Regjeringas samferdselspolitikk for Innlandet

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Samferdselskonferanse for Innlandet 29. mars 2006
Hotell og konferansesenter Honne, Biri

Takk for invitasjonen til dette arrangementet – og for høvet til å gjere greie for samferdselspolitikken til regjeringa.

Generelt
Denne Regjeringa ønskjer å byggje landet, og ta heile landet i bruk. Samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting. Spreidd busetnad og store avstandar, slik som i Innlandet, stiller store krav til transportsystemet. Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit verkemiddel for å sikre velferd og gode levekår. Utbygging og drift av samferdselsnettet er viktig for å redusere avstandskostnader og auke verdiskapinga i landet vårt.

Difor ønskjer regjeringa å satse meir på samferdsel. Eg er særleg oppteken av å prioritere tiltak som vil betre rammevilkåra for næringslivet. Noko av det viktigaste vi kan gjere for å styrkje næringslivet si konkurranseevne er å medverke til å skape utviklingskraftige bu- og arbeidsregionar gjennom gode samferdselsløysingar.

Tryggleik skal alltid ha førsteprioritet og er ei stor oppgåve innan samferdselspolitikken. Omsynet til auka tryggleik skal innarbeidast i all planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av samferdselsnettet. Meir miljøvennleg transport, regional utvikling og eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem for alle i heile landet er òg viktige mål for samferdselspolitikken.

Ein samferdselspolitikk for framtida inneber auka satsing på kollektive transportløysingar både for menneske og gods. I og rundt dei største byane våre må kollektivtilbodet vere så godt at fleire vel å reise kollektivt. Fordi det er mest tenleg for den enkelte. I første rekkje må vi sikre dette gjennom å utvikle tilbodet til dei reisande. Det viktige for næringsliv og folk i område med miljø- og køproblem er at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods og faktisk kjem raskare fram. Erfaringane med Trensgselsskatten i Stockholm viser at overgangen til kollektive alternativer ikkje kom på det tidspunktet da kollektivtilbodet blei bygd ut, med først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken blei innført. For at vi skal lukkast i kollektivpolitikken, trenger vi både gulrot og pisk.

I og rundt dei største byane må vi utvikle kollektive løysingar. I distrikta der jernbane og kollektivtrafikk i mindre grad er eit alternativ, er auka løyvingar til veg naudsynt for å løyse dei utfordringane som folk og næringsliv har.

Noko av det første Regjeringa gjorde var å auke løvingane til kommunesektoren for 2006 med 5,7 milliardar kroner, der 1,3 mrd. kr gjekk til å styrkje budsjetta til fylkeskommunane. Det er mi von at denne auken òg gir rom for å styrkje satsinga på fylkeskommunale samferdselsføremål. Både på drift og investering er det trong for midlar til kommunale vegar og fylkesvegar.

Regjeringa fekk gjennomført ein auke i løyvingane til utbygging, drift og vedlikehald av riksveg- og jernbanenettet med i alt 460 mill. kroner for 2006, samanlikna med budsjettforslaget frå Bondevik II-regjeringa. Budsjettveksten frå 2005 til 2006 blei dermed på heile 6,4 prosent både for veg- og jernbaneføremål. Regjeringa hadde berre tre veker på seg til å arbeide fram sin tilleggsproposisjon til statsbudsjettet frå Bondevik-regjeringa. Og det er verdt å merkje seg at denne regjeringa fekk til ein større auke i samferdselsinvesteringane på tre veker enn det Framstegspartiet fekk til gjennom dei tre åra dei var støttespelar for Bondevik-regjeringa sine statsbudsjett.

Veg
Regjeringa si ambisiøse transportpolitikk skal også gje seg utslag på veginvesteringane – vi ønskjer eit moderne og trygt vegsystem. Sjølv om infrastrukturen på vegnettet, kanskje særleg i distrikta, har ein kvalitet som ikkje er tilfredstillande, er det viktig ikkje å einsidig fokusere på desse problema. Vi står framfor store utfordringar også på andre område. Regjeringa har blant anna som eit av hovudmåla i Soria-Moria-erklæringa at trafikktryggleiken skal aukast. Sjølv om talet på drepne i vegsektoren i 2005 var det lågaste sidan 1955, har vi framleis store utfordringar når det gjeld å få ned talet på drepne og hardt skadde i åra framover.

