Eg vil først takke for at eg vart bede om å halde opningsforedraget på Solakonferansen 2006. Konferansen har tjugeårsjubileum i år, og eg vil nytte høvet til å gratulere arrangørane med jubileet. Solakonferansen er ei årleg hending som det er viktig for aktørane innan Luftfarts-Noreg å få med seg. At konferansen har fått denne posisjonen, viser at arrangørane har vore flinke til å finne aktuelle tema og gode foredragshaldarar. Så igjen: Gratulerer med tjugeårsjubileet og lykke til med dei neste tjuge åra!

I dette foredraget vil eg først seie litt om kva luftfarten i Norge betyr. Deretter vil eg gjere nærare greie for det arbeidet eg har starta med å utarbeide ein strategi for norsk luftfart. Som ein del av dette er eg blant anna i ferd med å styrkje rettane til passasjerane ved driftsavbrot. Eg vil dessutan sjå nærare på ein del aktuelle spørsmål rundt Avinor, før eg tar for meg omstilling og tryggleik innan luftfarten. Til slutt vil eg seie eit par ord om security.

Betydinga av luftfarten

Luftfarten spelar ei viktigare rolle i transportmønsteret i Noreg enn i dei fleste andre europeiske land. Det som særleg kjenneteiknar Noreg, er hvor mye innanriks luftfart har å seie. Dei største byane i Noreg er heller små i europeisk samanheng. Likevel finn ein nokre av dei mest trafikkerte flyrutene i Europa her i landet. Kvifor folk i stor grad vel å ta fly når det skal reise rundt i Noreg, er ikkje til å undrast over. Noreg er frå naturens hand kjenneteikna av store avstandar, spreidd befolkning og ein vanskeleg topografi.

Noreg har òg i større grad enn mange andre land satsa på å oppretthalde ei spreidd busetting. Det finmaska nettet av kortbaneruter vi har her i Noreg, er eit viktig verkemiddel for å oppnå dette. I verdssamanheng er kortbanenettet einestående og har i stor grad medverka til å sikre næringsliv, sysselsetting og busetting i Distrikts-Noreg.

Strategi for norsk luftfart

Lat meg så snakke litt om arbeidet med å utarbeide ein strategi for norsk luftfart. Som samferdselsminister har eg ansvar for heile transport- og kommunikasjonssektoren. Likevel har eg til visse tider hatt kjensla av at eg arbeider i eit reint luftfartsdepartement. Sidan eg tok over som samferdselsminister for snautt eit år sidan, har utfordringane innan luftfarten nærast stått i kø.

Før jul i fjor hadde Avinor problem med å avvikle trafikken. Utpå vinteren fekk SAS Braathens same problem, og før påske vart SAS Braathens ramma av streik. Under alle desse hendingane var luftfarten nærast lamma. Sidan luftfarten er så viktig for Noreg, stod det norske samfunnet også stille på mange viktige område.

For meg og for Regjeringa er det heilt uakseptabelt at flytransporten, og dermed vesentlege delar av norsk samfunnsliv, vart råka på denne måten. Eg ønskjer ikkje å ta parti i desse konfliktane, men partane må vere klar over at dei har eit stort ansvar for at interne konfliktar ikkje går ut over samfunnet og passasjerane som uskuldige tredjepartar.

Strategien for norsk luftfart vil vere eit svar på utfordringane innan luftfarten. I strategien vil eg gi ei oversikt over situasjonen i norsk luftfart og vurdere kva tiltak styresmaktene eventuelt kan setje i verk for å betre situasjonen.

Slik eg ser det, er hovudkjelda til uroa dei omstillingane luftfarten har vore gjennom i dei siste åra. Den statlege infrastrukturforvaltaren, Avinor, har vore gjennom store omstillingar. Dette kjem eg attende til seinare i foredraget. Blant flyselskapa har nok omstillingane vore størst i det etablerte nettverksselskapet i Noreg, SAS Braathens. Konsekvensane av omstillingane i SAS-konsernet er ein heller ikkje ukjende med her på Sola gjennom den nylege nedlegginga av den tekniske basen på Sola.

Driftsavbrota har skapt store problem for dei passasjerane som har vore råka. Eg vil likevel trekkje fram at det også er mange positive trekk ved norsk luftfart. Statistisk sett er regulariteten og punktlegheita framleis god. Sikkerheitsnivået i norsk luftfart ligg i verdstoppen, noko eg skal komme tilbake til seinare i foredraget.

Passasjerane har dei seinaste åra fått tilbod om lågare billettprisar og stadig fleire reisemål. Dette har virka positivt på reiselysta til folk, og dei siste tolv månadene har flytrafikken auka med heile 16 prosent. Denne trafikkveksten gir òg positive utslag i økonomien til flyselskapa, trass i høge oljeprisar.

