Innlegg - konferansen "Transport på skinner i Norge"

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Konferansen ”Transport på skinner i Norge”
Arbeidsgiverorganisasjonen Spekter
Oslo, 14.11.07

Godtfolk!

Takk for invitasjonen til å kome hit for å snakke om utfordringar og moglegheiter for skinnegåande transport i Noreg. Jernbane er noko av det eg visste minst om før eg vart statsråd. Likevel er det noko av det eg har tykt har vore mest spennande å jobbe med etter eg byrja. No er vi også inne i ein fase der jernbanepolitikken er veldig spennande.

Det var artig å lese i dagens Aftenposten om Cargo Nets godsstrategi, som eg gler meg til å lese. Eg tykkjer det er mange entusiastiske og positive aktørar i bransjen, som bidrar med konstruktive og gode innspel – og det er eg særs glad for.

Eg vil innleiingsvis snakke litt om nokre viktige utfordringar for jernbanesektoren framover, før eg vil kome inn på årets budsjett og arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019. Deretter vil eg snakke litt om situasjonen for godstransporten, og avslutte med å snakke litt om den mykje omtalte høgfartsutgreiinga.

Lat meg likevel seie noko om høgfartstog innleiingsvis. Vi har motteke ein interessant rapport, og så vidt eg skjønar går diskusjonen friskt i ulike fora. Slik skal det vere. Høgfartstog og høgfartsliner er eit spennande tema, og det er naturleg at det tiltrekkjer seg merksemd. På mange måtar ser vi no ein debatt på eit nivå vi ikkje tidlegare har hatt i vår tid. Vi må vel hundre år attende i tid for å finne ein parallell til dagens debatt – då sat dei høge herrar med Noregskartet og planla dei nye banestrekningane.

Og berre for å ha det heilt klart: all fokus på jernbane er av det gode. Det som er viktig er at debatten om høgfartstog ikkje tek fokus vekk frå dei betydelege utfordringane vi står overfor på det eksisterande jernbanenettet. Vi må freiste å føre to debattar framover, utan at den eine debatten tek bort merksemda frå den andre.

Vi har om lag 4 000 km jernbane i landet vårt. Jernbanetransport har fordelar både transportøkonomisk, sikkerheitsmessig og miljømessig. Dei transportøkonomiske føremonene får vi når store, faste godsmengder skal fraktast over lange avstandar. Dei sikkerheitsmessige føremonene oppstår ved at jernbanen avlastar vegane våre for bilar og tungtransport. Dei miljømessig føremonene får vi i særleg grad ved flytting av store person- og godstransportmengder  - og som avlastar for vegtrafikken.

Nettopp sikkerheit og miljø er to aspekt som gjennomsyrar alt arbeid i transportsektoren. Klimautfordringane har ført oss inn i ei ny tid, ei brytningstid der vi gradvis gjennomfører ei grøn vriding av transportpolitikken. Også omsynet til tryggleik gjennomsyrar alt arbeid innan transportsektoren. Regjeringa har ein visjon om null drepne og alvorleg skadde i trafikksektoren, og dette jobbar vi aktivt mot. Det er ingen tvil om at auka jernbanesatsing fører oss nærare nettopp dette målet.

Det har vore god vekst i jernbanetransporten dei seinare åra – så god at vi er i ferd med å få eit kapasitetsproblem i deler av nettet. Dette er det viktig å gjere noko med, så vi ikkje fører transport som kunne ha gått på bane over på veg. Difor er årets jernbanebudsjettet historisk godt, samstundes som vi veit at vi må vidare herfrå.

Samstundes veit vi at vi har over 90 000 kilometer offentleg veg her i landet. Veg og bane har ulike føremoner og ulike oppgåver. Vi må syte for at dei ulike transportformene utfyller kvarandre på ein god måte.
 
De har sikkert høyrt det før, og nokre av dykk vil sikkert meine det ikkje er så spennande i desse høgfartstider, men eg vil likevel gjenta kva eg meiner er dei viktige hovudtrekka i utviklinga av jernbanen i åra framover:

• Vidare satsing på nærtrafikk i byområda
• Utvikling av intercity- nettet mellom Oslo og Skien, Lillehammer og Halden, med fleire og lengre dobbelsporstrekningar.
• Utbetring av hovudstrekningane. Særleg viktig for godstransportane er utbygging av terminalar, medan lange kryssingsspor gir betre vilkår for både gods- og persontransport

Med dei siste tiårs investeringstakt innanfor jernbanen friskt i minne, vil eg seie dette er ambisiøse målsetjingar. Maktar vi gjennomføre desse utbyggingane, vil kvaliteten på tilbodet kunne bli langt betre enn i dag. Og desse prosjekta vil vere eit avgjerande grunnlag om vi vel å gå vidare med høgfartstog.