Eit viktig mål for transportpolitikken til regjeringa er å gje gode vilkår for næringslivet. Norsk næringsliv er transportkrevjande og har, som følgje av store avstandar og eit vegnett med stadvis dårleg standard på mange strekningar, store transportkostnadar samanlikna med andre land. Dette gjeld naturlegvis særleg for bedrifter i distrikta, slik som her i Innlandet.

Riksvegnettet har eit vesentleg etterslep når det gjeld løyvingar, både til investeringar, men også vedlikehald. Stamvegane skal vere effektive transportkorridorar mellom landsdelane og ut i resten av Europa. Regjeringspartia har i Soria Moria-erklæringa framheva behovet for å styrkje det sekundære riksvegnettet og også fylkesvegane, nettopp for å utløyse større verdiskaping. På vedlikehaldssida har Statens vegvesen rekna det samla vedlikehaldsetterslepet til om lag 12 milliardar kroner. Det er ikkje så populært å nytte pengane til drift og vedlikehald som til spektakulære nyinvesteringar, men eg ønskjer – i ein situasjon med stabilt fleirtalsstyre i alle fall i fire år – å ta den naudsynte jobben det er å styrkje også dette. Dei konkrete prioriteringane vil kome i statsbudsjetta framover.

I dei større byområda er utvikling av god kollektivtransport det klårt viktigaste tiltaket for regjeringa. Særleg i morgon- og ettermiddagsperiodane er det tale om svært store trafikkmengder. Ei ytterlegare auke i personbiltrafikken her vil for det første skape store miljøproblem, og for det andre tilseier røynslene at det knapt er mogleg å ”byggje seg ut av trafikktoppane” ved ny vegkapasitet – i alle fall ikkje åleine. Får vi fleire til å reise kollektivt, vil den naudsynte næringstrafikken få betre plass på vegen. Det er gledeleg å sjå at dei store bykommunane i aukande grad innser at ein må prioritere kollektivtransporten. Dette skjer mellom anna i nye bompengeprogram, til dømes i Oslo-området (Oslopakke 3) og Bergen (Bergensprogrammet).

Prioriterte vegprosjekt i Innlandet – handlingsprogrammet
Innlandet er ein region der avstandane mellom bustader og lokale tettstader er store. Innlandet har derfor eit vesentleg behov for ein transportinfrastruktur som gir eit tilfredsstillande grunnlag for intern mobilitet i regionen, knytt både til reiser til arbeid og i fritida.

Innlandet har prioritert den såkalla ”lottorekkja” 2-4-6-16. Det er følgd opp i handlingsprogrammet i NTP. Eg vil gje ros til måten ein har evna å samordne prioriteringane i dei to fylka, og vil også i framtida vere lydhøyr for dei innspel som kjem frå fylka. Og dess meir samordna de er dess enklare gjer de arbeidet for meg. Og sjansane for gjennomslag aukar også mykje når ein region snakkar med ei tunge.

Eg har vore i Hedmark og Oppland fleire gonger etter at eg vart statsråd. Sist fredag var eg i Valdres og køyrde gjennom bygda på ein veg stort sett blotta for gul midtstripe og med ein standard som ikkje minner om europaveg og at E16 er den einaste vegen mellom Oslo og Bergen som er vintersikker. Opp og nedstigingane til Fillefjell har berre ei og ei halv køyrebane og då eg skulle køyre til Lillehammer søndag kveld stod 9 vogntog i stampe ved Tyin. På andre sida av fjellet stod to vogntog klemt og kom verken att eller fram. 350 bergingar hittil i vinter gir gode inntekter til bilbergingsselskapa, men kostar dyrt i tid og pengar for næringslivet. Det må me ta på alvor. Det er ikkje løyvd ei krone til vegen mellom Borlaug og Hønefoss etter at E16 vart stamveg. Eg er einig i at det er rett først å ta dei deler av stamvegen som er felles for E16 og Rv52/rv7, men eg skjønar at folk og næringsliv også krev ei satsing på vegen elles. Når bompengane i Fjærland og på ferja Mannheller – Fodnes vert avvikla i 2011 vil trafikken over Fillefjell og Hemsedal auke, spesielt tungtrafikken. Det må vi ta høgde for i planlegginga framover.

