Opning av ”Den nasjonale Sykkelkonferansen 2006”

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete

23. oktober 2006

Stavanger

Plansjar, pdf

Kjære alle saman.

Takk for invitasjonen til å vere med på opninga av den nasjonale sykkelkonferansen i Stavanger. Dette er noko eg set stor pris på, og eg ser fram til å høyre på mange spennande innlegg. Eg vil rose arrangementskomitéen for å ha sett i saman eit godt program.

Hovudtemaet for konferansen er sjølvsagt sykkel og sykkelbruk. Personleg vil eg nok ikkje karakterisere meg sjølv som ein ”storbrukar” av sykkel, men eg har då sykla ein del og fått sjølv oppleve på kroppen dei utfordringane dagens syklistar blir stilt overfor i eit stadig meir uoversiktleg trafikkbilete.

Det er også klart at desse utfordringane er avhengig av kvar i landet ein syklar. Når eg er heime i Lærdal så er utfordringa som syklist ei heilt anna enn når eg bruker sykkelen i Oslo. Dette gjer at vi må nytte ulike verkemiddel for å gjere sykkel til eit trygt og sikkert framkomstmiddel, avhengig av kvar ein er i landet.

Sykkel og sykkelsatsing er eit emne som ofte ligg litt på sida i den offentlege debatten. Dei som arbeider innanfor dette feltet kan oppleve at dei ikkje får den merksemda som dei fortener. Tilrettelegging for sykkel og auka sykkelbruk er eit viktig satsningsområda, og er særleg framheva i Soria Moria-erklæringa. Denne konferansen er viktig for å få sterkare fokus på dette temaet. Ein slik konferanse er eit godt høve til å møte ”sykkelfolk” frå andre kommunar, fylke, statlege organ. Kontaktar kan knytast og ein kan utveksle informasjon og erfaringar.

Generelle problemstillingar i by - køproblem

(Plansje)

Ei av dei største utfordringane vi har i dag, er auka trafikk og då særleg i storbyane. Her opplever trafikantane kø og redusert framkomst. Auka trafikk fører med seg støy og forureining og er med på å skape dårlege levevilkår for folk i storbyane. Redusert framkomst i byane påverkar også samfunnet negativt ved auka transportkostnader for folk og næringsliv. Det store spørsmålet blir korleis vi kan løyse køproblema?

Eit argument som ofte blir brukt for å løyse køproblema i storbyane, er at vi berre må byggje fleire og større vegar. Eg trur ikkje på at dette er den beste løysinga. Eg er oppteken av å minske dei miljøproblema storbyane i dag opplever som følgje av kø, men vi må innsjå at vi rett og slett ikkje lenger berre kan byggje oss ut av problema. Auka vegkapasitet kan vere med på å leggje til rette for auka trafikk. Resultatet kan bli at vi kanskje gjer problema enda verre ved berre å byggje nye vegar i storbyen.

(Plansje)

Eg meiner løysinga må vere at vi legg til rette for gode alternativ til bilbruk, samstundes som det også vil vere behov for vegutbygging. Folk skal kunne stå overfor eit val som gjer det lettare å late bilen stå og i staden velje andre framkomstmiddel. Her tenkjer eg spesielt på kollektivtrafikk. Vi må ha eit godt utbygd kollektivsystem i storbyane. I tillegg til dette må vi satse på å leggje tilhøva til rette for at folk også kan velje sykkel som framkomstmiddel. Eg vil seinare kome tilbake til dette.

Stavangerregionen

For å finne eit døme på ein by som har køproblem og som freistar å løyse desse, vil eg trekkje fram Stavanger og Stavangerregionen. Stavanger står overfor mange av dei same problema som andre storbyar. Den årlege trafikkveksten ligg på om lag 3 prosent. Det er i dag ein økonomisk vekst og jamn folketalsauke i Stavangerregionen, noko som tyder på at trafikkveksten ikkje vil bli mindre med det første.

Erfaring viser at dei viktigaste faktorane som har innverknad på trafikk og trafikkutvikling er folketalet og lokaliseringa av arbeidsplassar. Utvikling av kontor og næringsverksemd på Forus har og vil i framtida ha stor innverknad på trafikkutviklinga i denne regionen. Kollektivdelen for dette vekstområdet i regionen er altfor låg. Ifølgje samferdselssjefen i Rogaland fylkeskommune ligg den på berre 3 prosent.