Utfordringar i jernbanesektoren
Regjeringa har intensivert satsinga på jernbane her til lands, og eg har inntrykk av at dette er ei satsing det norske folk stiller seg heilhjarta bak. Sjølv merker eg eit stort engasjement for toget blant folk flest. Det er ikkje vanskeleg å einast om at vi framover skal oppretthalde kraftig fokus på jernbanen. Samstundes står sektoren overfor betydelege utfordringar dei komande åra. Eg vil nemne tre av desse:

Prispress i anleggsmarknaden
Noreg er inne i ein periode med sterk økonomisk vekst og særs høgt aktivitetsnivå innan alle sektorar i økonomien. Det merkar vi også i samferdslesektoren, både på vegsida og jernbanesida. Det blir stadig vanskelegare å få inn tilbod, og tilboda ein får inn ligg stadig høgare i pris. Vi har difor sett betydeleg kostnadsvekst på fleire av dei store jernbaneprosjekta som inngår i inneverande Nasjonal transportplan. Særleg det siste halvåret har vi sett at prisane nærast har eksplodert. Dette er ikkje spesielt for jernbanesektoren, også andre statlege byggherrar opplever det same.

Innan jernbanesektoren er det no gjennomført ei ekstern kvalitetssikring, ein såkalla KS2, av planane for dobbeltspor Barkåker-Tønsberg. Dette prosjektet vil truleg koste 1 490 millionar 2007-kroner. I inneverande Nasjonal transportplan er prosjektet berekna til 659 millionar 2006- kroner. Prosjektet har altså blitt meir enn dobbelt så dyrt som venta! No kan ikkje heile overskridinga tilskrivast prisauke i anleggsmarknaden. Likevel, når anleggsprisane har auka med eit tosifra prosenttal, er dette ein stor del av forklaringa.

Konsekvensen er at det innanfor investeringsplanramma ikkje er rom for å starte opp alle prosjekta som skulle starte opp i perioden. Dette er naturleg nok ikkje positivt, eg skjønar godt frustrasjonen i Vestfold som vi har sett uttrykk for dei siste dagane. Situasjonen gjer blant anna at Jernbaneverket, som dei andre statlege byggherrane, må sjå nærare  både på kontraktstrategiar.

Samstundes er regjeringa opptatt av å sikre finansiering av prosjekta vi set i gang. Det gjer vi ved bevisst å auke budsjettrammene og sørgje for løyve tilstrekkelege midlar til dei prosjekta vi startar opp. Dette står i kontrast til tidlegare tider, då det har vore stort fokus på mange nystarta prosjekt – med svært små oppstartsmidlar. Slik har ein synt initiativ der og då, men året etter har baksida av medaljen dukka fram. Då har det gjerne vist seg å vere for lite pengar, noko som har resultert i stans i prosjekta. Dermed har midlane forsvunne i opprigging og nedrigging – og i ekstra administrasjon. Dette har kanskje vore ekstra tydeleg i vegsektoren, men har også skjedd med jamne mellomrom i jernbanesektoren.

Universell utforming
Store delar av dagens infrastruktur er bygd i ei tid då universell utforming som omgrep ikkje var oppfunne. I dag jobbar vi for at kollektivtransport skal vere tilgjengeleg for alle, også funksjonshemma. Vi skal ha ein kollektivtransport som skal vere enkel og trygg å bruke for alle. Det er ingen tvil om at det framover må leggjast ned betydelege ressursar for å komme opp på eit tilfredsstillande nivå med omsyn til framkome. Dette gjeld først og fremst perrongane og stasjonsområdet elles. Regjeringa arbeider med ei ny lov på området tilgjengelegheit – der kollektivtransport vil bli ein sentral del. 

Teknologiske utfordringar og internasjonale krav
Størsteparten av infrastrukturen innan europeisk jernbanesektor vart bygd i ei tid der alle land nytta ulike tekniske system. Interoperabilitet var i likskap med universell utforming eit ord som ikkje vart brukt. No har felles tekniske spesifikasjonar i EØS-området gitt ein del nye utfordringar. Innføringa av eit felles europeisk trafikkstyringssystem (ERTMS) er eit døme på dette. Sjølv om vi snakkar om kostnadar fordelt over mange år, vil ei fornying av dagens signalanlegg til ERTMS nivå 2 medføre svært høge kostnader – truleg minst 10-15 milliardar. 

