Norskekysten dekket av elektroniske sjøkart

Ferdsel til sjøs og til lands har opp igjennom historien vært forbundet med risiko. På de mest utsatte strekningene har det vært direkte farlig å ferdes, særlig når været har slått seg vrangt.

Som trønder bosatt på Østlandet, har jeg mange ganger reist mellom Østlandet og Trøndelag.

I middelalderen ble veien nord for Dovre lagt ned den trange Drivdalen. Når elva var gått opp og gikk stor i vårflommen, måtte ruta legges til den beryktede Vårstigen flere hundre meter oppe i dalsida.

Aasmund Olavsson Vinje gikk Vårstigen i 1860 og beskrev den skrøpelige veien slik i Ferdaminni fraa Sumaren 1860: "Den galnaste og styggaste Aalmanveg eg enno hever farit paa".

Langs norskekysten har vi fremdeles mange strekninger som for sjøfarende i uvær kan fortone seg som verre enn Vårstigen.

Dikteren Olav Duun har skrevet følgende om Folla, som er en utsatt kyststrekning i Flatanger kommune, nord i Nord-Trøndelag:

"Ja ha, ho e blank no, Folla, berre helgedagen.
Men du ska få sjå henne ein dag når ho snakkar alvor. Da er ho eit "vaksemenneske" "

På nettsidene til Flatanger kommune kan en lese:
Folla er kalt en "havets kirkegård", og navnet bæres med rette.

Torunn Herje, fra Kystmuséet i Vikna kommune, omtaler Folla slik:
"Det ene øyeblikket byr hun fram for oss i gavmild vennlighet de skjønneste opplevelser, for så i neste å snu om og fyke opp som en rasende furie i et ufattelig inferno og ragnarokk. Og vi slipper ikke med det. Omkranset som hun er i nord av tusenvis av øyer og enda flere lumske undervannsskjær, sørger hun alltid for å holde spenningen ved like"

Også Hurtigruten har fått erfare hvor farlig Folla kan være. 21. oktober 1962 kom nordgående hurtigrute St. Svithun dramatisk ut av kurs og grunnstøtte. 41 mennesker omkom.

I Drivdalen har det for lengst blitt bygd en moderne, sikker vei som del av nasjonal infrastruktur. Der er de fysiske forutsetningene, selve vegen, forandret opp gjennom årene. Slike fysiske inngrep kan ikke gjøres til sjøs. Der må andre virkemidler tas i bruk.
Moderne elektroniske sjøkart, kombinert med gode navigasjonssystemer, er virkemidlene til sjøs.

Norskekysten ble første gang systematisk dekket med navigasjonskart i årene 1785 – 1849. I takt med nye krav, og påskyndet av den teknologiske utviklingen innen sjøkartlegging, er kysten deretter målt i flere omganger. Nå har vi for enkelte kyststrekninger gjennomført fjerde gangs måling.

Det var et stort framskritt da det Attende Ordentlige Storting i 1866 bestemte seg for å bygge seildampskipet ”Hansteen”. Skipet skulle være et forskningsfartøy for å lage sjøkart og undersøke hvor det var fisk utenfor kysten.

I 30 år var fartøyet eid av Norges Geografiske Oppmåling – som er forløperen for Statens kartverk. I dag er ”Hansteen” verdens eneste seildampskip og verdens eldste forskningsskip. Det står på Riksantikvarens liste over verneverdige fartøy. ”Hansteen” er nylig restaurert, og er et flytende kulturminne som kan oppleves på turer på Trondheimsfjorden.

Storting og Regjering har de siste 10 årene hatt et spesielt fokus på sjøkartleggingen. I denne perioden har forsert sjøkartlegging vært på dagsorden i Stortingets spørretime flere ganger.
Det er derfor gledelig at hele norskekysten nå er dekket med elektroniske sjøkart basert på tidsmessige målinger. Det er også gitt ut ca 90 papirkart basert på samme grunnlagsdata. Jeg vil gi honnør til alle som har bidratt. Jeg vil særlig fremheve Statens kartverk som har gjennomført kartleggingen innenfor budsjettrammene som ble trukket opp ved starten av den forserte sjøkartleggingen sent på 1990-tallet.

Norge er et foregangsland, og er i "førersetet" internasjonalt med opprettelsen av det internasjonale sjøkartsenteret "PRIMAR ". "PRIMAR " er et samarbeid mellom flere land for å kvalitetssikre og levere autoriserte elektroniske sjøkart til skipsfarten. Senteret selger elektroniske sjøkart på vegne av mer enn 30 nasjoner.Store nasjoner som Russland og USA er med.