Den sterke veksten i flytrafikken byr på miljøutfordringar. Når det er sagt, er det likevel innan vegtrafikken at vi finn dei største miljøproblema når vi ser transportsektoren under eitt.

Passasjerrettar

Ei viktig oppgåve for styresmaktene er å ivareta rettane til passasjerane ved driftsavbrot. Erfaringane viser at det er ønskjeleg å styrke handhevinga av desse rettane. Eg vil derfor i løpet av høsten foreslå for Stortinget nye lovføresegner som skal styrkje handhevinga på to sett:

For det første ønskjer eg å leggje grunnlaget for ei ny klagenemnd som alle flypassasjerar skal kunne klage til, utan omsyn til kva selskap ein har floge med. Sidan kravet frå den enkelte passasjer ofte er lite, er det viktig å sørgje for at ordninga er enkel å bruke.

For det andre foreslår eg å styrkje Luftfartstilsynet sitt arbeid med å kontrollere at flyselskapa faktisk gir passasjerane dei rettane dei har. Dersom det er nødvendig, skal tilsynet kunne gi pålegg om at uloveleg praksis blir stoppa, og at selskapet betaler tvangsgebyr inntil det skjer.

Rolla til Avinor

Lat meg så gå over til å snakke nærmare om Avinor. Som de er vel kjende med, er Avinor forvaltaren av mesteparten av infrastrukturen til luftfarten i Noreg. Som de også kjenner vel til, er Avinor hundre prosent statleg eigd. Som samferdselsminister forvaltar eg dei statlege eigarinteressene, og er generalforsamling i selskapet.

Også i Avinor har det vore gjennomført kostnadsreduksjonar. Desse har vore gjennomførde stort sett som planlagt. Mellom anna på bakgrunn av dette kunne vi setje ned takstane i Avinor med nærare sju prosent frå første januar i år.

Innan flysikringstenesta har det vore mykje uro og vanskeleg å gjennomføre omstillingar. Det har også som nemnd, vore driftsavbrot innan denne tenesta som dessverre har gått ut over flyselskapa og passasjerane. Situasjonen innan flysikringstenesta er no etter kvart blitt meir handterleg. Dette heng nok saman med at Avinor har sett i verk tiltak for å auke bemanninga av flygeleiarar og betre det interne samarbeidsklimaet. Eg har tillit til at leiinga og styret i Avinor vil handtere dette på ein riktig måte også i tida framover.

I denne samanhengen må eg få kommentere saka om nedlegginga av kontrollsentralen i Røyken. Avinor vedtok i 2004 at kontrollsentralen i Røyken skulle leggjast ned og at funksjonane skulle overførast til kontrollsentralen i Stavanger og ein ny innflygingskontroll på Gardermoen. Nyleg har styret i Avinor vedteke at den såkalla matesektorfunksjonen for Austlandet skal leggjast til Gardermoen og at nedlegginga av Røyken skal utsetjast. Det står såleis framleis fast at Noreg i framtida skal ha to kontrollsentralar, ein i Stavanger og ein i Bodø. Kontrollsentralen i Stavanger skal ha ansvaret for undervegstrafikken i Sør-Noreg, offshoresektorane og dessutan innflygingskontrollen på lufthamnene på Sør- og Vestlandet. Det å organisere driftsfunksjonane i Avinor på ein føremålsteneleg måte, ligg vanlegvis innanfor fullmaktene til styret. Eg skal orientere Stortinget om saka i eigarmeldinga om Avinor, og vil der kome tilbake til saka.

Det har elles vore stilt spørsmål ved om det ut frå eit sikkerheitsperspektiv er føremålsteneleg å organisere flysikringstenesta og andre sikkerheitsrelaterte oppgåver i det same selskap som har ansvaret for flyplassdrifta og reint kommersielle aktivitetar som parkering og taxfree-sal. Likeeins har det vore stilt spørsmål ved om organiseringa av Avinor som eit statleg aksjeselskap gir tilstrekkelege grunnlag for politiske styring over eit sentralt fellesgode som infrastrukturen for luftfarten.

For å få svar på desse spørsmåla, er eg no i ferd med å avslutte ei evaluering der vi vurderer korleis Avinor bør organiserast og kva tilknytingsform selskapet bør ha til staten. Formålet med evalueringa er å finne ei organisasjonsform som legg forholda mest mogleg til rette for at luftfarten kan drivast på ein sikker, punktleg og effektiv måte. Evalueringa blir gjennomførd i samarbeid med dei tilsette og leiinga i Avinor. Eg tek sikte på å presentere resultata frå evalueringa i stortingsmeldinga om verksemda i Avinor som eg etter planen skal leggje fram for Stortinget no seinare i haust.