Eg er oppteken av at vi skaper levedyktige forhold for næringslivet og gjennom dette fremjar auka verdiskaping. Næringsutviklinjag som no skjer på Forusområdet meiner eg er eit godt døme på ei slik type utvikling. Samtidig som ein ser effektane for næringslivet så får ein også trafikale utfordringar som følgjer av ei slik utbygging. Det er viktig at ein har tenkt på korleis ein skal løyse dette problemet når ein driv næringsutvikling.

Eg synest difor det er bra at Stavanger kommune har Forusområdet som eit av satsingsområda sine når det gjeld kollektivtrafikk og sykkel. Gjennom utbygging av gang- og sykkelvegar og mellom anna gjennom samarbeid med ulike bedrifter, har dette ført til at syklistane nå utgjer ein større del av alle som skal til og frå Forus, enn det som var tilfelle tidligare. Dette synest eg er ein bra måte for å løyse dei trafikale utfordringane som følgjer av utbygginga. Dette bør vere inspirasjon til andre byar og kommunar som har tilsvarande problem.

Stavangerby

Eg vil også her få nytte høvet til å rose Stavanger for arbeidet med å gjere byen meir tilgjengeleg for syklistar. Resultatet av fleire års satsing på sykkel har gitt byen eit relativt samanhengjande sykkelvegnett. Dette gjer det tryggare å ta seg fram som syklist. Ifølgje ei undersøking gjennomført i 2005 er sykkelandelen i Stavanger 8,6 prosent. Dette er ein auke i forhold til 1998, då sykkeltrafikken utgjorde 6,3 prosent av all trafikk i byen.

Eit anna teikn på at Stavanger kommune set sykkelsatsinga høgt, er at dei for første gong har utarbeidd ein kommunedelplan for sykkel og syklistar. Den har mellom anna visjon om å gjere Stavanger kommune til ein trygg og god by å vere syklist i. Det er også sett ambisiøse mål ved at fram til 2016 skal sykkeltrafikken sin del av den samla trafikken auka med 50 prosent.

Eg helsar denne typen mål velkomen. Det er viktig at vi har noko å strekkje oss etter, og eg synest det blir spennande å sjå om sykkeltrafikken om 10 år utgjer nesten 13 prosent av den samla trafikken i Stavanger.

Løysing på storbyproblem

I Nasjonal transportplan er det påpeikt at satsing på meir miljøvennleg transport vil kunne bidra til å løyse miljø, trafikktryggleiks og avviklingsproblem som storbyane opplever. Korleis skal vi oppnå auka miljøvennleg transport?

Eg meiner noko av svaret på dette ligg i å bruke fleire av desse verkemidla:

• Auka satsing på kollektivtrafikk
• Utforming av vegsystema
• Bygging av gang- og sykkelvegar
• Parkeringspolitikk

Eg trur at ved at kommunar og byar aktivt bruker eit eller fleire av desse verkemidla vil ein kunne løyse nokre av problema. Eg meiner vidare at i tillegg til desse verkemidla, må det vere kopling ved at utviklinga i arealbruken byggjer opp under ei fortetting langs kollektivaksar og ei betre utnytting av areal som alt er utbygd.

Det viktige for næringsliv og folk i område med miljø- og køproblem er at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods og faktisk kjem raskare fram. Erfaringane med trengselsskatten i Stockholm viser at overgangen til kollektive alternativ ikkje kom på det tidspunktet da kollektivtilbodet blei utvida, med først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken blei innført. For at vi skal lukkast i kollektivpolitikken, må vi bruke både gulrot og pisk.

NTP

Eg vil no lyfte blikket og vil sjå litt nærmare på kva ein gjer nasjonalt når det gjeld tilrettelegging for sykkel. Det overordna plandokumentet innanfor samferdselssektoren dei neste 10 åra er Nasjonal transportplan 2006-2015. Denne planen tar også opp sykkelsatsinga i Noreg.

I framkant av Nasjonal transportplan blei det utarbeidd ein Nasjonal sykkelstrategi. Denne strategien blei laga i samarbeid mellom Statens vegvesen, Sosial- og helsedirektoratet, KS, og Syklistenes Landsforening. Etter mi meining legg denne strategien eit godt grunnlag for det vidare arbeidet med tilrettelegging for auka sykkelbruk i Noreg.

