Etter klimakonferansen i København

Den norske maritime trafikk-, miljø- og sikkerhetskonfreanse. Haugesund, 9. februar 2010.

 

Jeg er glad for å komme til en by som opp gjennom historien har vist seg å kunne takle store omstillinger med sild som har kommet og forsvunnet, - og at jeg får anledning til å tale for en næring som i norsk sammenheng har vært sentral i utviklingen av Kyst-Norge. Omstilling – nødvendigheten av radikal omstilling, er kjernen i mitt budskap til dere.

Sjelden har verden vært inne i periode med større endringer enn vi er i nå. Den globale politiske og økonomiske maktbalansen har endret seg sterkt det siste tiåret. De store u-landene som Kina, India og Brasil har styrket sin posisjon. Man har gått fra G8 til G20. Samtidig har gapet ned til de aller fattigste har blitt større.

Det er også nytt at så å si alle land i verden nå ser at omstilling for håndtere miljøutfordringen, og spesielt klimautfordringen, er grunnleggende for en trygg og god utvikling for alle land. Globale klimaendringer vil påvirke viktige samfunns- og utviklingsspørsmål som matsikkerhet, vannforsyning, tilgang til ren energi og fattigdomsbekjempelse.

Samtidig som verden har vært gjennom disse politiske og økonomiske omstillingene har dokumentasjonen om klimautfordringene blitt tyngre, antatte konsekvenser langt mer alvorlig enn det som lå til grunn når klimakonvensjonen ble etablert i 1992 og Kyoto protokollen i 1997.

Flere og flere merker klimaendringene på kroppen - i nordområdene, på sydhavsøyer, langs elveløpene i Asia, i randsonene av Sahel-beltet i Afrika. Paradokset er at de mest dramatiske konsekvensene, både i forhold til tørke og havnivåstigning, vil hardest ramme de som i historisk sammenheng har bidratt minst til problemet.

Slik jeg ser det var det en verden i klar politisk og økonomisk endring som møttes i København i desember for å løse et problem som er mer alvorlig enn man tidligere har antatt. Utgangspunktet for forhandlingene var derfor vanskelig.

Statslederne hadde høyst ulik bagasje med seg. Alle hadde med seg nødvendigheten av å gjøre noe, men høyst ulike oppskrifter på hvordan.

Det har vært mye fokus i media på hva vi ikke fikk til i København. En av grunnene til dette var at i vår del av verden var det store forventninger om at Københavnmøtet skulle resultere i en ny og ambisiøs og juridisk bindende klimaavtale. Det var vårt mål. Skuffelsen var selvsagt stor da det ble tydelig at målgangen måtte utsettes.
 
Jeg ønsker å trekke frem hva vi faktisk oppnådde i København.

• Vi oppnådde for første gang å få nedfelt målet om at temperaturstigningen fra før industriell tid frem til 2050 ikke overstiger 2 grader Celsius.
• Vi oppnådde å forankre at i-land skal bidra med store penger for å finansiere utslippsreduksjoner og klimatilpasning i u-land.
• Vi oppnådde direkte forhandlinger og stort engasjement blant verdens statsledere for å få på plass en politisk avtale.

På grunn av dette har vi nå et bedre utgangspunkt for å få på plass en ny og juridisk bindende klimaavtale.

Utslipp fra internasjonal skipsfart var en del av forhandlingene i København. Jeg engasjerte meg direkte i disse forhandlingene. Vi kom et godt stykke på vei, men lyktes ikke med å finne enighet på alle punkter. Det vi forsøkte å få til, var en beslutning som skulle uttrykke en klar forventning om at IMO i sitt arbeid med bindende utslippskrav til skip, må oppnå en utslippsreduksjon som er minst like ambisiøs som de utslippsreduksjonene som ble nedfelt i forpliktelsene i en ny klimaavtale.

Forhandlingene om skip var ikke lette fordi mange u-land ønsket at prinsippet om ulike forpliktelser for i-land og u-land også skulle ligge til grunn for IMOs arbeid. Dette er uforenlig med IMOs egne prinsipper om like krav til alle. Om lag 75 % prosent av verdensflåten er registrert i utviklingsland. Alle innen den maritime næringen skjønner at skip registrert i Liberia eller Bahamas, må ha identiske krav som skip registrert i Norge.

Forhandlingene tydeliggjorde også at det er en utfordring å utforme et utslippsmål for internasjonal skipsfart. Igjen er det skillet mellom forpliktelser for u-land og i-land som gjør det vanskelig å lykkes.

Vi trenger å bygge mer tillitt og gjensidig respekt vil løse opp i dette problemet som så langt har forhindret bindende klimagasskrav til skip. Dersom en ny klimaavtale som har en løsning for alle blir etablert, blir det også lettere å vedta krav til skip i IMO. Det er nemlig IMO som kan utarbeide konkrete juridisk bindende globale krav til skipsfarten.

Hvorfor er utslippene fra skipsfarten så viktig for Norge? Det er viktig fordi det er en betydelig utslippskilde. Internasjonal skipsfart slipper ut like mye CO2 som Tyskland , verdens sjette høyeste utslippkilde. Skipsfartens utslipp har økt i takt med verdenshandelen.

Disse utslippene må ned om vi skal nå 2 graders målet. De er også viktig fordi at vi som maritim nasjon har en spesiell mulighet til å gjøre en forskjell. Vi har kunnskap til å foreslå gode løsninger, og vi har påvirkningsmulighet.