E6 er ei hovudferdselsåre for regionen, og er for mange næringar det viktigste vegsambandet til omverda. Parallelt med dette blir E6 mange plassar nytta som lokalveg, med dei utfordringane det gir. Eg meiner det er klart at E6 på mange strekningar har eit stort behov for utbetringar, ikkje minst gjeld dette i Gudbrandsdalen.

Strekninga på E6 sør for Hamar har tradisjonalt vore prega av mange møteulukker. Dette, i tillegg til at strekninga har store kapasitetsproblem, er grunnen til at vi no planlegg ei utbygging til firefelts motorveg med midtdelar frå Gardermoen til Kolomoen rett sør for Hamar. Som ein del av det siste arbeidet før ei sak om bompengefinansiering av utbygginga kan fremjast for Stortinget, vil Samferdselsdepartementet om kort tid fastsetje planprogrammet for strekninga på E6 langs Mjøsa. Ved tilslutning til delvis bompengefinansiering av heile strekninga på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen vil ei utbygging kunne starte i 2008. Ein ny E6 er venta å ville gje ein vesentleg reduksjon i antallet drepne, mykje lik erfaringane på E18 gjennom Vestfold og Buskerud.

Strekningen vidare nordover på E6 gjennom Gudbrandsdalen er og belasta med mange ulukker. På strekninga frå Gardermoen til Kolomoen ligg det som kjend planer for utbygging. I mange tilfelle er det likevel ei konflikt mellom tiltak for å auke trafikktryggleiken og framkomsten på vegane. På E6 nordover i Gudbrandsdalen tydar mykje på at utbygging til firefelts veg ligg langt fram i tid. Ein viktig utfordring, også lokalt, vil være å gjere ein prioritering mellom trafikktryggleikstiltak og tiltak for auka trafikkflyt.

Sjølv om vi har kome langt i trafikktryggleiksarbeidet i Norge dei siste åra, betyr ikkje det at vi kan sole oss i glansen av dei resultata vi har fått i trafikktryggleiksarbeidet. Ein viktig føresetnad for dei gode resultata har vore ei fokusert utbygging av dei mest ulukkesutsette strekningane til fire felts motorveg med midtdelar og ei vesentleg satsing på mindre, men dokumentert effektive, trafikktryggleikstiltak.

Det ligg i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006-2009 likevel ikkje midlar til utbygging av E6 nord for Hamar anna enn strekninga Tingberg - Tretten. E6 gjennom Gudbrandsdalen vil bli vurdert i samband med den neste revideringa av Nasjonal transportplan, tidlegast i Nasjonal transportplan 2010-2019.

Også på rv2 og rv4 ligg det inne midlar i handlingsprogrammet for investeringar. Etter som de har hatt ein grundig gjennomgang av alle prosjekta tidlegare i dag vel eg å ikkje gå nærare inn på dei no. Men eg vil understreke at mi viktigaste oppgåve er å oppfylle ramma i handlingsprogrammet i NTP slik at dei planane som ligg kan realiserast som planlagt.

Jernbane
I prioriteringane, til dømes på Meråker- og Nordlandsbana, har vi vore medvitne om å leggje vekt på omsyn til næringslivet, effektiv ressursbruk, og tiltak som etter kvart vil gje reduserte driftskostnader for Jernbaneverket. Med dei tilleggsmidlane som nå er løyvde Meråkerbana får ein gjennomført ei større samanhengjande oppgradering av banestrekninga. Dette vil ikkje berre gi høgare kapasitet og regularitet på bana, men inneber òg ei monaleg innsparing i vedlikehaldskostnadene sett over tid.

Regjeringa ynskjer å flytte meir godstransport over frå veg til bane. Veksten, mellom anna på Dovrebana er god og det er viktig at vi får bygd tilstrekkeleg kapasitet til å ta den veksten vi og forventar i tida som kjem.