Måla som strategien legg opp til er ambisiøse. Vi skal:

• gjere det tryggare og meir attraktivt å sykle.
• auke sykkelandelen med 50 prosent i ”sykkelbyar”
• ha ein sykkeltrafikk som utgjer 8 prosent av alle reiser
• auke trafikktryggleiken for syklistar

Eg ønskjer at vi skal nå desse måla. For å klare dette må vi samarbeide på alle nivå. Alle, frå lokale interesseorganisasjonar, kommunar, fylke, vegvesen og stat må gjere ein innsats.

Frå staten si side er det Statens vegvesen som har fått ei særskild oppgåve for å følgje opp NTP. SVV skal leggje til rette og vere ein pådrivar for å auke sykkelbruken i Noreg overfor kommunar, kollektivtrafikknæring, arbeidsgjevarar og andre.

Ass. Vegdirektør Kjell Bjørvig vil i foredraget sitt kome litt meir konkret innpå korleis Statens vegevesen følgjer opp NTP.

Soria-Moria/Budsjett

(Plansje)

Eg vil understreke at denne regjeringa vil satse på samferdsel og viser det i praktisk politikk. Regjeringa har for 2007 gjort framlegg om 23,6 mrd. kr til samferdselsføremål. Dette er ein auke på om lag 2,1 milliardar kroner eller 9,7 prosent i 2007 og 2,5 milliardar meir enn forslaget til statsbudsjett for 2006 frå den førre regjeringa. Til vegføremål er det sett av i alt vel 14,8 milliarder, ein auke på nær 1,2 milliardar kroner frå 2006 og løyvingar til jernbaneføremål er på 7,1 milliardar kroner, ein auke på nær 945 millionar kroner, samanlikna med 2006. Budsjettforslaget til veg og bane svarer til eitt års oppfølging av vedtak i Stortinget ved handsaminga av NTP. Det er første gongen ei regjering oppfyller dei årlege NTP-rammene for veg og bane.

Innanfor denne sterke budsjettvekseten går ein stor del til styrking av vegvedlikehaldet, særleg asfaltlegging. Dette vil også kome syklistar og gåande tilgode ved auka asfaltering av gang- og sykkelvegar og vedlikehald.

Dei måla som ligg inne i NTP kan nåast dersom vi følgjer opp dette i dei årlege budsjetta. Regjeringa har gjennom Soria Moria-erklæringa sett seg høge mål for kva slags politikk vi ønskjer å gjennomføre. Mange viktige område skal prioriterast, og det blir ein kamp i dei årlege budsjetta for å få nok pengar til samferdsel. Innanfor samferdselsektoren er det igjen mange område som har behov for midlar, og det er ikkje alltid vi kan gi nok til alle føremål.

Når det gjeld utbygging av gang- og sykkelvegar ligg måla frå NTP fast. I enkelte år kan det hende at vi ikkje greier å ha full oppfylling når det gjeld NTP-ramma. I budsjettet for 2007 blir det foreslått å bruke 240 mill. kr til gang- og sykkelvegar. Dette gir oss ein oppfyllingsgrad i underkant av 34 prosent etter dei to første åra i handlingsprogrammet.

Ideelt sett burde ein liggje på 50 prosent etter at halve handlingsprogramperioden har gått. Regjeringa Bondevik starta opp ei rekkje prosjekt med små startløyvingar, så sjølv om vi har auka løyvingane med om lag 1,5 mrd. i forhold til Bondevik II og sjølv om vi ikkje startar opp nokre nye stamvegprosjekt, er nesten alle midlane bundne opp i igangsette prosjekt. Dette er bindingar som blir mindre dei neste åra, og eg kan love at eg skal jobbe hardt med sikte på å auke satsinga til gang- og sykkelvegar. Store planleggingsmidlar legg til rette for sterk investeringsauke i 2008 og 2009. Målet er å ha 100 prosent oppfylling etter 4 år.

Kva må til for å byggje gang- og sykkelvegar?