Både diskusjonen om universell utforming og moglegheita til å køyre fritt over landegrensene set jernbanedrifta i eit interessant perspektiv. Jernbanen har sterke historiske røter. Investeringane i jernbane er blant dei mest langsiktige investeringane det offentlege gjer, og infrastrukturen vi byggjer no er meint å skulle vare i tiår etter tiår.

Det er ei styrke at investeringane kan avskrivast over mange tiår, men det gjer det ikkje billeg å gjere om investeringa i ettertid. I etterpåklokskapens lys skulle vi nok gjerne sett at forfedrane våre hadde lagt til rette for dobbeltspor med ein annan kurvatur enn dei gjorde. Dei utbyggjarane som klarer både å tilfredstille dagens behov - og føresjå utviklinga til dømes 80 år fram i tid, fortener absolutt sin plass i historiebøkene. Dei har truleg også hatt ein god porsjon flaks. Eg trur dette er eit perspektiv ein skal ha med seg når ein diskuterer til dømes høgfartsliner i Noreg.

Budsjettarbeid kontra Nasjonal transportplan

Statsbudsjettet for 2008
Den viktigaste delen i vår gjennomføring av transportpolitikken er dei årlege budsjetta.

I oktober la regjeringa fram statsbudsjettet for 2008, der vi gjorde framlegg om å løyve i alt 7,5 milliardar kroner til jernbaneføremål. Dette er ei auke på 5,8 prosent.
I alt 5,8 milliardar kroner av løyvinga til jernbaneføremål går til Jernbaneverket og skal nyttast til drift, vedlikehald og investeringar på linenettet. Dette er 6,1 prosent meir enn i 2007. Resten går til kjøp av transporttenester frå ulike operatørar, i hovudsak NSB. I tillegg går 36 millionar til Statens jernbanetilsyn.
Med dette framlegget vidarefører og styrkjer regjeringa den store jernbanesatsinga i 2007. Regjeringa har dermed – som første regjering, og for andre år på rad – meir enn oppfylt dei årlege planrammene for jernbanesektoren i inneverande transportplan. 

Nasjonal transportplan 2010-2019
Innan transportsektoren har vi ulike plandokument. Det mest overordna er Nasjonal transportplan. Planen gjeld for ti år i gongen, Hovudvekta ligg på første fireårsperiode, som inneheld økonomiske planrammer og gir grunnlaget for etatane sine sektorvise handlingsplanar. Nasjonal transportplan skal vere ei rettesnor for den meir kortsiktige utforminga av politikken i dei årlege statsbudsjetta.

I desember får vi inn eit felles grunnlagsmateriale  frå transportetatane til Nasjonal transportplan 2010-2019. Dette er eit fagleg grunnlag, utarbeidd av etatane, som vi politikarar ikkje har lagt oss borti. Grunnlagsmaterialet skal ut på offentleg høyring i 1. kvartal 2008. Deretter skal ny Nasjonal transportplan leggjast fram som stortingsmelding i desember 2008. Dette vil bli ein slags ”svenneprøve” – sidan dette er den første transportplanen vår regjering har ansvar for, og dermed den første som er gjennomsyra av vår transportpolitikk.

Gjennom budsjetta for 2007 og 2008 har vi gitt transportsektoren eit kraftig løft, i tråd med erklæringa frå Soria Moria. Den prosentvise auka har vore aller størst i jernbaneinvesteringane. Det er mitt mål minst å halde – og helst auke - dette nivået i Nasjonal transportplan. I tillegg vidarefører vi ei større satsing på drift/vedlikehald og prøver å kutte ned på vedlikehaldsetterslepet frå tidlegare år. Eg trur ein av dei store debattane i samband med NTP vil gå nettopp på dette med drift kontra vedlikehald.

Strategi for godstransport på jernbane
Vi har langt større gods transport på veg enn på bane her i landet. Likevel har godstransport med jernbane viktige funksjonar i trafikksterke korridorar, der jernbanekapasiteten til dels er sprengt. Det skulle ein kanskje ikkje trudd for berre kort tilbake. Her har det skjedd ein liten revolusjon dei siste åra. I korridorane mellom våre største byar er det stort sett reell konkurranse mellom lastebil og godstog. Eit godstog kan laste like mykje som opptil 30 vogntog, og mellom Oslo og Bergen fraktar CargoNet no årleg like mange containarar og semi-hengarar som 250.000 vogntog.