Rørosbana trafikkerast i dag både med person og godstrafikk. Persontrafikken har dei siste åra hatt ein betydeleg auke. Fra 2004 til 2005 auka trafikken med heile 15 pst. Bana har god standard og har potensiale til å take betydeleg meir trafikk. Ikkje minst gjeld dette godstrafikk og overføring av meir tømmertransport frå vegen.

Solørbana vert i dag berre brukt til godstrafikk. Bana som har god standard, er viktig for tømmertransporten frå Østerdalen. Bana har god kapasitet slik at det kan overførast meir gods frå Rv3 til denne banestrekninga.

Statleg kjøp – ny rammeavtale med NSB frå 2007
Samferdselsdepartementet har innleia forhandlingar med NSB om ny langsiktig avtale for statleg kjøp av persontransport med tog. Avtalen skal gjelde frå 2007. Eg tek sikte på å presentere hovudtrekka i avtalen for Stortinget i samband med statsbudsjettet for 2007.

I forhandlingane om ny rammeavtale vil det bli lagt stor vekt på dialog med fylkeskommunane for å få deira innspel til prioritering av togtilbodet, og det har vore halde eigne møte med fylka i mars i år. Det vil òg bli lagt stor vekt på innspel frå viktige brukargrupper, som til dømes dei funksjonshemma sine organisasjonar, for å medverke til universell utforming av togtilbodet.

Denne Regjeringa vil som kjent ikkje sette fleire persontrafikkstrekningar ut på anbod. NSB Anbud AS som vann konkurransen om transporten på Gjøvikbana, skal likevel få drive trafikken på denne bana frå sommaren 2006, i tråd med føresetnadene frå den gjennomførte konkurransen. Regjeringa meiner at det er mogleg å oppnå betre resultat gjennom direkte kjøp fra NSB. Konsekvensen av dette er at Samferdselsdepartementet i forhandlingane vil leggje press på NSB for å sikre at selskapet løpande sørgjer for å betre togtilbodet og samstundes gjer det som er mogleg for å rasjonalisere drifta. I den nye rammeavtala vil det bli lagt inn krav som skal gi NSB incentiv til å sikre dette.

Vi har ingen konkrete planar om nedlegging av togtilbod. Samstundes er det vår plikt å sørgje for at ressursane totalt sett blir nytta best mogleg. Eg håpar på ein god dialog med fylka framover og vil setje stor pris på at dei i størst mogleg grad kan gje samordna innspel på både opp- og nedprioritering av regionale togtilbod, og vurdert opp mot alternativ kollektivtransport der trafikkgrunnlaget er lite. Eg har merka meg at til dømes Østlandssamarbeidet har lagt ned eit betydeleg arbeid med å få fram sams prioriteringar på tvers av fylkesgrenser og transportslag, og det ser eg på som svært positivt.

Utbyggingsstrategi i jernbanesektoren
Hovudmåla for inneverande planperiode når det gjeld infrastrukturpolitikken er

• auka kapasitet og frekvens for nærtrafikken i Osloregionen, Stavangerområdet, Bergensområdet og Trondheimsområdet
• auka kapasitet og redusert reisetid for regiontrafikk på Austlandet (intercitytrafikken)
• auka kapasitet for godstrafikk mellom landsdelane og til/frå utlandet

Hovudverkemiddelet for å få til dette er utbygging av dobbeltspor på delar av strekningane i intercityområdet og byområda. I denne samanheng kan nemnast at i Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden 2006 – 2015 er det lagt opp til å leggje nye dobbeltsporbelte mellom Eidsvoll og Hamar. Hovudstrategien for godstrafikken er auka godsterminalkapasitet i Stavanger- (Ganddal) og Osloområdet (Alnabru), saman med utbygging av kryssingspor der behovet er størst. Alnabru er det nasjonale jernbaneknutepunktet for godstransport i Noreg og ein modernisert Alnabruterminal er difor ein føresetnad for at den positive utviklinga i godstransporten skal halde fram.