Norge har alltid vært en fremtredende sjøfartsnasjon. At vi går foran og har dekning av moderne elektroniske kart langs en komplisert kyst med 20.000 km strandlinje, vil være en spore for andre land.

Kartlegging til sjøs er en del av satsingen på den nasjonale byggingen av infrastruktur. Dette er viktig for å bedre sikkerheten til sjøs.

De eldste sjøkartene var unøyaktige og hadde mangler. De var basert på målinger med loddsnor uten særlig god bestemmelse av posisjonen.
Resultatet var et ufullstendig bilde av bunnen, som sammen med begrensningene i posisjonsbestemmelsen, ga kart med åpenbare svakheter. I tillegg kunne det fra lokalbefolkningen være et ønske om ikke å røpe hvor de beste fiskeplassene lå, siden de gjerne var ved grunner og undervannsskjær. Kanskje ble enkelte lokaliteter bevisst utelatt fra kartene?

Senere ble ekkolodd og radionavigasjon tatt i bruk ved sjøkartleggingen. I dagens moderne kartleggingsmetoder brukes satellittposisjonering, heldekkende ekkolodd og lasermåling fra fly.
Kartverkets arbeid er nå helt digitalt - alt fra innsamling av data til produksjon av ferdige kart. Kartleggingsarbeidene på sjøen har  gjennomgått kraftige teknologi- og effektivitetsforbedringer i løpet av de siste 30 årene.

Statens kartverk har gjennomført mye av sjøkartleggingen i egen regi. Betydelige oppgaver har imidlertid også blitt satt bort til private selskaper, bl.a. deler av sjømålingen og deler av produksjonen av kartdata. Den forserte sjøkartleggingen har dermed gitt ringvirkninger for næringslivet.

Selv om vi har gitt ut elektroniske sjøkart og modernisert papirkartene skal vi ikke trekke den konklusjon at sjøkartleggingen er avsluttet.    Vi har fått fremragende elektroniske sjøkart, som muliggjør sikker ferdsel langs vår langstrakte kyst.

For enkelte områder er kartene basert på sjømålinger som er mer enn 40 år gamle. Derfor vil Statens kartverk ha en viktig oppgave med å fortsette å måle, og deretter forbedre sjøkartene. Dessuten mangler moderne sjøkart for mange områder ved Svalbard og i nordområdene.

Sikker ferdsel har vært hovedmotivet for kartleggingen langs norskekysten. Men de moderne sjøkartene gir også grunnlag for å tolke strukturer på havbunnen. Dette er interessant for både geologer og biologer. Særlig i nordområdene er dette viktig, når en skal vurdere bruk av statlige midler til sjøkartlegging. Vi ser at interessen og utfordringene for havområdene øker, noe som bl.a. har resultert i det pågående Mareano prosjektet.

Havarier til sjøs er dramatiske. Ikke sjelden går menneskeliv tapt. Havarier og grunnstøtinger kan også skade miljøet, for eksempel med oljesøl langs kysten. Gjennomsnittlig skjer det hvert år i underkant av 100 grunnstøtinger langs norskekysten med skip i nyttetrafikk. Det norske Veritas har anslått at opp til ca 40 % av ulykkene kan unngås dersom navigasjon basert på autoriserte kart blir vanlig om bord.

Den norske velstandsøkningen gjør at stadig flere har råd til å skaffe sin egen fritidsbåt. Moderne GPS navigasjonsutstyr har blitt vanlig for disse "fartøyene". GPS brukt sammen med elektroniske sjøkart, gjør at også fritidsbåtene kan ferdes tryggere til sjøs.

Den forserte sjøkartleggingen har vært en satsing for å bedre sikkerheten for sjøfarende langs vår unike kyst. Et imponerende arbeid er lagt ned gjennom flere år. At kartene har betydning for både miljø og folks sikkerhet, synes jeg er flott.

Jeg vil også gratulere Hurtigruten med oppgraderingen av sitt navigasjonssystem. Dere har nå de moderne hjelpemidlene som skal til for sikker seilas.

Avslutningsvis har jeg kun en siste oppfordring: Sørg for fullgod opplæring av de mannskapene som skal betjene instrumentene og de elektroniske sjøkartene. Det hjelper ikke med all verdens moderne hjelpemidler dersom navigatørene ikke er fortrolige med bruken, og  har tid nok i sin arbeidsdag til å bruke dem på forstandig vis.

Til tross for mange skjær i sjøen - gode sjøkart gir tryggere seilas!

Takk – og lykke til på sjøferden videre!