Norvegkonferansen 2006

Statssekretær Steinulf Tungesvik
Ålesund 5. september 2006

Kjære alle saman!

Eg vil fyrst få takke for invitasjonen til Samferdsledepartementet til å delta på Norvegkonferansen her i Ålesund.

Bompengar er ei ordning som opptek folk flest her i landet. Lat oss slå fast med ein gong at det er eit middel, eit ”naudsynt vonde”, der den politiske rekneskapen akkurat går opp, ved at føredelane trass alt er større – vegen vert realisert, og det raskare.

Det går nesten ikkje ein dag utan at ein i lokale eller riksmedia les og høyrer ulike meiningar om bruk av bompengar som finansieringsform. Temaet kan vera betent, og det forstår me godt.

Vi må hugse at god infrastruktur er ein heilt vesentleg føresetnad for at folk skal kunne bu og leve i heile landet. Det er ei oppgåve for staten å sikre folk og næringsliv ein slik infrastruktur. Bruk av bompengar og anna brukarbetaling for å få utbygd infrastruktur, vil dermed for mange kjennast som ”dobbelt betaling”. Dette må me som politikar ha med oss når me skal vurdere nye bompengeprosjekt. Men då er det viktig også å få fram dei positive sidene.

Gjennom åra har bompengar vore med på å framskunde eit rekkje prosjekt som det ville teke lang tid å gjennomføre dersom dei berre skulle finansierast med ordinære løyvingar. Ei tidleg realisering av prosjekta, gir ei tidlegare realisering av tryggleiks- og framkomelegheitsgevinstane som ligg inne i dei ulike prosjekta.

God trafikkflyt er også viktig for næringslivet slik at ein får auka regularitet og reduserte tidskostnader. Mange bedrifter, særleg i distrikta, lever på eller nær marginen. Reduserte tidskostnader som følgjer av eit nytt vegprosjekt kan vera avgjerande for om bedrifta vil overleve eller ikkje. Dette vil igjen vere viktig for å sikre arbeidsplassar og busetting i distrikta.

Historikk

Dei fleste som sit her i denne salen har jobba eller jobbar framleis med ulike bompengeprosjekt. Vi har i Noreg ein lang tradisjon med bruk av bompengar til finansiering av vegprosjekt.

Det fyrste prosjektet kom allereie på 30-talet. Etter dette hadde vi ikkje så mange prosjekt før det blei ein tydeleg auke i mengda prosjekt mot slutten av 80-talet og på byrjinga av 90-talet. Storleiken på dei ulike prosjekta varierer mykje, frå små bruprosjekt til store bypakker. I dag er det bomringen i Oslo som krev inn mest bompengar – og meir skal det visst bli – om Frp, H, Ap og SV lokalt får viljen sin.

Bompengar og statlege midlar

Det er staten som har ansvar for bygging og drifting av riksvegane her i landet. Bompengar skal berre vera eit supplement til ordinære løyvingar. For meg er det viktig å jobbe knallhard for å få mest mogeleg statlege midlar til finansiering av vegane her i landet. Eg trur likevel at vi også i framtida må basere oss på å ha ei eller anna form for brukarbetaling – fordi tolmodet vert mindre og mindre, og vil løfta lengre enn løyvingane uansett. Det kan ein sjå av dei regionale prosjektporteføljane, som er store.

Det finst tallause statistikkar og måtar for å setje opp tal for å få fram kor mykje bompengar utgjer av totale løyvingar til veg. me er ikkje så oppteken av denne talltriksinga, men ein ting er visst: Bompengar har blitt ein viktig del av finansieringa av vegnettet, heilt uavhengig av regjering.

Vi kan vel seie at bompengar utgjer om lag 35 prosent av totale midlar som blir brukte til riksveginvesteringar. Men me vil i denne samanhengen trekkje fram at i tillegg til dette blir det frå staten overført midlar til fylkeskommune og kommunar som bl.a. blir brukte til fylkesvegar og kommunale vegar. I tillegg blir det brukt ein vesentleg del til drift og vedlikehald. me meiner det er viktig å ha med dette som bakteppe når det blir diskutert kor stor del av midlane som blir brukt på veg her i landet som kjem frå bompengar.

