMO for å redusere klimagassutslippene. Denne oppfordringen har Norge tatt på alvor. Norge har vært pådriver for utvikling av verktøy for mer effektiv drift av skip - med lavere drivstofforbruk og lavere CO2-utslipp som resultat. Den internasjonale skipsfarten tok et steg i riktig retning da IMO vedtok et eget beregningssystem for utslipp fra skip i sommer. Nasjonalt må vi nå diskutere hvordan dette systemet kan tas i bruk av flest mulig skipseiere i Norge. Her håper vi å få gode råd fra dere om hvordan dette best kan gjøres.

Vi vil dessuten arbeide videre for at IMO vedtar flaggstatsuavhengige reduksjonsmål og utvikler internasjonale virkemidler for å realisere disse.

Dere har herved mottatt utfordring nummer en - som er å bidra til at klimagassutslippene fra skipsfarten begrenses.

Annex VI til IMOs miljøkonvensjon MARPOL regulerer utslipp til luft fra nye skip og motorer. Dette regelverket er en god start på arbeidet med å redusere utslippene av svovel, NOx og andre stoffer. Dessverre er dagens internasjonale krav lite ambisiøse. De ligger langt fra det som kan anses som beste tilgjengelige teknikker. For Norge er dette regelverket en plattform for videre arbeid med å fastsette mer ambisiøse utslippskrav til skipsfarten. Norge vil blant annet bidra til å sette dagsorden under den kommende revisjonen av det såkalte luft-annexet.

Den norske flåten er stor i internasjonal sammenheng. Vi har samtidig en betydelig innenriksfart. Også her er det behov for at sjøfartsnæringen viser konkurranseinstinkt og samarbeidsvilje slik at norske forpliktelser om å redusere nasjonale utslipp til luft overholdes.

Dette gjelder særlig i forhold til NOx. Gøteborg-protokollen forplikter Norge til å redusere de samlede NOx-utslippene med nærmere 30 prosent innen 2010. Denne forpliktelsen omfatter utslippene fra innenriks sjøfart og fiske, i tillegg til virksomhet på land og stasjonære anlegg på sokkelen. Vi vet at innenriks sjøfart står for mer enn 25 prosent av dagens norske utslipp. Vi vet også at de billigste reduksjonstiltakene er innenfor sjøfart. Da sier det seg selv at sjøfartsnæringen må være en viktig del av løsningen når vi skal avklare den norske politikken for å overholde NOx-forpliktelsen.

I Stortingsmelding nr. 21 (2004-2005) om regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, fremmet den forrige regjering egne utslippskrav til skip i innenriksfart og til fiskeflåten. Det ble også stilt nye krav til energianleggene på sokkelen og til deler av fastlandsindustrien. Mulig bruk av fleksible virkemidler på tvers av sektorer, som avgift og tredjepartstiltak, ble også varslet. Denne politikken fikk bred tilslutning ved Stortingets behandling av meldingen. Det blir denne regjeringens oppgave å iverksette en helhetlig virkemiddelpakke for gjennomføring av de nødvendige NOx-tiltakene innen 2010. Regjeringen vil også videreføre NOxRED-programmet.

Dere har herved mottatt utfordring nummer to – som er å bidra til å redusere de nasjonale utslippene til luft, spesielt når det gjelder NOx.

Introduksjoner av fremmede organismer regnes i dag som en av de alvorligste truslene mot det biologiske mangfoldet i marine økosystemer. Fremmede arter finner stort sett veien til norske havområder gjennom skipsfart og akvakultur. For å redusere risikoen vedtok IMO i 2004 Ballastvannskonvensjonen om kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter fra skip. Konvensjonen innebærer at skip i en overgangsfase må skifte ut ballastvann i en viss avstand fra kysten. Deretter innfases et regime for rensing av ballastvann i perioden 2009 til 2016. Det er gledelig at det nå er enighet om et internasjonalt regelverk på området, selv om spredning via ballastvann fortatt vil være en utfordring for oss i mange år fremover.

Det er viktig å sikre at konvensjonen trer i kraft internasjonalt. Regjeringen tar sikte på å ratifisere konvensjonen i løpet av 2005 eller tidlig i 2006, avhengig av når vi får på plass den nødvendige lovendringen.

I Soria Moria erklæringen varslet Regjeringen at den vil innføre nasjonale ballastvannsregler. Slike regler vil komme som en naturlig følge av at Norge ratifiserer konvensjonen. Disse vil innebære en nasjonal gjennomføring av konvensjonens bestemmelser innefor det handlingsrommet som vi har før det foreligger godkjent behandlingsteknologi.

Konvensjonen er som kjent utformet uten at det finnes kjent effektiv teknologi for ballastvannsbehandling. Dette gir store muligheter for utvikling av ny teknologi i et stort marked. Opp mot 40 000 skip vil etter hvert være omfattet av de nye kravene. Dere har sikkert sett konkurransefortrinnet som næringen kan oppnå ved å gå foran i utviklingen av slik teknologi. Utvikling av ny teknologi vil også bane vei for at konvensjonen trer i kraft.

Jeg vet at næringene - både rederiene og de som leverer utstyr og tjenester for utslippsreduserende tiltak – også er opptatt av hvilken NOx-politikk Norge skal gjennomføre.

Jeg ønsker å lytte til hva dere har å si på disse områdene. For å skape en møteplass mellom myndighetene og næringen vil jeg vil derfor opprette forum for miljøvennlig skipsfart.