Etter fem månader i stolen som samferdselsminister er det nokre utfordringar i jernbanepolitikken som blir tydelegare for kvar dag. La meg peike på nokre av dei her:

Ei opfylling av vedtak i Stortinget om økonomiske rammer for Nasjonal transportplan – altså på nivå med mål i Soria-Moria-erklæringa, byggjer på ein strategi for opprusting av berre 10 prosent av banenettet i overskueleg framtid. Likevel vil det ta svært mange år før vi når ein standard med samanhengjande dobbeltspor sjølv på dei høgast prioriterte strekningane. Dersom vi vel å prioritere ei meir samanhengande utbygging, vil dette innebere ein konsentrasjon av ressursane, sjølv med auka utbyggingstempo i høve til i dag. Dette står i kontrast til dagens verkelegheit der både lokale styresmakter og ulike krefter på Stortinget stadig kjempar om planmidlar og oppstartsløyvingar til ”sitt prosjekt” i von om å binde opp framtidig ressursbruk. Ei utfordring knytt til eventuelle høgfartsbanar (i tillegg til dei enorme kostnadene) er at så høg fart krev lange - fortrinnsvis rette - strekningar og få stopp. Det vil truleg bli krevjande å kombinere svært høg fart med stopp ved alle dei viktigaste byane/knutepunkta til dømes på Østfold- og Vestfoldbana.

For å få til gode planløysingar for nye spor-, terminal og stasjonsanlegg i framtida er det viktig at samarbeidet mellom alle partar er så godt som mogleg. Når det gjeld knutepunktsutvikling er det viktig med eit godt samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen og lokale styresmakter i utforminga av stasjonar mellom anna når det gjeld universell utforming, tilrettelegging for (innfarts)parkering og tilrettelegging for smidig overgang til og frå anna transport.

Eg vil i denne samanheng spesielt oppfordre at kommunane i sitt reguleringsplanarbeide tek omsyn til behovet for gode parkeringsopplegg i forhold til aktuelle jernbanestasjonar og kollektivknutepunkt og dessutan driv ein arealpolitikk som kan medverke til meir bruk av jernbana der tilhøva ligg godt til rette for dette.

Grenseoverskridande togtrafikk
Som forsamlinga kanskje er kjent med vart det daglege kommersielle togtilbodet mellom Oslo og Stockholm lagt ned 1. januar 2005. I Soria-Moria-erklæringa har regjeringa lova å arbeide for gode togsamband mellom hovudstadene i Skandinavia. Som ei følgje av dette har Samferdselsdepartementet innleia eit samarbeid med Rikstrafiken i Sverige for å vurdera eit forbetra togtilbod på strekninga frå 2007. Som eit ledd i dette arbeidet blir det også vurdert regelverkendringar som kan leggje betre til rette for togtrafikk mellom Oslo og Stockholm.

Eg har ikkje hatt høve til å delta på møter om dette i min tid som samferdselsminister, men eg er kjent med at det har vore fleire konstruktive møte mellom mine folk i departementet og mellom anna representantar for Hedmark fylkeskommune om utviklinga av togtilbodet på strekninga Oslo – Stockholm.

Biodrivstoff
Regjeringa ynskjer å ta vare på miljøet og har derfor i Soria-Moria-erklæringa lova å setje i gang eit introduksjonsprogram for bruken av biodrivstoff som vil være i tråd med det gjeldande EU-regelverket.

Bruk av biodrivstoff gir mindre utslepp av klimagassar, men hjelper ikkje i forhold til andre miljøulemper som følgjer av vegtrafikken. Satsing på biodrivstoff er difor eit klimapolitisk tiltak. I tillegg må det vurderast om dette også kan vere eit aktuelt landbrukspolitisk tiltak.

Samferdselssektoren står for ¼ av dei norske klimagassutsleppa, og utsleppa frå sektoren har auka med om lag 25 pst sidan 1990. Noreg har ratifisert Kyoto-avtalen som forpliktar oss til å avgrense eigne utslepp. Prognosane viser at norske utslepp i kyotoperioden vil liggje over forpliktingane våre, og vi kan anten redusere desse, kjøpe kvotar eller gjennomføre utsleppsreduserande tiltak i utlandet. Ettersom klimaproblemet er globalt har det ingen skilnad om vi gjennomfører tiltaka ute eller heime. Men dersom vi berre legg opp til kvotekjøp eller tiltak i utlandet, kan dette gjere det tyngre å oppfylle nye plikter etter 2012.