I statsbudsjettet for 2008 er om lag 450 millionar kroner sett av til tiltak og prosjekt med særleg nytte for godstrafikken. Dette omfattar mellom anna midlar til godsterminalane Ganddal i Rogaland og Alnabru i Oslo. Alnabru er sjølve navet i godstransportverksemda i Noreg, medan Ganddal opnar i januar 2008 - og blir truleg av stor nytte for godstrafikken her i landet. Det er òg løyvt pengar til Brattøra godsterminal  i Trondheim. Vidare er det gitt løyvingar til kryssingsspor ved Berg på Østfoldbanen, ved Fauske stasjon, ved Røkland på Nordlandsbanen og mellom Alnabru og Roa på Gjøvikbanen. Det er elles sett av midlar til planlegging av kryssingsspor mellom Kristiansand og Egersund og utbygging av dobbeltspor Bergen stasjon – Fløen.

Heilt sidan eg vart statsråd har eg vore oppteken av å betre rammevilkåra for næringslivets transportar. Dette har samanheng med at eg har vore regional politikar i ti år før eg vart statsråd. Eg veit at næringslivets transportar er ein viktig nøkkel for å sikre næringsutviklinga i landet vårt. Dette blir difor eit viktig tema i Nasjonal transportplan for 2010-2019.

Samferdselsdepartementet bad for ei tid sidan Jernbaneverket om å lage ein strategi for å auke kapasiteten for godstrafikken på jernbane på kort og lang sikt. Godstransport på bane i Noreg er i kraftig vekst. Jernbaneverket reknar med at denne veksten vil halde fram, og at kapasiteten for godstrafikken på norske spor kan bli dobla innan 2020. I ein samla strategi for å auke kapasiteten er det viktig å ikkje berre sjå på kryssingsspor, men òg på utbygging av terminalkapasitet, straumforsyning og tilgang på lokomotiv og vogner. Også dei organisatoriske og juridiske rammene må vurderast.

Jernbaneverket sitt framlegg til godstransportstrategi vil vere ein del av materialet som blir sendt på høyring i samband med Nasjonal transportplan 2010-2019.

Samferdselsdepartementet har òg gjennomført ei rekkje regionale kontaktmøte med næringslivet. Desse møta har vore særs nyttige. Eg vil ta med meg innspela frå desse møta i det vidare arbeidet med Nasjonal transportplan.

Utgreiinga om høgfartstog
Og så attende til dette med høgfartstog. Høgfartstog har for første gong blitt ei politisk sak på toppnivå i Noreg. Dessutan har eg inntrykk av at det blir diskutert av folk land og strand rundt, og det er svært positivt. Tidlegare har mange blåst av moglegheita for høgfartstog i Noreg. No har vi fått ein rapport som viser at det er mogleg. Som eg sa i innleiinga er dette svært spennande, og det er viktig for Regjeringa at dette blir grundig utgreia. Samstundes må vi ta inn over oss at vi bur i eit land med meir spreidd busetnad og vanskelegare topografi enn elles i Europa. Vi må etter vidare utgreiingsarbeid avklare om det er samfunnsøkonomisk grunnlag for å investere i høgfartsliner. Eg vil no fortelje litt meir om prosessen som har vore til no, og om den planlagde prosessen vidare.

I 2005 bad Samferdselsdepartementet Jernbaneverket om å setje i gang ei offentleg utgreiing for å få vite meir om høgfartskonseptet kan tilpassast norske tilhøve. Ei gruppe tyske konsulentar, VWI, fekk oppdraget. Konsulentgruppa la hausten 2006 fram ei tidleg utgreiing, fase 1. Etter fase 1 vart det tilrådd å studere strekningane Oslo-Trondheim via Østerdalen og Oslo-Göteborg nærare i ein fase 2. I tillegg utvida eg med ein fase 3 for å dekkje følgjande aktuelle korridorar i Sør-Vest-Noreg: Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger. Også dei to konsepta Haukelibanen og den Sør-norske høgfartsringen vart utgreia i denne runden.