Omstilling og sikkerheit

Seinare i dag skal vi mellom anna diskutere omstilling og sikkerheit innan luftfarten. Lat meg seie med ein gong: Sikkerheita skal vere prioritet nummer ein. Regjeringa har ein visjon om at vi ikkje skal ha ulukker med alvorleg skadde eller drepne innan transportsektoren, den såkalla nullvisjonen. Innan luftfarten er nullvisjonen langt på veg ein realitet. Unntaket er klubb- og privatflyging og helikopterverksemda der det framleis er ein veg å gå.

Det er viktig å understreke at hovudansvaret for flysikkerheita ligg hos kvar einskild aktør i luftfarten, det vil seie flyselskapa og tilbydarane av infrastruktur. Oppgåva for styresmaktene er å utvikle regelverket og sjå til at regelverket faktisk blir etterlevd. I Noreg er dette ansvaret lagt til Luftfartstilsynet.

Europeisk luftfart vart liberalisert på midten av 90-talet. Sidan den gong har det vore fritt fram å etablere flyruter i Europa for alle flyselskap som har lisens i EØS-området. Den omstillinga luftfarten har vore gjennom dei seinaste åra, er ein konsekvens av denne liberaliseringa. Konkurransen mellom flyselskapa har auka, og dette har tvinga flyselskapa til å gjennomføre effektiviseringar og kostnadskutt. Ein viktig pådrivar i denne prosessen har vore dei nye lågprisselskapa som har ete seg inn i marknaden til dei etablerte nettverksselskapa.

Avinor har, som tidlegare nemnt, også gjennomført kostnadskutt dei seinaste åra. I tillegg har Luftfartstilsynet i same periode vore gjennom ein krevjande periode i samband med flyttinga til Bodø. Det skal her likevel nemnast at tilsynet med flysikkerheita har vore halde oppe under flyttinga.

Omstillingane i flyselskapa og Avinor har vore til fordel for flypassasjerane: Billettprisane har gått ned og det har vokse fram nye rutetilbod. Når det gjeld konsekvensane for flysikkerheita, har ein del aktørar peikt på at den auka konkurransen kan gå på kostnad av sikkerheitsnivået. Tankegangen her er at selskapa går på akkord med sikkerheita for å spare pengar i ein hard konkurransesituasjon. På den andre sida kan det òg hevdast at auka konkurranse verkar disiplinerande på aktørane med omsyn til sikkerheitsarbeidet: Dersom kundane har høve til å velje mellom fleire selskap, kan ei alvorleg ulykke i eitt selskap føre til at kundane flyktar frå dette selskapet. I tilfelle kan dette bety kroken på døra for selskapet.

For å finne ut om omstillingane går ut over flysikkerheita, bad Samferdselsdepartementet i 2004 havarikommisjonen i oppgåve å vurdere korleis flysikkerheita blir ivareteke ved dei store omstillingane i norsk luftfart. Kommisjonen leverte sin rapport i august i fjor. Rapporten konkluderte med at norsk luftfart har utvikla seg til ei svært sikker transportform på line med utviklinga elles i dei vestlege landa. Kommisjonen meinte likevel at det er eit forbetringspotensial, og kom med ein del sikkerheitstilrådingar som gjaldt alle dei største aktørane i norsk luftfart. Aktørane dette gjeld, har gitt tilbakemelding til Samferdselsdepartementet om korleis dei vil følgje opp tilrådingane frå kommisjonen, og vi har igjen bede Luftfartstilsynet vurdere desse tilbakemeldingane. Eg tek sikte på å redegjere om Samferdselsdepartementet si behandling av rapporten frå havarikommisjonen innan utgangen av året.

Security

Til slutt nokre ord om security. I desse dagar er det fem år sidan dei tragiske terroråtaka i USA. Desse hendingane forandra luftfarten på ein fundamental måte. Sidan den gong er det på verdsbasis brukt store beløp for å førebyggje terror og anslag mot luftfarten. Dette gjeld også i Noreg, der vi følgjer EU sitt regelverk på området. Desse tiltaka kostar mykje pengar og gjer det dyrare å fly. I tillegg blir det meir tungvint å reise når ein skal gjennom relativt omfattande sikkerheitskontrollar. Eg meiner likevel at tiltaka er nødvendige for å hindre anslag i framtida, og halde oppe tilliten til flyet som transportform.

Avslutning

Innleiingsvis i dette foredraget peikte eg på den viktige rolla luftfarten spelar for Noreg. Dette vil eg òg gjenta til slutt. Det er overmåte viktig at flya går når dei skal og at dette skjer på ein sikker og effektiv måte. Frå styresmaktene si side gjer vi det vi kan for at dette skal vere tilfelle. Eg håpar at eg blant anna gjennom det strategiarbeidet som eg har på gang, skal kunne gi eit bidrag til dette. Eg legg mi von i at også dei andre aktørane i luftfarten gir sitt bidrag til at norsk luftfart skal vere ei trygg og påliteleg transportform også i framtida.

Med desse orda vil eg takke for meg og ønskje dykk alle saman lykke til vidare på Solakonferansen 2006! Takk for merksemda!