Ein raud - grøn jernbanepolitikk

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Innlegg ved Jernbaneverket si leiarsamling
Hotell Clarion, Gardermoen, 9. mai 2006

Innleiing
For jernbana som eit samla transportsystem har det dei siste to åra vore triveleg å registrere ei positiv utvikling. Etter fleire år med nedgang i persontrafikken, fekk vi ei positiv utvikling i 2004. I 2005 auka talet på passasjerar i snitt med nye to prosent, og den positive trafikkutviklinga ser ut til å halde fram i 2006. Eg registrerer òg at kundane i 2005 var meir nøgde med jernbana, mellom anna på grunn av betre punktlegheit og meir nytt togmateriell. Det er viktig å byggje vidare på denne positive utviklinga når vi skal vurdere den vidare utviklinga av transport- og jernbanepolitikken.

Generelt om Regjeringas jernbanepolitikk
Denne Regjeringa – og ikkje minst Senterpartiet – ønskjer å byggje landet, og ta heile landet i bruk. Samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting. Spreidd busetnad og store avstandar stiller store krav til transportsystemet. Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit viktig verkemiddel for å sikre velferd og gode levekår. Utbygging og drift av samferdselsnettet er viktig for å redusere avstandskostnader og auke verdiskapinga i landet vårt.

Tryggleik skal alltid ha førsteprioritet og er ei stor oppgåve innan samferdselspolitikken. Omsynet til auka tryggleik skal innarbeidast i alle planar for utbygging, drift og vedlikehald av samferdselsnettet. Meir miljøvennleg transport, regional utvikling og eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem for alle i heile landet er òg viktige mål for samferdselspolitikken.

Når det gjeld tryggleik i jernbanetrafikken vil eg, i denne samanheng, særleg ta for meg Jernbanetilsynet si rolle for å sikre at tryggleiken blir ivareteken på ein tilfredsstillande måte. Dette gjeld både i høve til togoperatørane som trafikkerer det norske jernbanenettet og Jernbaneverket som er underlagt tilsyn. Eg er kjend med at tilsynet har utarbeidd ein revisjonsrapport om trafikkutøvarfunksjonen i Jernbaneverket (gjeld for ”Gule maskiner”) der det går fram at tilsynet har avdekt avvik i høve til regelverket. Eg vil her gi uttrykk for at det er viktig at Jernbaneverket innan dei tidsfristar som er fastsette følgjer opp dei avvika som tilsynet peiker på. Eg vil elles framheve at Jernbaneverket bør ha ein positiv haldning til tilsynet og vise respekt for det arbeid som tilsynet gjer for å sikre best mogleg tryggleik i jernbanetrafikken. Ein kan meine mykje om framveksten av alle tilsyn, men mitt råd er at de ser på Jernbanetilsynet som ein medspelar til å fremme Jernbaneverket sitt omdømme. Alle må få ansvar for å melde frå om uregelmessigheiter, ikkje vente på Jernbanetilsynet. Dette er avgjerande for at fleire ønskjer å bruke jernbana som transportmiddel, i samsvar med overordna politiske mål.

Ein samferdselspolitikk for framtida inneber auka satsing på kollektive transportløysingar både for menneske og gods. I og rundt dei største byane våre må kollektivtilbodet vere så godt at fleire vel å reise kollektivt både i jobb og på fritidsreiser. I fyste rekkje må vi sikre dette gjennom å utvikle tilbodet til dei reisande. Erfaringane med Trängselsskatten i Stockholm viser at overgangen til kollektive alternativ ikkje kom på det tidspunktet då kollektivtilbodet vart utvida, men først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken blei innført. Det viktige for næringsliv og folk er ikkje at det vert bygd fleire vegar, men at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods faktisk kjem raskare fram.

I og rundt dei største byane må vi utvikle kollektive løysingar - og her vil jernbana spele ei nøkkelrolle. I distrikta der jernbane og kollektivtrafikk i mindre grad er eit alternativ, er auka løyvingar til veg naudsynt for å løyse dei utfordringane som folk og næringsliv slit med.

Noko av det første regjeringa gjorde var å auke løyvingane til kommunesektoren for inneverande år med 5,7 mrd. kroner, der 1,3 mrd. kr gjekk til å styrkje fylkeskommunane sine budsjett. Det er mi von at denne auken òg gir rom for å styrkje satsinga på fylkeskommunale samferdsleføremål. For oss i Senterpartiet som alltid har arbeidd for å styrkje kommunane sin økonomi, var dette ei viktig sak og ein stor politisk siger.