Eg har tidlegare nemnt at samarbeid mellom fleire partar er viktig for å oppnå resultat knytt til utbygging av gang- og sykkelvegar. Løyving av midlar over statsbudsjettet er ei viktig brikke og dette skal eg jobbe for. Men, skal vi kunne løyve pengar så må vi ha vedteke planar som vi kan bruke desse pengane på. Her spelar kommunane ei viktig rolle.

Vi bør ha ei mål om at når vi byggjer eit sykkelvegnett i ein by, er det eit samanhengjande sykkelnett som møter syklisten. Vi kan i ein by i dag ha fleire utbygde sykkelvegar av god standard, men desse heng ikkje saman. Den siste lekkja mellom dei manglar. For å få denne på plass må ein kanskje ta nokre parkeringsplassar eller endre vegen på annan måte. Det er kommunen som er reguleringsstyresmakt og som må vedta slike endringar. Eg vil på dette området utfordre kommunar til aktivt å vere med på denne prosessen og gjere dei vedtaka som trengst for å få utbygt desse lekkjene.

Hjelm og trafikkreglar

Eg er oppteken av at sykling skal skje på ein mest mogeleg sikker måte, og meiner det er viktig å sjå på mange ulike tiltak som kan hjelpe til å auke tryggleiken for dei som syklar. Her, som elles i trafikktryggleiksarbeidet, må det satsast breitt. Eit av mange forhold vi må ta tak i, er at hjelmbruken blant syklistar er for låg.

Bruk av hjelm kan aukast vesentleg gjennom infomasjons- og opplæringsarbeid, og Statens vegvesen vil i 2007 setje eit særskilt fokus på auka bruk av sykkelhjelm. Som dei fleste sikkert har fått med seg, har eg i tillegg teke til orde for at det bør vurderast innført eit påbod om bruk av sykkelhjelm for barn under 16 år. Vegdirektoratet vil sende på høyring eit forslag om innføring av eit slikt påbod, slik at styresmakter og organisasjoner kan få høve til å kome med sine synspunkt på dette.

Eg vil og kort seie noko om eit anna tema knytt til regelverket for syklistar. Samferdselsdepartementet har tidlegare vurdert vikepliktsreglane for syklistar, men har kome til at omsynet til trafikktryggleiken tilseier at vikepliktsreglane ikkje bør endrast.

Som følgje mellom anna av innspel om at vikepliktsreglane av somme blir oppfatta som vanskelege, gav Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet Sintef i oppdrag å utarbeide ein rapport om vikepliktsreglane for syklistar. Sintef la fram rapporten sin i juni i år. Sintef foreslår i rapporten at køyrande får vikeplikt for syklistar frå gang- og sykkelveg (dvs. å "snu" dagens vikepliktsregel), vidare foreslår dei at ein på sikt forbyr / innskrenkar fortaussykling. Sintef sin rapport - med Vegdirektoratets vurdering og kommentarar - er no sendt på høyring.

SLF

(Plansje)

Det finst ulike organisasjonar som på ulike måtar, direkte eller indirekte, arbeider med å leggje forholda til rette for bruk av sykkel. Eg ønskjer her å trekkje fram spesielt ein organisasjon som gjennom åra har opparbeidd seg solid kompetanse og erfaring som talerøyr til syklistane. Eg tenkjer då på Syklistenes Landsforening(SLF).

Eg synest at det arbeidet de dagleg legg ned for å betre kvardagen til syklisten er prisverdig. De har ved ei rekkje høve samarbeidd tett med Statens vegvesen, bl.a. er de sekretariat i det faglege Sykkelbynettverket. Dette er eit fagleg nettverk som er eitt av av dei viktigaste opplæringstiltaka til Statens vegvesen. Vidare gjer de innsats i utarbeidinga av planleggingskart for sykkelturistar og i arbeidet med ein rettleiar for nasjonale sykkelruter.

For meg er det viktig å ha organisasjonar som verkeleg kjenner syklistane på pulsen og i mange tilfelle veit kvar (sykkel-)skoen trykkjer. Staten har i dei seinare åra gjeve Syklistenes Landsforening driftsstønad. I dei første åra var denne stønaden knytt opp mot bidraget dykkar i samband med utarbeiding av Nasjonal sykkelstrategi. For meg er det viktig å ha sterke og krevjande brukarorganisasjonar. Eg har derfor bestemt å vidareføre driftsstønaden til Syklistenes Landsforening, med ein auke frå 2006. Eg ser fram til eit vidare kreativt og konstruktivt samarbeid med dykk.