Utfordringar

Det er ei stor utfordring, både for lokale og nasjonale politikarar, å få gehør for bruk av bompengar. Det blir hevda at bilistar i dag betaler veldig mykje i bilrelaterte avgifter, utan at det kjem særleg mykje tilbake til vegsektoren. me vil påstå at dette er ei skeiv framstilling. Biltrafikk er ein grunnleggjande faktor i verdiskapinga, men påfører samfunnet også store kostnader i form av ulukker, støy, forureining og store naturinngrep. Dersom vi legg ein samfunnsøkonomisk rekneskap til grunn slik TØI gjorde i eit arbeid frå 2004, gir dette eit heilt anna bilete, nemleg av balanse. Det er også slik at bilavgifter i all hovudsak har ei fiskal grunngiving. Dei fleste sektorar går elles med ”sektorunderskot” samanlikna med nokre tiår tilbake, fordi alle i Noreg

Ved å bruke bompengar så vil pengane som blir tekne inn i eit prosjekt bli kanalisert tilbake til dette prosjektet.

Lokalsamfunn og dugnadsånd

Det at lokalsamfunn ønskjer og har vilje til å gå saman med staten i eit spleiselag for å kunne realisera prosjekt som er viktige, oppfattar me som ei dugnadsånd som har verdi. Me er opptekne av å høyre på meininga til lokale styresmakter og vil halde fast på dei viktige tradisjonane vi har her i landet med at bompengeprosjekt skal basere seg på kommunale og fylkeskommunale vedtak. Når lokale styresmakter går saman med staten i eit spleiselag, må vi ta omsyn til synspunkta frå lokalt hald. Det er med på å sikre legimitet til heile bompengeordninga. Det skal altså framleis vera eit grunnprinsipp av at bompengeprosjekt skal oppstå berre etter lokalt initiativ.

Nytteprinsippet

Ei anna viktig side ved bruk av bompengar er nytteprinsippet. Det er viktig at det er ein god samanheng mellom betalig og nytte. Blir det sett opp ein bom der bilistane betaler bompengar, så må dette skje i samband med sjølve utbygginga som bompengar er med på å finansiere. Noko anna blir feil – det følgjer av veglova, og ikkje berre EØS-avtalen.

Men det er viktig å skilje mellom ulike prosjekt. Det vil til dømes i byar med ein bomring, vera vanskeleg å vise til ein slik direkte samanheng mellom betaling og nytte i den einskilde bomstasjonen. Her må vi kunne vise til at bompengar som blir kravde inn gir ein indirekte nytte ved at utbygging ein stad i byen medfører at trafikken glir lettare også andre stader.

Eg vil også påpeke ei anna viktig side knytt til betaling og nytte. Den gjeld korleis dei innkravde midlane blir brukte. Bompengar er ofte upopulære og dersom det viser seg at mykje av midlane som blir kravde inn, ikkje går tilbake til vegbygging, er dette med på å undergrave heile bompengeordninga. Her er eit viktig unntak for bypakkar der kollektivtrafikk kan vera vel så viktig for å få bilane fram.

Me ønskjer å arbeide for at mest mogeleg av dei midlane som blir kravde inn går direkte tilbake til vegbygging.

Innkrevjingskostnader - tekniske løysingar

All typar finansiering har eni eller annan form for kostnad. Finansiering over statsbudsjettet har bl.a. ein såkalla ”skattekostnad” og for å krevje inne bompengar har vi bl.a. innkrevjingskostnader. Eg har nemnt at me ønskjer at mest mogeleg av dei pengane som blir kravde inn i bompengar, går direkte tilbake til finansiering av vegprosjektet. Det er då viktig å ha så låge innkrevjingskostnader som mogeleg. I snitt kan ein seie at innkrevjingskostnadene ligg i gjennomsnitt på ca. 10 prosent. Dette varierer mykje frå prosjekt til prosjekt, avhengig bl.a. av trafikkmengd, takstar, bemanning i stasjonane etc.

Eg er glad for å sjå at utviklinga no går i retning av meir og meir automatisk innkrevjing. Dette kan vera eit viktig bidrag for å redusere innkrevjingskostnadene ytterlegare, fordi ein slepp å ha bemanning i sjølve bomstasjonen. I tillegg tek dei mindre plass. me er overtydd om at dette er vegen å gå og trur at i framtida vil fleire og fleire bompengeprosjekt bli baserte på denne løysinga.

Men, det er viktig at vi ikkje let oss blende av teknologien. Me har som hovudmål at me skal ha ei så billeg og brukarvennleg innkrevjing av bompengar som mogeleg, men me er samtidig opptekne av at bl.a. viktige personvernspørsmål blir løyste på ein god måte.

Eg viser til forskrift om takstar og rabattordningar som no er ute på høyring frå Vegdirektoratet.

Retningslinjer for bompengeprosjektert

Det er nedfelt ulike prinsipp og retningslinjer for korleis eit bompengeprosjekt skal sjå ut. Gjennom praktisering av ordninga er det likevel opna for mange unnatak. Regjeringa har varsla ein gjennomgang av dagens retningslinjer for bompengeprosjekt. Etter vår vurdering er det ulik praktisering av regelverket som er hovudproblemet, og dette har fått som konsekvens at ulike bompengeprosjekt baserer seg på ulike føresetnader. Dette synest me er uheldig.