Min utfordring nummer tre til dere er å bidra aktivt inn i dette forumet slik at vi i felleskap kan fremme norsk maritim industri og Norge som miljønasjon. Her er jeg sikker på at vi har mange felles interesser.

Opphogging av skip skjer, særlig i utviklingsland, på en uforsvarlig måte med alvorlige konsekvenser for helse og miljø. Skipsfarten er en internasjonal næring og en løsning på problemet krever et internasjonalt regime. Norge satte derfor dette spørsmålet på dagsorden internasjonalt i 1999 og har siden arbeidet for at det skulle utvikles et rettslig bindende regelverk under IMO. Et slik bindende regelverk skal både sikre en helse- og miljømessig forsvarlig opphugging av skip - og samtidig sikre skipsfarten like konkurransevilkår.

I sommer fattet IMO endelig en svært viktig beslutning om å utvikle et rettslig bindende regelverk for å sikre forsvarlig opphugging av skip. I utviklingen av mandat for dette arbeidet, legges det opp til et globalt regelverk som i realiteten vil stille krav fra ”vugge til grav”. Det skal brukes minst mulig helse- og miljøfarlige kjemikalier om bord, også for å forberede skipet for opphogging. Planen er å ha klart et juridisk rammeverk for endelig vedtak i 2008-2009.

Det er viktig at alle selskaper er seg sitt samfunnsansvar bevisst. De samme krav bør legges til grunn ved virksomhet i utviklingsland som i industriland, både når det gjelder miljø og andre tema. Regjeringen forventer at norske selskaper har en aktiv holdning til sitt samfunnsansvar, og at det tilstrebes en like god standard ute som hjemme - for eksempel når utrangerte skip selges for opphugging i utviklingsland som ikke har de samme helse- og miljøstandarder som vi har.

Min utfordring nummer fire til dere er at vi også kan spille på lag når det gjelder bedrifters samfunnsansvar, spesielt i forhold til opphugging av skip.

Som andre næringer – og offentlig sektor - møter skipfartsnæringen økte krav fra kunder om å ha høy miljøstandarder innenfor virksomheten som helhet. Det blir etter hvert viktig å kunne hevde en høy miljøprofil som går utover de minimumskravene som ligger i det internasjonale miljøregelverket.

Både landbasert- og offshoreindustri har lenge forholdt seg til krav om overordnet kontroll og styring med virksomhetens miljøutfordringer. Regjeringen arbeider nå med et forslag til ny skipssikkerhetslov. I forlaget gis rederiet det overordnede ansvar for sikkerhet og miljø knyttet til drift av skipet, og for å etablere sikkerhetsstyringssystemer som sikrer etterlevelse av kravene.

Skipsfart og miljø er hovedtemaer på Nordsjøkonferansen i Göteborg i april 2006. Jeg ser selv frem til å delta på konferansen for å presentere regjeringens fremtidsvisjon for skipsfarten – som er bærekraftige skip (”The Clean Ship Approach”). Målet er å utvikle et ”vugge til grav” konsept for skip som i alle stadier av skipets livsløp reduserer skipsfartens miljøvirkninger.

Soria Moria erklæringen legger vekt på sjøvegen som en viktig del av transportpolitikken. Regjeringen går inn for at mer transport skal skje på kjøl, på bekostning av vei. På denne måten er skipsfart også en del av løsningen på miljøutfordringene. Regjeringen går også inn for fornyelse av kystflåten.

Skipstrafikken er samtidig en risikokilde for akutte utslipp av olje og kjemikalier. Det er forventet en generell økning av miljørisikoen langs det meste av kysten i Nord-Norge på grunn av økt skipstrafikk fra Nordvest-Russland, i kombinasjon med norsk eksport av petroleumsprodukter fra nordområdene. I Soria Moria erklæringen legger regjeringen opp til at oljevernberedskapen må styrkes og at vi må gjøre mer for å unngå at uhell oppstår og får katastrofale følger.

I forbindelse med Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten vil Regjeringen også vurdere om det skal søkes om PSSA-status for de deler av de norske havområdene utenfor Lofoten og avgrensede deler av Barentshavet som anses som særlig verdifulle og sårbare i miljø- og ressurssammenheng. I denne sammenheng anses navigasjonsrettede tiltak som mest aktuelle.

PSSA-områder har vært et opphetet tema både nasjonalt og internasjonalt. I sommer ble det i IMO enighet om reviderte retningslinjer for utpeking av PSSA- områder. Jeg vil derfor oppfordre til at vi nå ser på dette spørsmålet med friske øyne, og at vi kan ha en konstruktiv dialog om vurderingen av slike områder i forbindelse med forvaltningsplanen for Barentshavet. Dette var dagens siste konkrete oppfordring til dere.

Til slutt vil jeg trekke frem Rederiforbundets arbeid med å utvikle et handlingsprogram for Miljøvennlig skipsfart. Gjennom å tydelig uttrykke skipsfartens samfunnsansvar, og ved å vektlegge næringens konkurransemuligheter innenfor kvalitetsskipsfarten gis det klare og viktige signaler til egen næring.

Skipsfartsnæringen representerer en stor industri med kompetanse og mulighet til å påvirke miljøutviklingen i riktig retning. Dere er en sentral aktør – ikke minst i forhold til skipsfartens stadig økende betydning som forurensningskilde. Jeg ser frem til et godt samarbeid om disse spørsmålene i tiden som kommer og ønsker lykke til med seminaret.