Politikk for miljøvennlig byutvikling

Jeg er glad for å være til stede på nettverkssamlingen for regional planlegging her i Fredrikstad.  Dette er et viktig forum for planleggere i landet vårt. 

Innlegget mitt består av tre deler:

1. Først skal jeg snakke om mål og utfordringer for miljøvennlig byutvikling generelt.
2. Så vil jeg komme inn på politikk for samordnet areal- og transportplanlegging spesielt 
3. Til slutt vil jeg komme med noen eksempler på avgjørelser i departementet som varsler den nye politikken 

1. Byutvikling og miljø

Nesten 80 % av Norges befolkning bor nå i byer og tettsteder. Veksten fører til at byer og tettsteder sprer seg ut over landskapet og legger beslag på naturområder og kultur-landskap. Grønne områder bebygges og kulturminner forsvinner. Byspredningen øker transportbehovet, og fører til økt forurensning, støyplager og utslipp av klimagasser.

Byspredningen medfører stor bilbruk og kostbar vegutbygging. Det er ikke plass til flere veger, og det er heller ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke vegkapasiteten i store byer. Kollektivtransporten taper terreng i mange byer. Vi sykler og går mindre. Redusert fysisk aktivitet gir helseplager, redusert livskvalitet og økte utgifter. Denne trenden må vi snu!

Miljøverndepartementet arbeider derfor utrettelig for at den miljøvennlige byen skal kunne utvikle seg. Vi ønsker et levende og vakkert bysentrum, og vi ønsker gode og varierte steder rundt om i den store byen. Og vi vil at de små og store stedene i hele byregionen skal knyttes sammen av et godt kollektivsystem.

MD ønsker at framtidas byer og steder skal være tette, funksjonelle, mangfoldige og i langt større grad basert på miljøvennlig transport.  Kollektivtransporten må danne ryggraden for utbygging og lokalisering, slik at det blir lett å reise. Det må bli enkelt å gå og sykle - av hensyn til vår egen helse og byens miljø. En tett by må også romme fysiske felleskvaliteter og sosialt liv gjennom parker, strandlinje, viktige byrom og møtesteder.

Jeg vil trekke fram utfordringer i arbeidet med byutvikling i tre punkter:

1. Byene må belaste miljøet minst mulig med hensyn til arealbeslag, transport, forurensning, energibruk og annen ressursbruk.  
2. Vi må ta utgangspunkt i befolkningens behov for helse, trivsel og trygghet og gi større oppmerksomhet til den fysiske kvaliteten i byene våre. Vi må ikke minst ha mindre støy og bedre luftkvalitet, tryggere gater og byrom, gode uteområder for store og små.
3. Nærings- og arbeidslivet trenger funksjonelle og konkurransedyktige byer. En vesentlig del av verdiskapingen skjer i byene. Byene må kunne tilby næringsliv og innovasjonsmiljøer gode vilkår. Byer som har et godt fysisk miljø, effektivt og miljøvennlig transportsystem og gode tjeneste- og kulturtilbud, lykkes best i å tiltrekke seg næringsliv og kompetanse.

En helhetlig bypolitikk må baseres på forståelsen av at det er nær sammenheng mellom tre faktorer: fysisk byutvikling, verdiskaping og miljøtiltak.

St.meld. nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder fikk bred oppslutning i Stortinget. Denne meldingen danner, sammen med Soria Moria-erklæringen, grunnlaget for departementets arbeid med byutvikling og miljø.

Jeg vil nevne noen oppgaver vi arbeider med:

• Vi samarbeider med 12 byer om pilotprosjekter for miljøvennlig byutvikling. Temaene er sentrumsutvikling, byomforming, miljøsoner og miljøvennlige arbeidsreiser. Resultater og anbefalinger skal drøftes på en nasjonal byutviklingskonferanse i Oslo 19. og 20. juni 2007.
• Vi samarbeider med Samferdselsdepartementet om å styrke miljøvennlig bytransport ved å satse på kollektivtransport, sykkel og en bevisst parkeringspolitikk. Tidligere praksis med å sette minimumskrav for parkering fremmer bilbruk og svekker kollektivtrafikken. Vi ønsker heller at det blir satt maksimumskrav for parkering i områder med god kollektivbetjening. Nye boliger i bysentrum kan for eksempel planlegges med bildeleordninger som reduserer behovet for bilhold og parkeringsplasser.
• Kjøpesenterpolitikken står fast. Lokalisering av nye kjøpesentre skal skje i samsvar med fylkesdelplaner for den regionale senterstrukturen. MD har bedt fylkesmennene om å påse at denne politikken overholdes. Store kjøpesentre lokalisert til hovedvegene øker bilbruken og svekker livet i bysentrum. Men de kan først og fremst true lokalsentrene. Bygninger og uterom må utformes slik at flest mulig forretninger og virksomheter vender seg mot det åpne, offentlige rommet og ikke bare vender seg innover og blir stengt om kvelden.
• Vi arbeider med virkemidler for å sikre kvalitet og tilgjengelighet for alle i byens uterom. Byrom og grøntområder må sikres ved fortetting og byomforming der det er knapphet på arealer. Nye rikspolitiske retningslinjer for universell utforming kommer, og vi vil vurdere gjeldende retningslinjer for barn og unge. 