Regjeringa fekk vidare gjennomført ein auke i løyvingane til drift og vedlikehald av riksveg- og jernbanenettet på i alt 460 mill. kroner for 2006, samanlikna med budsjettforslaget frå Bondevik II-regjeringa. Budsjettveksten frå 2005 til 2006 blei dermed på heile 6,4 prosent både for veg- og jernbaneføremål. Den største auken i innsatsen kom dermed relativt sett på jernbaneområdet. Med denne auken blei det lagt eit godt grunnlag for å få til eit løft i åra som kjem. Og fredag kjem revidert!

I prioriteringane, til dømes på Meråker- og Nordlandsbana, har vi vore medvitne om å leggje vekt på omsynet til næringslivet, effektiv ressursbruk, og på tiltak som etter kvart vil gje reduserte driftskostnader for Jernbaneverket. For delar av Meråkerbana er skinnene så gamle at store delar av vedlikehaldsbudsjettet har gått til rein brannsløkking. Med dei tilleggsmidla som nå er løyvde, får ein gjennomførd ei større samanhengjande oppgradering. Dette vil ikkje berre gi betre kapasitet og regularitet på bana, men inneber òg ein monaleg innsparing i vedlikehaldskostnadene sett over tid. Dette er omsyn eg ønskjer å leggje vekt på også framover både i prioriteringa av infrastrukturtiltak og i styringa av Jernbaneverket generelt. Vi er også medvitne om å prioritere "upopulære" planleggingsmidlar, for å byggje ein større planreserve i Jernbaneverket, og for å kunne ta ut den førespegla investeringsveksten.

Punktlegheit
I 2005 fekk vi ei betring i punktlegheita i togtrafikken som vi må kunne vere nøgde med. Berre to nasjonale togverksemder i Europa kunne vise til betre punktlegheit enn Noreg.

Ein del av æra for denne positive utviklinga i togtrafikken skal Jernbaneverket ha. Det er særs viktig at Jernbaneverket har fokus på den daglege drifta og at denne er mest mogleg effektiv. Mitt inntrykk er at Jernbaneverket her er på rett veg og eg er oppteken av at denne prosessen held fram.

Vi kan likevel ikkje sjå heilt vekk frå at det kan bli vanskelegare å ha toga i rute i tida som kjem. Meir aktivitet i sporet i form av auka vedlikehald og større anleggsaktivitet vil enkelte stader kunne føre til saktekøyringar og mellombelse linjestengingar. Her har Jernbaneverket òg ei stor utfordring når det gjeld å finne riktig løysingar som balanserer omsynet til dagens og framtidas togpassasjerar.

Vinterberedskap
Denne vinteren har både punktleg framføring og regulariteten i togtrafikken vore for dårleg. Store snømengder og ein ikkje god nok beredskap førte til store forseinkingar i togtrafikken mellom anna på Austlandet denne vinteren. Dette kan lett føre til at den positive trafikkutviklinga stopper opp og jernbana får eit dårlegare omdøme.

Eg er kjend med at Jernbaneverket og NSB saman har drøfta denne situasjonen og at nokre tiltak har kome ut av det. Eg likar ikkje at eit for stort ansvar vert løfta over på løyvande styresmakter, og vil her understreke behovet for tettare samarbeid og meir effektiv og fleksibel bruk av dei store ressursane, både i utstyr og personell – som Jernbaneverket trass alt får stilt til rådvelde. Det er ein klar føresetnad at effektiviseringa skal halde fram slik at dagens organisasjon leverer ein større innsats framover. Kanskje er det noko å lære av til dømes kommunane si snøbrøyting, der eksterne krefter ved behov vert leigde inn utover den faste styrken ein rår over.

Vinteren er no over, men vi kan ikkje lukke auga og stole på at ein slik vinter ikkje kjem igjen. Det er viktig å vere godt førebudd til neste vinter og gjennomføre tiltak og betre rutinar for å handtere ein liknande situasjon. Ikkje minst gjeld dette disponering av snøryddingsmateriell. Det er viktig at Jernbaneverket er i tett dialog med operatørane og spesielt NSB som hovudoperatør av persontog. Eg er merksam på at Jernbaneverket og NSB allereie har sett i gang nødvendige tiltak.

