Ein raud - grøn jernbanepolitikk

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Innlegg ved Strategisamling for NSB Persontog
Hotell Clarion, Gardermoen, 3. april 2006

Eg vil innleiingsvis gratulere NSB Persontog med eit godt resultat i 2005, både når det gjeld trafikktal og økonomiske resultat.

Det er svært hyggeleg for meg å registrere at talet på reisande med tog i snitt har auka med 2 prosent i 2005 og at utviklinga ser ut til å halde fram i 2006. Eg reknar med at dette kjem som eit resultat mellom anna av at toga har hatt svært god punktlegheit og at kundane difor er meir nøgde enn på lenge. Dette har og medverka til eit godt overskot frå NSB si drift og for fyrste gang kan betale utbytte på eigaren sin kapital.

Eg ser at det likevel er mykje å arbeide vidare med for at verksemda skal bli ennå betre. Eit skår i gleda over dei gode trafikktala er at talet for reisande med regiontog mellom dei større byane går ned. Eg har merka meg at sjølv om toga i gjennomsnitt har vore relativt punktlege i løpet 2005 så opplever dei reisande dette ulikt. Eg er glad for at dette er same vurdering som NSB sjølv har gjort seg og at verksemda vil arbeide aktivt i samarbeid med Jernbaneverket for å betre togframføringa mellom anna i rushtida. Det er særs viktig at også Jernbaneverket har fokus på den daglege drifta og at denne er mest mogleg effektiv. Mitt inntrykk er at Jernbaneverket her er på rett veg og eg er oppteken av at denne prosessen held fram.

Generelt om Regjeringas jernbanepolitikk
Denne Regjeringa – og Senterpartiet – ønskjer å byggje landet, og ta heile landet i bruk. Samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting. Spreidd busetnad og store avstandar stiller store krav til transportsystemet. Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit verkemiddel for å sikre velferd og gode levekår. Utbygging og drift av samferdselsnettet er viktig for å redusere avstandskostnader og auke verdiskapinga i landet vårt.

Tryggleik skal alltid ha førsteprioritet og er ei stor oppgåve innan samferdslepolitikken. Omsynet til auka tryggleik skal innarbeidast i all planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av samferdslenettet. Meir miljøvennleg transport, regional utvikling og eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem for alle i heile landet er òg viktige mål for samferdslepolitikken.

Ein samferdslepolitikk for framtida inneber auka satsing på kollektive transportløysingar både for menneske og gods. I og rundt dei største byane våre må kollektivtilbodet vere så godt at fleire vel å reise kollektivt både i jobb og på fritidsreiser. I fyste rekkje må vi sikre dette gjennom å utvikle tilbodet til dei reisande. Men erfaringane med Trengselsskatten i Stockholm viser at overgongen til kollektive alternativ ikkje kom på det tidspunktet da kollektivtilbodet blei bygd ut, men først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken blei innført. Det viktige for næringsliv og folk er ikkje at det byggast fleire vegar, men at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods faktisk kjem raskare fram.

I og rundt dei største byane må vi utvikle kollektive løysingar - og her vil jernbana spele ei nøkkelrolle. I distrikta der jernbane og kollektivtrafikk i mindre grad er eit alternativ, er auka løyvingar til veg naudsynt for å løyse dei utfordringane som ligg for folk og næringsliv.

Noko av det første Regjeringa gjorde var å auke løyvingane til kommunesektoren for inneverande år med 5,7 milliardar kroner, der 1,3 mrd. kr gjekk til å styrkje fylkeskommunane sine budsjett. Det er mi von at denne auken òg gir rom for å styrkje satsinga på fylkeskommunale samferdsleføremål. For oss i Senterpartiet som alltid har jobba for å styrkje kommunane sin økonomi, var dette ei viktig sak og ein stor politisk siger.

Regjeringa fekk vidare gjennomført ein auke i løyvingane til drift og vedlikehald av riksveg- og jernbanenettet på i alt 460 mill. kroner for 2006, samanlikna med budsjettforslaget frå Bondevik II-regjeringa. Budsjettveksten frå 2005 til 2006 blei dermed på heile 6,4 prosent både for veg- og jernbaneføremål. Den største auken i innsatsen kom dermed relativt sett på jernbaneområdet. Med denne auken blei det lagt eit godt grunnlag for å få til eit løft i åra som kjem.

I prioriteringane, til dømes på Meråker- og Nordlandsbana, har vi vore medvitne i å leggje vekt på omsyn til næringslivet, effektiv ressursbruk, samt tiltak som etter kvart vil gje reduserte driftskostnader for Jernbaneverket. For delar av Meråkerbana er skinnelegemet så gamalt at store delar av vedlikehaldsbudsjettet har gått til rein brannslokking. Med dei tilleggsmidlane som nå er løyvde får ein gjennomførd ein større samanhengande oppgradering. Dette vil ikkje berre gi høgare kapasitet og regularitet på bana, men inneber òg ein monaleg innsparing i vedlikehaldskostnadene sett over tid. Dette er omsyn eg ønskjer å leggje vekt på også framover både i prioriteringa av infrastrukturtiltak og i mi styring av Jernbaneverket generelt.