I gjennomgangen vår ønskjer vi bl.a. å presisere at det er viktig med ein god samanheng mellom betaling og nytte. Dei som betaler bompengar, skal ha nytte av prosjektet. Når det gjeld tidspunkt for når innkrevjinga av bompengar skal starte opp, bør hovudregelen vere etterskottsvis innkrevjing. Men, me meiner at ein kan avvike frå denne regelen i for eksempel reine ferjeavløysingsprosjekt og prosjekt der det lokalt er sterkt ønske om det. Vi vil kome tilbake til Stortinget om retningslinene.

Bompengeinnkrevjing i framtida

Eg vil no kome litt inn på kva me trur framtida vil bringe når det gjeld bompengeinnkrevjing. Det viktigaste spørsmålet blir om vi framleis vil ha bompengar. På det spørsmålet vil me vilkårslaus svare ja, i ei eller anna form. Hugs at alle parti, bår dei forvaltar makt, går inn for det for å levera resultat i form av veg. Her er det ingen skilnad mellom partia.

Bompengar er eit form for spleiselag mellom lokalsamfunnet og staten. Denne dugnadsånda trur me framleis me vil sjå i framtida. Ein av hovudgevinstane ved bompengar er ei raskare realisering av prosjekta. me trur ikkje at ønsket om å få igjennom ulike prosjekt blir mindre i framtida, enn det vi ser i dag.

Innkrevjinga av bompengar vil skje på ein meir effektiv måte. Som nemnt tidlegare er det ei rivande teknologisk utvikling som truleg vil gi oss smartare teknologiske løysingar, og nye innkrevjingssystem i framtida.

Når det er sagt så vil me og peike på at vi også har mange utfordringar vi må ta tak i. Vi har opplevt ein aukande grad av kreativitet når det gjeld utforming av bompengeprosjekt. me synest det er viktig med lokalt engasjement, men vi må ikkje la denne kreativiteten gå for langt slik at for eksempel samanhengen mellom betaling/nytte blir uklare. Det er viktig at vi held fast på prinsippet om at dei som betaler bompengar, skal ha nytte.

Ei anna side ved den elektroniske utviklinga er personvernet. Vi legg igjen elektroniske spor oftare og oftare, og ved bruk av heilautomatiske bomstasjonar legg vi igjen elektroniske spor når vi flytter oss på vegen. me er oppteken av at vi i framtida har eit system som også tek vare på personvernet til den enkelte trafikant. Det har vore usemje mellom Statens vegvesen og Datatilsynet om løysing som kan sikre annonym passering i heilautomatiske bomstasjonar. Saka er no handsama av Personvernnemnda, og nemnda har gjeve Statens vegvesen medhald i val av løysing – som er justert frå utgangspunktet, influert av Datatilsynets syn.

EU er også ein premissleverandør når det gjeld utforming av framtidas bompengesystem. I kor stor grad den vil påverke norske bompengesystem er vanskeleg å slå fast, men vi vil nok måtte ta omsyn til det som kjem frå EU-hald – men hugsa på at me som slapp EU-medlemsskap har både vetorett og sjølvstendig tolkingsrom for dei rettsaktene me overtek. Sjølvsagt har me også vilje og evne til å gå imot ESA når me meiner dei tek feil i si utlegging av EØS-regelverket. Me bruker elles mykje resssursar i trpd med denne regjeringas nye initiativ i form av ein aktiv europapolitikk på politisk påverknad overfor EUs ulike institusjonar.

Til slutt vil me trekkje fram at for denne Regjeringa er det viktig å satse på samferdsel som nøringspolitikk, som grunnlag for busetjing og fungerande arbeidsregionar, for å letta kvardagen for den einskilde. Me ser at somme hevdar at for å få igjennom eit prosjekt, så må det bompengefinansierast og stiller spørsmål ved om bompengar ikkje lenger er eit supplement men ei nødvendigheit for å få prosjektet igjennom. me kan love at vi skal sørgje for at løyvingane til samferdsel blir på eit slikt nivå at bompengar framleis skal vere eit tillegg til vanlege løyvingar og ikkje ei erstatning for løyvingar over vegbudsjetta.

Denne regjerings vilje til dette er konkret målbart i budsjettet for 2006: Me auka samferdsleløyvingane med meir enn 800 mill kr på toppen av budsjettet frå regjeringa Bondevik II. No skal me vidare.

Takk for merksemda.