Informasjon og omdømme
For kundane er informasjon viktig ved avvikssituasjonar som oppstår i trafikkavviklinga. Dette ansvaret er primært lagt til Jernbaneverket, og eg ønskjar å ha fokus på dette i samband med Jernbaneverket sitt forslag til prioritering av dei årlege statsbudsjetta.

Dette seminaret skal fokusere på leiarkultur og omdøme. Mitt innspel i samanheng med dette er at Jernbaneverket må verte endå meir medviten om si rolle og sitt ansvar overfor dei togreisande. I samband med avvik i togtrafikken har Jernbaneverket ei direkte rolle overfor dei togreisande som ventar på stasjonane. Jernbaneverket si evne til å formidle informasjon ved slike situasjonar vil vere avgjerande for omdømet til jernbana som ein heilskapleg transportform. Jernbaneverket må bli meir synleg og tydleg ved informasjon direkte til dei togreisande og ikkje minst overfor media. Dette trur eg vil kunne gje ei betre omdøme for heile jernbanesektoren.

Omstillingsarbeidet i Jernbaneverket
Eit hovudføremål for meg er å medverke til ei overordna styring av Jernbaneverket som legg til rette for ein effektiv organisasjon som bruker ressursane mest mogleg optimalt. For å få til dette er det viktig med klare styringssignal og krav til Jernbaneverket om kva slags produkt etaten skal levere.

Regjeringa har i tråd med Soria Moria-erklæringa stoppa privatiseringa og konkurranseutsettinga av drifts- og vedlikehaldsoppgåvene i Jernbaneverket. Hovudårsakene til dette var for det første at regjeringa meiner at ein integrert modell tek betre vare på oppgåver knytta til tryggleik i banenettet, dernest at marknaden på fleire område ikkje er godt nok utvikla. Dette betyr ikkje at kravet til produktivitet i Jernbaneverket skal svekkjast. I staden skal dette ivaretakast ved at det blir utvikla eit betre system for mål- og resultatstyring som mellom anna gjer det mogeleg å dokumentere om Jernbaneverket driv like effektivt som samanliknande verksemder.

Eg er ikkje berre skeptisk til den omfattande konkurranseutsettinga den førre Regjeringa sette i gang i høve Jernbaneverket, eg synest også måten endringane vart gjennomførde på, var problematiske. Den omfattande bruken av sluttpakker har vore ressurskrevjande og medverka til at mange dyktige medarbeidarar har slutta. Sjølv om det er departementet som har det overordna ansvaret, må det vere leiinga i Jernbaneverket som har den daglege og operative styringa av verksemda. Eg har difor bedt om at Jernbaneverket sjølv utviklar ein plan for korleis verksemda kan effektiviserast. Stans i konkurranseutsetjing betyr ikkje stans i effektiviseringa!

Prosjektfinansiering og utbyggingsstrategi
For ein togoperatør er det viktig med ei føreseieleg utvikling av jernbanenettet. Dette mellom anna for at verksemdene skal kunne iverksette naudsynte nyinvesteringar i togmateriell til riktig tid.

På grunn av det norske statsbudsjettsystemet, der løyvingar til statleg infrastruktur inngår som ein viktig del, kan det vere vanskeleg å føreseie framdrifta for det einskilde prosjekt.

Dette vil regjeringa søkje å gjere noko med og er i ferd med å utgreie prosjektfinansiering som eit alternativ til dagens form for finansiering. Målet med prosjektfinansiering kan ha to funksjonar:

Skjerming av utvalde investeringsprosjekt for veg og jernbane for å sikre optimal framdrift

Verkemedel for å oppnå høgare aktivitetsnivå på veg- og jernbaneområdet

Mitt utgangspunkt er at det er særleg samfunnsviktige og store veg- og jernbaneinfrastrukturprosjekt eller strekningar som er mest aktuelle innafor ei ordning med prosjektfinansiering. Finansiering av utvalde store prosjekt gjennom ei slik ordning vil vonleg òg kunne gje meir rom innafor dei ordinære budsjetta til veg- og jernbane til mellom anna auka vedlikehald og gjennomføring av andre investeringstiltak.