For to veker sidan vart fase 2 og 3 i utgreiinga lagt fram. VWI tilrår i si utgreiing at både Oslo-Göteborg og Oslo-Trondheim bør utgreiast nærare. Oslo-Göteborg er billegast å bygge ut, men vil i praksis ikkje erstatte noko flytrafikk. Også Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger er i same ”klasse” som Oslo-Trondheim. Desse to strekningane er likevel noko dyrare å bygge ut, og har nesten dobbelt så stor del tunnelar som ein eventuell trasé gjennom Østerdalen.

Nyttekostnadsanalysane i rapporten basert på tysk metode gir positive resultat. Ei forenkla utrekning etter norsk metode, viser negativ lønsemd. Det er fleire forskjellar på metodane, men noko av det som slår mest positivt ut i den tyske utrekninga i forhold til den norske, er verdsetjinga av sysselsetjingseffektar og andre ringverknader. Studiane av kostnad/nytte for eventuelle trasear mot vest og sør er i denne fasen gjort noko mindre grundig enn for dei andre strekningane. Eg vil vurdere om det er behov for å gjere desse grundigare.

Studiane viser at eit norsk høgfartskonsept først og fremst er eit samferdsletiltak; klimaeffektane er mykje mindre enn folk har trudd. Det er samstundes verdt å leggje merke til at dei store utbyggingstiltaka vi no er i gang med på jernbanen er i tråd med ei framtidig høgfartsutbygging. Sjølv om eg innleia med å seie at vi må klare å halde dei ulike debattane frå kvarandre, ser vi her sentrale berøringsflater. Dei store dobbeltsporprosjekta som er under planlegging og bygging vil kunne nyttast direkte ved ei eventuell seinare bygging av høgfartsbaner.

Utgreiinga gir ei rekkje råd til ei eventuell høgfartssatsing. For det første må reisetida vere kort nok og frekvensen høg nok til å kunne tevle med fly. For det andre gir berre Oslo som start/endepunkt godt nok trafikkgrunnlag. For det tredje kan det berre vere få stopp undervegs. Tilbodet må difor supplerast med eit regionalt tilbod på eksisterande bane. Rapporten er også klar på at godstransport bør gå på eksisterande banestrekningar.

Dernest må planlegging og utbygging vere kostnadseffektiv, m.a. med stor grad av enkeltspor og lange kryssingsspor.  Bortsett frå Oslo-Göteborg er det svært store investeringskostnader vi snakkar om. For dei andre strekningane er det anslått investeringskostnader i storleiksorden 60 til 80 milliardar kroner. Ei eventuell realisering av høgfartsbaner vil difor krevje ein heilt ny finansieringsmodell. Det er ikkje naturleg å sjå for seg at eventuelle høgfartsbaner vil kunne finansierast over ordinært statsbudsjett.

Kva skjer så vidare når det gjeld eventuelle høgfartsbanar? Rapporten er no ute på høyring. Jernbaneverket vil gje si tilråding til departementet i grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan.

Neste stasjon vil vere stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for 2010-2019. Det er naturleg å sjå for seg at vi i denne planen seier noko meir om grunnlaget for høgfartsbaner, og om kva banar som i så fall er aktuelle. På dette stadiet av prosessen kan eg ikkje forskotere regjeringas standpunkt.

Avslutning
Då eg vart statsråd, sette eg meg som mål å setje samferdsle på dagsorden. Eg opplever at det har vore ei oppblomstring i debatten både om jernbane spesielt og samferdsle generelt dei siste åra. Meiningsmålingar viser at folk no meiner samferdsle er nesten like viktig som helse. Det er svært bra. For å kunne satse på samferdsle treng ein legitimitet, og difor er eg glad for å sjå at samferdsle blir flittig debattert ute blant folk. Etter to år i statsrådstolen føler eg at vi har kome godt i gang – men det er framleis mykje å ta tak i.

Som eg var inne på i innleiinga, er jernbanen både transportøkonomisk, sikkerheitsmessig og miljømessig gunstig. Dette var også noko av grunnlaget for at regjeringa tidlegare i haust la fram tidenes beste jernbanebudsjett. Vi legg også opp til ei brei og god satsing på jernbane i Nasjonal transportplan 2010-2019, både når det gjeld investeringar og vedlikehald. Ein ting er sikkert: Jernbanen vil dei neste åra vere særs viktig verkemiddel i arbeidet for endå meir effektiv, sikker og miljøvennleg transport i landet vårt – og eit viktig verkemiddel i arbeidet med å byggje landet vidare!

Då gjenstår det berre å takke for meg – og ynskje dykk riktig god konferanse vidare!