Vi er engasjert i to store landsdekkende utviklingsprogram:
Det første er Tilgjengelighet for alle - eller Universell utforming. Det er nå en bred innsats for å sikre bedre tilgjengelighet for alle i bygninger, transportmidler og utemiljø. Mål, strategier og tiltak er nedfelt i en handlingsplan for perioden 2005-2009. Miljøverndepartementet koordinerer arbeidet. Den årlige rammen er på ca 200 mill. kroner, og 15 departementer har ansvaret for å sette i verk tiltak innen sin sektor.

Vi er også engasjert i Kommuneprogrammet. Regjeringen godkjente i år en 5-årig samarbeidsavtale mellom Miljøverndepartementet og Kommunenes Sentralforbund (KS) for programmet som heter Livskraftige kommuner – kommunenettverk for miljø og samfunnsutvikling. Kommunene skal arbeide med flere tema som Klima og energi, arealpolitiske hensyn, livskvalitet og folkehelse, kulturarv og kulturminner og framtidsrettet produksjon og forbruk. Den økonomiske rammen i 2006 er 13 mill. kroner. Det skal etableres og drives kommunenettverk med deltagelse fra inntil 200 kommuner.  Hittil har 50 kommuner meldt interesse.

I tillegg vil jeg nevne at Regjeringen våren 2007 skal legge fram en lovproposisjon for Stortinget om ny plandel i Plan- og bygningsloven, som vi nå arbeider med.
Kommunal- og regionaldepartementet arbeider samtidig med bygningsdelen av loven. 

2. Politikk for samordnet areal- og transportplanlegging  

Bymiljøindikatorer 

Vi kommer til å følge nøye med i hvordan byene våre ivaretar miljøhensyn.

I januar 2006 la miljøvernministeren fram en samlet miljøanalyse av de 10 største byene i Norge. Den viser at miljøet er på vikende front. Mange byer har dårlig tilgang på grøntarealer og trygge lekeplasser. Bilbruken er dominerende, og andelen som reiser kollektivt, sykler og går er lav. Energibruken er høy i noen av byene med store utslipp av klimagasser. Støy og luftforurensning utsetter befolkningen for risiko for sykdom og helseplager
Rapporten er et redskap for å gi byene og statlige myndigheter et bilde av miljøsituasjonen som grunnlag for handling. Miljøverndepartementet tar sikte på å oppdatere rapporten årlig for å kunne følge utviklingen og vil også utvide den til å omfatte flere byer.

Vi må fokusere på:

• Begrense byspredningen gjennom å utnytte arealene bedre innenfor dagens bygrenser ved omforming og fortetting, fremfor utbygging på grønne arealer. Grøntarealene i byen må sikres for friluftsliv og lek. Omlandet med jordbruksarealer og marka er viktig for å sikre matproduksjonen, det biologiske mangfoldet og friluftslivet. 
• God areal- og transportplanlegging kan redusere luftforurensning og støykonflikter. Bevisst lokalisering av boliger og virksomheter nær knutepunktene for kollektivtransport, gjør det lettere å reise kollektivt for mange. Samlet vil forbruket av fossile brensler og utslipp av klimagasser reduseres og lokal luftkvalitet bedres. Kollektivtransporten må styrkes og utgjøre ryggraden i transportsystemet og bystrukturen. Jernbanen er et undervurdert transportmiddel, og er tillagt for liten vekt her i landet !  Tenk bare hva som har skjedd etter at Romeriksporten ble bygget. Reisetiden for IC-tog fra Lillestrøm til Oslo sentrum med tog er nå bare 13 minutter, og det finnes ikke noe transportmiddel som kan konkurrere med dette ! Jeg minner om at  Regjeringen har styrket jernbanen med 1 milliard kr i budsjettforslaget for 2007.
• Miljøvennlige reisevaner kan bidra til bedre fremkommelighet på veiene. Dette gjelder særlig der vegnettet er mest belastet, dvs. i byer med rushtrafikk morgen og kveld.