Vinterberedskap
Som eg viste til i innleiinga er eg særs glad for den positive utviklinga innan persontrafikken med tog og at arbeidet med å få toga i rute hald fram. Vi kan likevel ikkje heilt sjå vekk frå at det kan bli vanskelegare å ha toga i rute i tida som kjem. Meir aktivitet i sporet i form av auka vedlikehald og større anleggsaktivitet vil måtte føre til saktekøyringar og mellombelse linjestengingar enkelte stader. Her har Jernbaneverket òg ei stor utfordring i høve til å balansere omsynet til dagens og framtidas togpassasjerar.

Denne vinteren har både punktleg framføring og regulariteten i togtrafikken vore for dårleg. NSB og Jernbaneverket har vore samla til krisemøte på toppnivå og nokre tiltak har kome ut av det. Eg likar ikkje at eit for stort ansvar vert løfta over på løyvande styresmakter, og må her understreka behovet for tettare samarbeid og meir effektiv og fleksibel bruk av dei store ressursane, både i utstyr og personell – som Jernbaneverket rår over allereie. Det er ein klår føresetnad at effektiviseringa skal halde fram slik at dagens organisasjon leverer ein større innsats framover. Kanskje er det noko å læra til dømes av kommunane si snøbrøyting, der eksterne krefter vert leigde inn ved behov, utover den faste ståande styrken ein rår over. Eg har òg merka meg at NSB er villig til å tre støttande til dersom det oppstår vanskelege versituasjonar.

Store snømengder og eit ikkje godt nok vern i forhold dette har dessverre medført store forseinkingar i togtrafikken på Austlandet denne vinteren. Dette kan lett medføre at den positive trafikkutviklinga stoppar opp og til eit dårligare omdøme av NSB. Vinteren er no på hell og venteleg slepp vi ein ny periode med mykje snø. Men vi kan ikkje lukke augo og stole på at ein slik vinter ikkje kjem igjen.

Det er viktig å vere godt førebudd til neste vinter og gjennomføre tiltak og betre rutinar for handtere ein liknande situasjon. Dette gjeld både snøryddingsmateriell og infrastrukturen. Det er viktig at NSB er i tett dialog med Jernbaneverket også på dette området. Eg er merksam på at Jernbaneverket og NSB allereie har sett i gang tiltak.

For kundane er informasjon viktig ved avvik. Dette ansvaret er primært lagt til Jernbaneverket og departementet saman med Jernbaneverket vil ha fokus på dette i samband med prioritering av dei årlege statsbudsjetta.

Statleg kjøp – ny rammeavtale med NSB frå 2007
Samferdselsdepartementet har innleia forhandlingar med NSB om ny langsiktig kjøpsavtale for persontransport med tog som skal gjelde frå 2007. Eg tek sikte på å presentere hovudtrekka i avtalen for Stortinget i samband med statsbudsjettet for 2007.
I forhandlingane om ny rammeavtale vil det bli lagt stor vekt på dialog med fylkeskommunane for å få deira innspel til prioritering av togtilbodet. Vi ønskjer innspel frå regionalt hald, og departementet har gjennomført ein møteserie med aktuelle fylkeskommunar i løpet av mars. Det vil òg bli lagt stor vekt på innspel frå viktige brukargrupper, som til dømes dei funksjonshemma sine organisasjonar, for å medverke til universell utforming av togtilbodet.

Eg registrer med interesse de foreløpige signala som har kome frå forhandlarane av Oslo-pakke 3 om å bidra med midlar til kjøp av regionale togtenester på mellom 100-200 millionar kroner årlig. Vidare har vi vår dialog med fylka i forbindelse med forhandlingane om ny rammeavtale for kjøp av persontenester frå NSB også fått eit innspel frå fylka i BTV-samarbeidet der dei også signaliserer eit ynskje om å gå inn med fylkeskommunale midlar i et spleiselag for å styrke tilbodet vestover frå Tønsberg om morgonen.

Denne Regjeringa vil som kjent ikkje sette fleire persontrafikkstrekningar ut på anbod. NSB Anbud AS som vann konkurransen om transporten på Gjøvikbana, skal likevel få drive trafikken på denne bana frå sommaren 2006, i tråd med føresetnadene frå den gjennomførte konkurransen. Regjeringa meiner at det er mogleg å oppnå betre resultat gjennom direkte kjøp frå NSB. Konsekvensen av dette er at Samferdselsdepartementet i forhandlingane vil leggje press på NSB for å sikre at selskapet løpande sørgjer for å betre togtilbodet og samstundes gjer det som er mogleg for å rasjonalisere drifta. I den nye rammeavtala vil det bli lagt inn krav som skal gi NSB incentiv til å sikre dette.