Regjeringa vil derfor oppfylle Noreg sitt Kyoto-forplikting ved at ein rimeleg del av dei utsleppsreduserande tiltaka skal takast nasjonalt. Det skal lagast sektorvise klimahandlingsplanar der mogelege tiltak innafor kvar sektor skal identifiserast. Det blir lagt vekt på tiltak som gir størst mogeleg klimaeffekt i forhold til kostnaden. Dei ulike departementa har ansvaret for å utarbeide planar innanfor sine sektorar. Samferdselsdepartementet vurderer ulike tiltak for å redusere klimagassutsleppa i sektoren, og auka bruk biodrivstoff er eitt av fleire tiltak som blir vurderte. Dei sektorvise klimahandlingsplanane blir fremja for Stortinget våren 2007.

I perioden før klimahandlingsplanen blir fremma vil Samferdselsdepartementet auke sin satsing på forsøk med bruk av biodrivstoff innanfor forsøksordninga Renergi.

Biodiesel er i dag fritatt for autodieselavgift, mens etanol ikkje har avgiftsfritak (er ilagt alkoholavgift). SFT har fått i oppdrag å vurdere ulike verkemiddel for auka bruk av biodrivstoff. Det blir vurdert blant anna om dei ein skal setja krav til innblanding av biodrivstoff i ordinært drivstoff. SFT er i sluttfasen av arbeidet sitt, og dette vil danne grunnlag for regjeringa sitt vidare arbeid på området.

Prosjektfinansiering
Regjeringa vil utgreie prosjektfinansiering for samanhengande utbygging og modernisering av nye veg- og banestrekningar. Det skjer for tida eit samarbeid mellom Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet både på administrativt og politisk nivå for å gjennomgå fordeler og ulemper med ulike alternative tilnærmingar.

I utgangspunktet kan prosjektfinansiering ha to funksjonar:

• skjerming av utvalde investeringsprosjekt for veg og jernbane for å sikre optimal framdrift
• verkemiddel for å oppnå høgare aktivitetsnivå på veg- og jernbaneområdet

Mitt utgangspunkt er at det er særleg samfunnsviktige og store veg- og jernbaneinfrastrukturprosjekt eller strekningar som er mest aktuelle innafor ei ordning med prosjektfinansiering. Finansiering av utvalde store prosjekt gjennom ei slik ordning vil vonaleg òg kunne gje meir rom innafor dei ordinære budsjetta til veg- og jernbane til mellom anna gjennomføring av mindre investeringstiltak.

Vi er i ferd med å sjå på kva slags former for prosjektfinansiering som kan sikre meir føreseielege rammevilkår for gjennomføring av store investeringsprosjekt. Føremålet må mellom anna vere å sikre rasjonell anleggsgjennomføring etter oppstart og unngå unødige ekstrakostnader for staten som følgje av at gjennomføringa av prosjekt som alt er sett i gong trekk ut i tid.

Det er òg viktig for oss å vurdere ein meir heilskapeleg utbyggingsstrategi, der heile strekningar – i staden for enkeltparsellar og enkeltprosjekt som i dag – blir vurderte samla for gjennomføring. Dette gjeld både for veg og bane.

Eg vil til hausten kome attende til Stortinget med spørsmålet om prosjektfinansiering, i samband med budsjettforslaget for 2007.

Mi største og viktigaste oppgåve framover blir å arbeide for å følgje opp Soria Moria-erklæringa i samband med dei årlege statsbudsjetta. Eg veit at det kjem til å bli tøft, og eg er difor avhengig av god støtte frå fylkeskommunane og aktørane i samferdselssektoren som er opptekne av at samferdsel må få ei auka satsing i åra framover.