Eksempler:

• Den rikspolitiske bestemmelsen mot byeksterne, bilbaserte kjøpesentra sørget i 1999-2004 for at nesten alle de 19 nye kjøpesentrene i denne perioden ble bygget i sentrum eller sentrale byområder.
• En rekke byer satser nå på fortetting og byomforming innenfor byggesonen, noe som vil redusere transportbehovet i forhold til ekstern lokalisering. 
• Sentralt i Trondheim er både Statens hus og Realfagbygget ved NTNU bygget med et svært få parkeringsplasser. Det satses på miljøvennlig transport !  
• Nasjonal Transportplan (NTP) har beregnet 5% reduksjon i CO2 fra biltrafikken ved mer konsentrert utbygging i Trondheim
• Satsing på miljøvennlig transport bidrar til bedre bymiljø og nærmiljø i form av større trygghet, færre biler på veiene og færre parkerte biler i gater og byrom. Ved å la privatbilen stå på korte turer og daglige arbeidsreiser, får vi bedre helse og trivsel som kan bidra til redusert sykefravær og høyere produktivitet. Vi bedrer også forholdene for dem som virkelig trenger å bruke veiene, bl.a. varetransporten og annen nyttetransport

Tiltak:

• De globale klimautfordringene må tas på alvor. Vitenskapen sier nå klart og tydelig at endringene er i gang, og i hovedsak skapt av mennesker. Energibruk og utslipp av klimagasser fra biltransporten øker. CO2-utslippene skal ikke øke, men reduseres! Vi må derfor utvikle langsiktige utbyggingsmønstre for byområdene som krever mindre areal- og energibruk, reduserer transportbehovet og letter bruken av kollektivtransport. Vi vil gi klare signaler om samordnet areal- og transportplanlegging. Særlig viktig blir det å lokalisere transportkrevende virksomheter til sentrale områder, til knutepunkter og hovedårer for kollektivtransporten.
• Potensialet for å overføre korte byreiser fra bil til sykkel er stort:  I 2001 benyttet 2 av 3 nordmenn bilen på reiser inntil 3 km. Kollektivtransport er et godt alternativ på reiser over 3-5 km.
• Ved å satse på miljøvennlig transport kan den enkelte bedrift eller virksomhet redusere kostnader og areal til bygging av parkeringsplasser. En kjellerparkeringsplass i et nybygg kan ofte koste 250 000 kr. En ny reisepolitikk i bedrifter kan redusere utgifter til kjøregodtgjørelser og firmabiler.  Det er viktig at bedriftene støtter opp om ansatte som ønsker å legge om sine reisevaner fra bil til bruk av sykkel, buss eller bane. De ansatte får bedre helse og mindre sykefravær når de får gode vaner med å gå eller sykle. 
• Trafikkreduserende tiltak, som for eksempel vegprising, parkerings-restriksjoner og kollektivsatsing, er mest effektive når flere brukes samtidig.

Jordvern-brevet
I et felles brev til kommuner og fylker i februar 2006 innskjerpet landbruks- og matministeren og miljøvernministeren jordvernet. Statens landbruksforvaltning har også fått anledning til å fremme innsigelse mot kommunale arealplaner i de tilfeller hvor fylkesmannen og fylkeslandbruksstyret ikke er enige om innsigelse.

Jordvern og miljøvennlig by- og tettstedsutvikling er ofte sammenfallende interesser. Kompakte byer og tettsteder gir mindre transportbehov og bedre muligheter for miljøvennlige energiløsninger. Ekspansjon av byer og tettsteder er lite ønskelig, og ofte heller ikke nødvendig. Kommunene må kunne dokumentere at potensialet for fortetting og ny bruk av gamle industriområder, transportarealer og andre ”grå” områder er utnyttet før en vurderer å fravike viktige jordvernhensyn. I knutepunktene for kollektivtrafikken er det særlig viktig at det bygges tett.

Innskjerpingen av jordvernet må heller ikke føre til en reprise av den uheldige satellittutbyggingen vi hadde på 70- og 80-tallet. I overordnede planer er det viktig at utbyggingsmønsteret ses i forhold til både jordvern og miljøvennlig transport. I områder med felles bolig- og arbeidsmarked på tvers av kommunegrensene, vil det være behov for å fastsette utbyggingsmønsteret i regionale planer.

3. Eksempler på avgjørelser i departementet som varsler den nye politikken

Statistisk sentralbyrå har laget kartillustrasjoner som viser tettstedsavgrensingen for alle byer og tettsteder i landet. Disse kartene gir god oversikt, og viser sammenhenger. Jeg vil nå benytte kartene til å illustrere eksempler på innsigelsessaker innen areal- og transportplanlegging som miljøvernministeren har avgjort. Eksemplene er hentet fra Lillehammer, Ski og Lørenskog kommuner.   