Samferdselsdepartementet vil vidare leggje auka vekt på å samordne kjøpet med infrastrukturpolitikken. Jernbaneverket deltek difor i departementet sitt arbeid med framforhandling av avtalen med vurderingar knytt til infrastrukturkapasitet og dei moglegheiter dette gir for krav til togtenester på dei ulike delane av nettet. Eg er oppteken av at avtala skal gje NSB høve til å vidareføre det gode arbeidet som selskapet er i gong med – avtala skal ikkje vere avgrensande for vidareutvikling – snarare eit springbrett!

Utvikling av eit tettare samarbeid med fylkar og kommunar
Vi har ingen konkrete planer om nedlegging av togtilbod. Samstundes er det vår plikt å sørgje for at ressursane totalt sett blir nytta best mogleg. Eg håpar på ein god dialog med fylka framover og vil setje stor pris på at dei i størst mogleg grad kan gje samordna innspel på både opp- og nedprioritering av regionale togtilbod, og vurdert opp mot alternativ kollektivtransport der trafikkgrunnlaget er lite. Eg har merka meg at til dømes Austlandssamarbeidet har lagt ned eit betydeleg arbeid med å få fram sams prioriteringar på tvers av fylkesgrenser og transportslag, og det ser eg på som svært positivt.

Eg vil i den forbindelse òg utfordre NSB til å betre og utvikle samarbeidet med fylka og kommunane. Mitt inntrykk er at der NSB har lukkast best med mellom anna innføring av nye togprodukt og –tenester er der eit slik samarbeid har fungert godt.

Ta til dømes Trønderbana som i fleire år har hatt gjennomgåande godt trafikkbelegg. Denne togpendelen har vist at tog i distrikta òg kan ha livets rett. Slik eg har forstått var samarbeidet med fylkeskommunane viktig for arbeidet med utviklinga av dette tilbodet. Mellom anna med eit utstrakt takstsamarbeid.

Elles vil eg òg nemne samarbeidet med fylkeskommune og kommunane i samband med utvikling av det nye togtilbodet på Gjøvikbanen som NSB Anbud om ikkje lenge vil sette i verk. Dette samarbeidet vil eg meine har hatt ein form som det kan vere viktig å lære av for framtida.

Prosjektfinansiering og utbyggingsstrategi
Eg er medviten at for NSB som operatør er det viktig med ei føreseieleg utvikling av jernbanenettet. Dette for at verksemda skal kunne føreta dei naudsynte nyinvesteringar til rett tid.

På grunn av det norske statsbudsjettsystemet kor løyvingar til infrastruktur ein viktig del av styringa av statens økonomi kan det vere vanskeleg å føreseie framdrifta for det einskilde prosjekt.

Dette vil Regjeringa søke å gjere noko med. Vi vil difor utgreie prosjektfinansiering som eit alternativ til dagens form for finansiering. Målet med prosjektfinansiering kan ha to funksjonar:

• Skjerming av utvalde investeringsprosjekt for veg og jernbane for å sikre optimal framdrift
• Verkemiddel for å oppnå høgare aktivitetsnivå på veg- og jernbaneområdet

Mitt utgangspunkt er at det er særleg samfunnsviktige og store veg- og jernbaneinfrastrukturprosjekt eller strekningar som er mest aktuelle innafor ei ordning med prosjektfinansiering. Finansiering av utvalde store prosjekt gjennom ei slik ordning vil vonaleg òg kunne gje meir rom innafor dei ordinære budsjetta til veg- og jernbane til mellom anna gjennomføring av mindre investeringstiltak.

Vi er i ferd med å sjå på kva slags former for prosjektfinansiering som kan sikre meir føreseielege rammevilkår for gjennomføring av store investeringsprosjekt. Føremålet må mellom anna vere å sikre rasjonell anleggsgjennomføring etter oppstart og unngå unødige ekstrakostnader for staten som følgje av at gjennomføringa av prosjekt som alt er sett i gong trekk ut i tid.

Det er òg viktig for oss å vurdere ein meir heilskapeleg utbyggingsstrategi, der heile strekningar – i staden for enkeltparsellar og enkeltprosjekt som i dag – blir vurderte samla for gjennomføring. Dette gjeld både for veg og bane.

Eg vil kome attende til spørsmålet om prosjektfinansiering i høve til Stortinget i samband med budsjettforslaget for 2007 til hausten.