Avslutning

Til slutt vil eg kome litt inn på eit tema som er veldig viktig. I den seinare tida har det blitt eit sterkare fokus på helseproblem som folk får som følgje av den livsstilen vi har her i landet. Folk sit meir i ro, barn og unge blir stadig oftare køyrt til skule og fritidsaktivitetar og helsevesenet kjem med meldingar om aukande problem som gjeld overvekt og plager i samband med overvekt. I ein artikkel i Dagens Næringsliv 6. oktober 2006 står det at fedme i USA er i ferd med å dempe veksten i økonomien til USA. Veksten i helseutgiftene overstig med god margin veksten i verdiskapinga.

Eg ønskjer ikkje at vi skal få ein slik situasjon i Norge. Styresmaktene er oppteke av å førebyggje. Vi er sjølv ansvarlege for vår eiga helse og sjølv ansvarleg for å vere fysisk aktive, men styresmaktene skal vere med på å tilretteleggje for auka fysisk aktivitet. Bygging av gang- og sykkelvegar er etter mi meininga eit veldig godt tiltak i så måte. Ved å lage trygge skulevegar kan barn på ein sikker måte sykle og gå til og frå skulen. Folk som arbeider kan ta sykkelen til og frå jobb på ein trygg måte. All denne aktiviteten er med på å førebyggje helseproblema.

Regjeringa følgjer opp Handlingsplan for fysisk aktivitet (2005-2009) som omfatter verkemiddel og tiltak på ansvarsområda til åtte departementer. Born og unge – og grupper som er for lite fysisk aktive er dei viktigaste målgruppene.

Regjeringa meiner denne planen legg eit godt grunnlag for sektorovergripande samarbeid om dette viktige arbeidet nasjonalt, regionalt og lokalt. Mellom anna er det lagt vekt på at arbeidet må ha ei forankring i fylke og kommunar. Her er plansystemet ein arena for forankring og samarbeid. (I tillegg til fylkesplanen har Rogaland to fylkesdelplaner som ivaretar dette arbeidet på en svært god måte).

Vi ser òg at det er nødvendig med ei meir målretta satsing overfor risikogrupper og grupper med spesielle behov, mellom andre gjeld dette gruppe innvandrar I framlegget til budsjett for 2007 er det mellom anna ei auka satsing på HOD sitt budsjett for å stimulere til lokale aktivitetstilbod retta mot risikogruppe.

(Plansje)

Ein viktig aksjon som er med på å gjere folk medvetne om å vere meir aktive er "Sykle til jobben" aksjonen. Formålet for aksjonen er nett å få flest mogeleg til å vere fysisk aktive til og frå jobben. Eg støttar, og var ambasadør for denne aksjonen, og mitt eige departemeint deltok. Personleg synest eg det var veldig motiverande å kome på kontoret om morgonen og kunne krysse av at eg har gått eller sykla på jobb.

Kva vil så framtida bringe når det gjeld sykkelbruk? Vi har sett oss nokre mål som vi ønskjer å nå og som vi arbeider mot. Samtidig ser vi framover og set oss nye mål. Eg ser av programmet til konferansen at ein stiller spørsmålet kva må til for å få ein sykkelandel på 12 prosent?

Somme vil hevde at får vi nok pengar til bygging av gang- og sykkelvegar, så når vi dette målet. Andre vil hevde at trafikkreglane må justerast slik at syklistar kjenner seg tryggare. Eg har ikkje noko eintydig svar på dette spørsmålet og eg trur heller ikkje det finst eit enkelt svar.

Eit mål om sykkelandel på 12 prosent er eit svært ambisiøst mål, særleg med tanke på den topografien og busetnadsmønsteret vi har i Noreg. Men, som eg har sagt tidlegare, vi må ha mål vi må strekkje oss etter for å nå. For å nå dette, må vi arbeide saman. Eg skal gjere mitt mellom anna å arbeide hardt for å få nødvendige løyvingar over statsbudsjettet. Samstundes må kommunar gjere delen sin av jobben gjennom planlegging og tilrettelegging.

Eg ønskjer dykk lukke til med konferansen!