3.1  Lillehammer kommune
I mai 2006 sa miljøvernministeren ”NEI” til utvidelse av Lillehammer tettsted. Kommunen ønsket å omdisponere 300 dekar høyverdige matkornarealer på Skikstad i randsonen av byen, dvs. om lag 3 km nord for Lillehammer sentrum. 

Fylkeslandbruksstyret hadde fremmet innsigelse til kommuneplanens arealdel, og fikk medhold hos miljøvernministeren i at kommunen må vurdere alternative utbyggings-strategier med vekt på fortetting og bærekraftig byutvikling.

Miljøvernministeren viste også til at kommunens plan var i strid med rikspolitiske retningslinjer for ATP. De aktuelle utbyggingsområdene lå om lag 3 km fra Lillehammer jernbanestasjon, og var ikke i akseptabel gangavstand fra et knutepunkt på kollektivnettet. Vern av sammenhengende arealer med dyrket mark måtte derfor tillegges større vekt enn utbygging i dette tilfellet.  

3.2 Ski kommune
I juni 2006 sa miljøvernministeren ”NEI” til et nytt boligfelt utenfor Kråkstad tettsted i Ski kommune. Kommunen ønsket å legge ut et boligfelt på ca 330 dekar i Sørumåsen – en skogkledt ås i en avstand fra 1 til 1,5 km utenfor Kråkstad tettsted.   Statens vegvesen fremmet innsigelse til arealplanen, og mente den var i strid med rikspolitiske retningslinjer for ATP.  Miljøvernministeren støttet Statens vegvesen, og mente boligfeltet i Sørumåsen var i strid med nasjonale mål om å begrense transportbehovet, øke konsentrasjonen av utbygging i byggesonen og tilstrebe klare grenser mellom bebygde områder og LNF-områder. Miljøvernministeren mente det var uheldig å etablere et nytt boligområde løsrevet fra øvrig bebyggelse i Kråkstad.

Kråkstad tettsted har om lag 840 innbyggere, og det nye boligfeltet ville ferdig utbygget ha fått nesten like mange innbyggere som Kråkstad. Sørumåsen ville ha fremstått som et nytt selvstendig lokalsamfunn 1 km fra Kråkstad tettsted. Det mellomliggende området med dyrka mark ville i et lengere tidsperspektiv ha blitt utsatt for utbyggingspress.

Budskapet er altså: Vekst og utvikling av tettsteder bør primært skje ved fortetting og arealøkonomisering innenfor tettstedets grenser eller ved at områder som grenser til allerede utnyttede arealer tas i bruk.  

3.3. Lørenskog kommune
For vel en uke siden stadfestet miljøvernministeren reguleringsplan for ny postterminal på Robsrud i Lørenskog kommune. Avgjørelsen innebærer at Posten Norge kan etablere en ny postterminal for Østlandet med om lag 3000 arbeidsplasser i Lørenskog kommune. Oslo kommune som fremmet innsigelse til planen som nabokommune, mente at en lokalisering på Robsrud vil medføre større miljøbelastninger i form av økt transportbehov enn alternativ lokalisering på Stubberud i Oslo. Dette området var imidlertid ikke byggeklart.   

Ved lokalisering av virksomheter med så mange arbeidsplasser, må det sikres en meget høy kollektivandel og fastsettes krav til lav parkeringsdekning. Miljøvernministeren har i vurderingen av denne saken lagt betydelig vekt på at bruken av egen bil til og fra jobben holdes lavest mulig, og at det søkes oppnådd en høy andel arbeidsreiser med kollektivtransport, sykkel og gange. 

Miljøvernministeren satte derfor krav om minimum 50% kollektivdekning for arbeidsreiser, og maksimum 0,7 parkeringsplasser pr. 100 m2 gulvareal i postterminalen. Kommunens planvedtak forutsatte 1,0 parkeringsplasser pr 100m2. Miljøvernministeren legger også til grunn at det bør utarbeides en samlet plan for arealbruk og kollektivbetjening i dette vekstområdet på grensen mellom Akershus og Oslo.  MD vil i samråd med SD ta initiativ til at et slikt planarbeid settes i gang i samarbeid med berørte myndigheter og transportselskaper i området. 

3.4  Avslutning
Vi er innstilt på å bruke innsigelsessaker til å påvirke byutviklingen i miljøvennlig retning.  Vi ber derfor om at regionale myndigheter følger opp den nasjonale politikken gjennom regional planlegging, og at dere benytter innsigelsesverktøyet aktivt !  

I første omgang vil vi prioritere å fremme nye bestemmelser og virkemidler i plandelen av plan- og bygningsloven. I neste fase skal vi se på behovet for å tydeliggjøre den nasjonale politikken, særlig knyttet til rikspolitiske retningslinjer. 

Takk for oppmerksomheten!