Uansett prosjektfinansiering eller ikkje, hovudmåla for inneverande planperiode når det gjeld infrastrukturpolitikken er:

• Auka kapasitet og frekvens for nærtrafikken i Osloregionen, Stavangerområdet, Bergensområdet og Trondheimsområdet
• Auka kapasitet og redusert reisetid for regiontrafikk på Austlandet (intercitytrafikken)
• Auka kapasitet for godstrafikk mellom landsdelane og til/frå utlandet

Det viktigaste tiltaket for å få til dette er utbygging av dobbeltspor på delar av strekningane i IC-området og byområda.

Etter fem månader i stolen som samferdsleminister er det nokre utfordringar i jernbanepolitikken som blir tydelegare for kvar dag. La meg peike på nokre av dei her:

Sjølv oppfylling av stortingsvedteke (Soria Moria) ramme byggjer på ein strategi for opprusting av berre 10 prosent av banenettet i nær framtid. Det vil ta svært mange år før vi når ein standard med samanhengande dobbeltspor sjølv på dei høgast prioriterte strekningane. Dersom vi vel å prioritere ei meir samanhengande utbygging vil dette innebere ei konsentrering av ressursane, sjølv med auka utbyggingstempo i høve til i dag. Dette står i kontrast til dagens røyndom der både lokale styresmakter og ulike krefter på Stortinget stadig kjempar om planmidlar og oppstartsløyvingar til ”sitt prosjekt” i von om å binde opp framtidig ressursbruk. Ei utfordring knytta til eventuelle høgfartsbanar (i tillegg til dei enorme kostnadane) er at så høg hastigheit krev lange - fortrinnsvis rette - strekningar og få stopp. Det vil truleg bli krevjande å kombinere svært høg fart med full betjening av alle dei viktigaste byane/knutepunkta som jo er eit område som vil bli gitt sterk fokus i dagens politikk på persontrafikkområdet. Dette vil særleg være ei utfordring på Østfold- og Vestfoldbana.

Samferdselsdepartementet saman med Jernbaneverket vil greie ut potensialet for høgfartstog i Noreg. Så langt har dei fleste jernbaneutbyggingar ikkje hatt som utgangspunkt at det skal drivast høgfartstrafikk over 200 km/t. Mellom anna basert på resultata av det arbeidet som skal setjast i gong, tek departementet sikte på å omtale potensialet for eventuell utbygging av høgfartsbaner (over 200 km/t) overfor Stortinget i samband med neste revisjon av Nasjonal transportplan som etter planen skal leggjast fram i 2008.

Stasjonane
Som sikkert fleire av dykk kjenner til går det for tida føre seg eit arbeid i departementet med vurdering av den framtidige organisering av stasjons- og godsterminalverksemda. Arbeidet er sett i gang etter oppmodning frå Stortinget og er organisert som eit prosjekt der både NSB, Jernbaneverket og Finansdepartementet deltek i ei arbeidsgruppe som vert leia av Samferdselsdepartementet.

Saka er førebels ikkje handsama politisk. Eg vil fyrst sjå på denne når den nedsette arbeidsgruppa har lagt fram sitt endelege forslag. Etter planen vil eg leggje fram saka for Stortinget i samband med framlegget av statsbudsjettet 2008. Eg er fullt merksam på at for NSB Persontrafikk er stasjonsområda ein viktig del i det daglege arbeidet med å gi kundane eit positivt møte med toget og at det difor er viktig at desse områda stadig blir utvikla i tråd med det som er naudsynt for å skape eit godt togtilbod. Dette vil eg sjølvsagt ta med meg i dei vurderingane eg skal gjere i denne saka.

Jernbanetilsynet
Som nemnt skal tryggleik i togtrafikken vere sterkt fokusert og Statens jernbanetilsyn er tillagt ansvar for å sikre at dette blir ivareteke på ein god måte. Samstundes er det viktig at ikkje unødige nye reglar er så strenge at det blir vanskeleg å drive jernbane i Noreg og at praktiseringa av desse ikkje er til hinder for å nå overordna mål. Det er problematisk dersom det vert stilt så høge krav at vi ikkje får til ei satsing på bane, men gods og personar vert pressa over på veg. Da vert ikkje resultatet auka tryggleik totalt sett. Eg vil gjerne invitere NSB å kome med innspel også på dette området. Det beste må ikkje bli det godes fiende.

Mi største og viktigaste oppgåve framover blir å arbeide for å få politisk gjennomslag i Regjeringa for å følgje opp Soria Moria-erklæringa i samband med dei årlege statsbudsjetta. Eg veit at det kjem til å bli tøft, og eg er difor avhengig av god støtte frå mellom anna aktørane i jernbanesektoren som er oppteken av at jernbana må få ei auka satsing i åra framover.

Takk for merksemda!