Breiband
IKT er ein nøkkelteknologi i det moderne samfunnet og skaper grunnlaget for det globale informasjonssamfunnet. Evna til å utvikle og utnytte IKT er avgjerande for å kunne ta vare på og utvikle eit konkurransedyktig næringsliv og ein velfungerande offentlig sektor. For meg er telekomtenester ein viktig føresetnad for at vi framleis skal ta heile landet i bruk og gjere det mogeleg å vidareutvikle eit kunnskapsbasert næringsliv i alle delar av landet. Eg ønskjer å hjelpe til at Noreg er i tet både når det gjeld utvikling og bruk av teknologi, samtidig som vi skaper ein reell digital allemannsrett.

På teleområdet heiter det i SoriaMoria-erklæringa under overskrifta ”Digital allemanssrett” at:

”Norge skal være av de land i verden som er først i å ta i bruk og utvikle elektronisk kommunikasjon. Regjeringen vil øke ambisjonsnivået for bredbåndsutbyggingen. Utbygging av bredbånd til hele landet gir store muligheter for næringsetablering og utvikling, og opphever i stor grad de avstandsulemper som måtte eksistere. For Regjeringen er det et mål at alle husstander og private og offentlige virksomheter skal ha tilgang til et fremtidsrettet høyhastighetsnett til lik pris i hele landet.

For å stimulere til en raskere utbyggingstakt, må det offentlige bidra økonomisk. Offentlig sektor skal være ledende når det gjelder å etterspørre nye teknologiske løsninger. Regjeringen vil få til en mer samordnet utbygging av de ulike digitale nett i Norge.”

Regjeringa vil:

• ”at hele landet skal ha tilbud om tilknytting til høyhastighetsnett innen utgangen av 2007.
• at det ikke skal være urimelige geografiske prisforskjeller ved tilknytning til bredbåndsnett.
• at det skal brukes offentlige midler for å bidra til å realisere utbygging i områder hvor det kommersielt ikke lar seg gjøre.
• legge til rette for utbygging av mobilnettet i de områder der dekningen i dag er for dårlig.”

Det blir no jobba med korleis vi skal nå desse måla, og det er oppretta eit eige statssekretærutval som skal sjå nærare på dette.

Postpolitikk
Målet for postpolitikken til Regjeringa er at det skal liggje føre eit tilbod om posttenester til rimelege prisar og god kvalitet i heile landet. Regjeringa vil sikre eit godt posttilbod gjennom å oppretthalde eineretten til Posten.

Etter postlova har Posten i dag einerett til å formidle lukka adressert brevpost under 50 gram. Stortinget vedtok i mars 2005 å avvikle eineretten frå 1. januar 2007. Regjeringa tek sikte på å leggje fram eit forslag for Stortinget denne våren om å oppretthalde eineretten.

Erfaringar frå dei få landa som allerede har liberalisert postmarknaden viser at det er først fremst store kundar som vil tene på ei konkurranseutsetting. Samferdselsdepartementet kan ikkje sjå at ei liberalisering av postmarknaden vil komme små kundar og distrikta til gode.

Einerett fremmer prisutjamning gjennom krav om geografisk einingsporto for tenester innanfor enerettsområdet. Utjamning er enklare å gjennomføre i ein reservert marknad, fordi lønsame område elles blir utsett for konkurranse frå operatørar utan plikt til å tilby tenester i heile landet - og utan krav til einingsporto. Avvikling av eineretten vil truleg gi større prisvariasjonar i pris for ulike delar av landet.

Konkurrentane til Posten vil truleg nøye seg med å ”skumme fløyten” av dei lønsame delane av marknaden. For å oppretthalde servicenivået i distrikta vil det kunne bli eit behov for auka løyvingar til ulønsame tenester

Ut i frå omsynet til like konkurransevilkår bør den norske postmarknaden ikkje opnast i forkant av EU. Dette vil i så fall innebere at Posten får konkurranse på sin heimemarknad, utan at selskapet kan konkurrere på heimemarknaden til viktige konkurrentar. Det er no grunn til å avvente utviklinga i EU og i dei landa som går føre med å avvikle eineretten, før vi eventuelt vurderer saka på nytt i Noreg.

Innlandet har store utfordringar på samferdsleområdet. Eg ser fram til ein god dialog der vi i fellesskap kan gjere kvardagen for folk i denne regionen litt enklare på dette viktige området.

Takk for meg!