Klimaforhandlingene fortsetter nå på grunnlag av den politiske avtalen vi fikk i København. Det er viktig å ha en sterk og klar oppfølging, inkludert å følge opp de høye ambisjonene vi har for klimagassreduksjoner fra skipsfarten.

Norge har i januar sendt inn omfattende forslag til FNs sjøfartsorganisasjon IMO om konkrete krav til utslippsreduksjoner til skipsfarten. Disse forslagene blir behandlet på kommende møte i IMOs miljøkomite 22-27 mars. Jeg vil nevne fire viktige forslag:

• Sammen med Japan og USA har vi sendt inn et forslag om at nye skip skal bygges etter en teknisk standard for energieffektivitet, og at alle skip uansett byggeår skal ha en plan for energieffektiv drift.  Disse kravene kan inkluderes i eksisterende rammeverk i IMO, og kan således tre raskt i kraft. Forslaget inneholder et detaljert regelverk.
  Jeg har tro på at vi lykkes med å få gjennom dette forslaget i løpet av dette året, men det medfører dessverre ikke til store nok endringer.
• På grunn av behovet for større utslippsreduksjoner, har vi også sendt inn et forslag om et internasjonalt kvotesystem for skipsfarten. I dette systemet vil det inkluderes et tak på totalutslippene for skipsfarten, det vil etableres et fond fra kvoter som auksjoneres. Fondet skal gå til klimatiltak i u-land. Vi har gjort et omfattende arbeid med dette kvotesystemet, og presentert det i helhetlig juridisk rammeverk.
  Med dette system kan vi sørge for at skipsfarten tar sin rettmessige andel av de globale utslippsreduksjonene, samtidig som fondet vil gi u-landene den nødvendige støtten. MEN det vil bli langt vanskeligere og kunne ta lengre tid å bli enige om dette, eller lignende forslag.
• Vi har også sendt inn et dokument hvor vi har beregnet hvordan IMO kan etablere et utslippstak som er i tråd med togradersmålet og de samlete forpliktelsene i en fremtidig klimaavtale.
• Det siste forslaget jeg vil nevne er at vi har sendt inn et dokument sammen med USA og Sverige om at skipsfarten må redusere sine utslipp av sot i Arktis. Sot i Arktis er akselerer is smeltingen, og er et stort problem.

Det er altså IMO som er det FN organet som vil gjennomføre konkrete globale krav til skipsfarten.  Jeg tror vi vil lykkes i dette arbeidet. Først med tekniske og operasjonelle krav. Senere med sterkere virkemidler som et kvotesystem. Den norske lederollen og påvirkningskraft skyldes blant annet vår maritime tyngde og kunnskap.

Norge er i en særstilling fordi norsk rederinæring i de fleste tilfeller aktivt støtter norske myndigheters arbeid for ambisiøse miljøkrav. Mine mange møter med ulike deler av den maritime næringen har vist meg at løsninger for en enda mer energieffektiv skipsfart finnes. Kunnskap om disse løsningene er viktig i norske myndigheters arbeid med det internasjonale rammeverket.

Under møtet i København besøkte jeg rederiet Eidesvik sitt skip ”Viking Lady”. Rederiet har vært banebrytende på å bruke gassdrevet fremdriftsmaskineri, men med ”Viking Lady” har man tatt enda et viktig skritt og installert brenselceller til intern kraftforsyning.

De som har deltatt i dette prosjektet ”FellowShip” har vist mot og kunnskap. Myndighetene har bidratt med finansiering. Jeg håper at erfaringene fra dette prosjektet medfører at Viking Lady yngler til mange ”Viking Children”. .

Rederiet Knudsens enkle og kreative løsning for reduksjon av avdamping fra oljelast er et annet eksempel på denne regionens bidrag for å gjøre noe med klimaproblemet. Litt lenger nord finner vi Rolls Royce med sine gassmotorer som i tillegg til reduksjon i CO2 utslipp også løser problemene med partikkelutslipp, og utslipp av svovel- og nitrogenoksider. Eksemplene på gode løsninger er mange.
Et kommende bindende rammeverk for klimagassreduksjon vil måtte medføre omstilling, - også for skipsfarten. Det at togradersmålet er nedfelt i Københavnavtalen gir en klar indikasjon på hvilke avtaler vi sikter mot. Skal vi lykkes med å nå togradersmålet må industrilandene i 2050 har redusert utslippene med minst 80 prosent og mer regnet fra 1990 nivå. U-landene må også ha gjennomført dramatiske endringer.

Skal vi klare klimakrisen, er vi nødt til å skape en omstilling mot et lavutslippssamfunn. Skip som skal seile i 2050 vil bli bygget i 2020 og senere. Det vil si at de energieffektive løsningene må designes og testes ut i dette tiåret. Omstillingen begynner nå. Jeg er overbevist om at norsk maritim næring vil føre an i en slik omstilling.

Omstilling er Københavnavtalens klare budskap. Alle som arbeider i et langsiktig perspektiv, også skipsfarten, vil måtte være i en kontinuerlig omstillingsprosess mot et stadig mer energieffektivt samfunn. Norge vil gjøre det som er mulig for å få på plass klimagasskrav til internasjonal skipsfart. Det er dere i næringen som skaper og skal skape løsningene.