Vi er i ferd med å sjå på kva slags former for prosjektfinansiering som kan sikre meir føreseielege rammevilkår for gjennomføring av store samferdselsprosjekt. Føremålet må mellom anna vere å sikre rasjonell anleggsgjennomføring etter oppstart. Vi ønskjer å unngå unødige ekstrakostnader for staten som følgje av at det tar lang tid å gjennomføre prosjekt som alt er sette i gang.

Det er òg viktig for oss å vurdere ein meir heilskapleg utbyggingsstrategi, der heile strekningar – i staden for enkeltparsellar og enkeltprosjekt som i dag – blir vurderte samla for gjennomføring. Dette gjeld både for veg og bane.

Eg legg opp til å kunne kome attende til Stortinget med spørsmålet om prosjektfinansiering, i samband med budsjettforslaget for 2007 til hausten.

Hovudmåla for inneverande planperiode når det gjeld infrastrukturpolitikken er:

• Auka kapasitet og frekvens for nærtrafikken i Osloregionen, Stavangerområdet, Bergensområdet og Trondheimsområdet
• Auka kapasitet og redusert reisetid for regiontrafikk på Austlandet (intercitytrafikken)
• Auka kapasitet for godstrafikk mellom landsdelane og til/frå utlandet

Det viktigaste tiltaket for å få dette til er utbygging av dobbeltspor på delar av strekningane i IC-området og byområda.

Etter sju-åtte månader i stolen som samferdselsminister er det nokre utfordringar i jernbanepolitikken som blir tydelegare for meg etter som tida har gått. La meg peike på nokre av dei her:

Det er viktig å vere merksam på at ei oppfylling av den ramma Stortinget har vedteke, og som er på line med Soria Moria, byggjer på ein strategi der berre 10 prosent av banenettet vil bli opprusta i nær framtid. Likevel vil det ta svært mange år før vi når ein standard med samanhengjande dobbeltspor, sjølv på dei høgast prioriterte strekningane. Dersom vi vel å prioritere ei meir samanhengande utbygging, vil dette innebere ei konsentrering av ressursane, sjølv med auka utbyggingstempo i høve til i dag. Dette står i kontrast til dagens røyndom der både lokale styresmakter og ulike krefter på Stortinget stadig kjempar om planmidlar og oppstartsløyvingar til ”sitt prosjekt” i von om å binde opp framtidig ressursbruk. Ei utfordring knytt til eventuelle høgfartsbaner (i tillegg til dei enorme kostnadane) er at så høg fart krev lange - fortrinnsvis rette - strekningar og få stopp. Det vil truleg bli krevjande å kombinere svært høg fart med fullt trafikktilbod for alle dei viktigaste byane/knutepunkta. Dette vil særleg være ei utfordring på Østfold- og Vestfoldbana.

Samferdselsdepartementet skal saman med Jernbaneverket, greie ut potensialet for høgfartstog i Noreg. Så langt har dei fleste jernbaneutbyggingar ikkje hatt som utgangspunkt at det skal drivast høgfartstrafikk over 200 km/t. Mellom anna basert på resultata av det arbeidet som er sett i gang, tek departementet sikte på å omtale potensialet for eventuell utbygging av høgfartsbaner (over 200 km/t) overfor Stortinget i samband med neste revisjon av Nasjonal transportplan som etter planen skal leggjast fram i 2008.

Stasjonar og godsterminalar
Som sikkert fleire av dykk kjenner til går det for tida føre seg eit arbeid i departementet med vurdering av den framtidige organisering av stasjons- og godsterminalverksemda knytt til det norske jernbanenettet. Arbeidet er sett i gang etter oppmodning frå Stortinget og er organisert som eit prosjekt der både NSB, Jernbaneverket og Finansdepartementet deltek i ei arbeidsgruppe som vert leia av Samferdselsdepartementet.

Saka er førebels ikkje handsama politisk. Eg vil fyrst sjå på saka når arbeidsgruppa har lagt fram sitt endelege forslag. Etter planen skal eg leggje saka fram for Stortinget i samband med statsbudsjettet for 2008.

Avslutting
Mi største og viktigaste oppgåve framover blir trass alt å arbeide for å få politisk gjennomslag i regjeringa for å følgje opp Soria Moria-erklæringa i samband med dei årlege statsbudsjetta. Eg veit at det kjem til å bli tøft, og eg er difor avhengig av god støtte frå mellom anna aktørane i jernbanesektoren som er oppteken av at jernbana må få ei auka satsing i åra som kjem.

Takk for merksemda!