Innlegg på MEF sin Oslo-konferanse 2007

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Innlegg på MEF sin Oslo-konferanse 2007
Oslo, 13.11. 2007

Kjære alle saman!

Tusen takk for invitasjonen til å kome hit på MEF sin konferanse for å dele nokre tankar kring samferdsle generelt - og vegbygging spesielt - med dykk. Eg kan love dykk at eg er oppteken av anleggsentreprenørar for tida, og difor passa det særs godt å få kome hit til dykk i dag.

Som samferdselsminister har eg det øvste ansvaret for vegnettet vårt, som jo er blodårene i transportsystemet vårt. Vegnettet er ein viktig del av transportsystemet vårt, men må alltid sjåast i samanheng med dei andre transportgreiene, som jernbane, luftfart og ikkje minst kollektivtrafikk. Særleg i og mellom dei store byane er det viktig å sjå vegutbygging i eit litt vidare perspektiv.

Samferdsle er ein viktig føresetnad for å kunne oppretthalde og vidareutvikle busetnad, næringsutvikling og ressursutnytting i landet vårt. Når ein samanliknar vegbygginga her i landet med vegbygginga i nabolanda er det viktig å ha eit historisk perspektiv på det heile. I Noreg landet har verdiane blitt skapt langs kysten – heilt til olja kom. Framleis er det slik at fiskeri og reiseliv skapar enorme verdiar. Dei andre nordiske landa har ei heilt annan næringsverksemd og dermed ein heilt annan busetnad. For oss er det viktig å ha infrastruktur der verdiane blir skapt – nemleg langs kysten og nord i landet. Det gjer at vi har eit litt anna utgangspunkt enn dei andre landa.

Det er ingen tvil om at det inneber ei stor utfordring å utvikle eit transportsystem med god og effektiv framkomst, samstundes som ein tek omsyn til miljø og tryggleik. Vi opplever no ei ny tid, ei brytningstid, der klimautfordringane gjer at miljøomsynet blir stadig meir sentralt i alt vi gjer. Også omsynet til tryggleik gjennomsyrar alt arbeid innan transportsektoren. Regjeringa har ein visjon om null drepne og alvorleg skadde i trafikksektoren, og dette jobbar vi aktivt mot.

Utgangspunktet i transportsektoren vil alltid vere transportutfordringane som skal løysast, medan verkemidla vil vere ulike. Vegbygging er eit av verkemidla, men innanfor vegsektoren igjen vil ein ofte måtte velje mellom investering og drift / vedlikehald. Dette er eit evig prioriteringsspørsmål. Etterslepet på vedlikehald har bygd seg opp over ei årrekkje, og byr på store utfordringar. Med budsjettet for 2008 vidarefører vi ei større satsing på drift/ vedlikehald frå 2007-budsjettet og prøver å gjere noko med utviklinga på dette etterslepet.

Hovuddel

Innan transportsektoren har vi ulike plandokument som legg sterke føringar på politikken på samferdsleområdet, og på alt arbeidet i sektoren. Det mest overordna av desse dokumenta er Nasjonal transportplan, som gjeld for ti år i gongen. I desember får vi inn eit felles grunnlagsmateriale frå transportetatane til ny Nasjonal transportplan, denne gongen for perioden 2010-2019. Grunnlagsmaterialet skal på høyring i første kvartal neste år. Etter planen skal ny Nasjonal transportplan leggjast fram som stortingsmelding i desember 2008. Dette vil bli ein slags svenneprøve, sidan det er den første Nasjonale transportplan denne regjeringa har hatt ansvar for å utarbeide, og dermed den første som er gjennomsyra av vår transportpolitikk.

For dei fire første åra av kvar Nasjonal transportplan blir det utarbeidd sektorvise handlingsplanar. Regjeringa har no i to år styrt etter handlingsprogram vedteke i førre stortingsperiode, og er stolte over at vi som første regjering klarar å oppfylle rammene i Nasjonal transportplan. Med 2008-budsjettet, som eg straks skal kome attende til, overoppfyller vi for andre år rammene i NTP.

I Nasjonal transportplan for 2006-2015 og Stortinget si handsaming av denne er det vedteke fem viktige mål for transportpolitikken. Vi skal ha færre drepne og skadde i vegtrafikken, vi  skal ha meir miljøvenleg transport i byane, vi skal ha betre framkome i og mellom regionane våre, vi skal ha eit meir effektivt transportsystem og vi skal ha eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle – noko som blir kostnadskrevande.

Dette er målsetjingar vi jobbar aktivt mot. Det er likevel ingen tvil om at landet vårt byr på nokre ekstra utfordringar:

Vi har lange transportavstandar og spreidd busetnad. Dermed har vi også låg trafikkmengde for delar av transportnettet. Behovet for veg-, sjø-, fly- og banetransport er samansett og til dels eksportretta. I storbyane fører arbeidsreiser til press på transportsystemet, samstundes som byane ofte er knutepunkt for godstransporten. Det er dessutan kostnadskrevjande å forbetre infrastrukturen for transport

Desse utfordringane må vi ta omsyn til, og prøve å kompensere for på best mogleg vis. Det vil vi gjere i ny Nasjonal transportplan, og det gjer vi også gjennom neste års budsjett. Eg vil kort gjere greie for hovudtrekka i dette budsjettet.

Statsbudsjettet for 2008

Regjeringa har føreslått å løyve 24,7 milliardar kroner til samferdselsføremål over statsbudsjettet for 2008. Dette er ein auke på 1,1 milliardar kroner eller 4,7 prosent frå 2007. Dermed leverer vi det vi har lova. Løyvingane til både veg- og jernbaneføremål aukar samanlikna med 2007, og jernbanebudsjettet for 2008 er det høgaste i moderne tid.

Som eg var inne på: med dette framlegget har regjeringa – for både veg- og jernbaneløyvingar i 2007 og 2008 – meir enn oppfylt det som i Stortingsvedtak om Nasjonal transportplan 2006-2009 svarar til to år av planperioden. Framlegget gir såleis rom til å ta inn om lag 200 millionar kroner av etterslepet frå 2006.

Regjeringa har for 2008 føreslått ei samla statleg løyving på nesten 15,5 milliardar kroner til vegføremål. Dette er 575 millionar kroner meir enn for 2007. Av den foreslegne løyvinga til vegføremål er drygt 7 milliardar kroner sett av til trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegnettet. Dette er ein auke på 4,3 prosent frå 2007 og forsterkar ytterlegare den betydelege satsinga på drift og vedlikehald frå førre budsjett.

I alt 6,5 milliardar kroner er foreslått som statlege løyvingar til veginvesteringar, medrekna midlar til rassikring og midlar til utbygging av E18 Bjørvikatunnelen i Oslo. Dette er 256 millionar kroner eller  4,1 prosent meir enn for 2007.
Neste år er det planlagt anleggsstart for sju større riksvegprosjekta, det vil seie prosjekt med kostnadsoverslag over 100 millionar kroner. Dette er:

• E39 Stangeland – Sandved i Rogaland
• Riksveg 80 Røvika – Strømsnes i Nordland
• Riksveg 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingane ved Hønefoss i Buskerud
• Riksveg 168 Bogstadveien i Oslo
• E39 Kvivsvegen mellom Hornindal i Sogn og Fjordane og Volda i Møre og Romsdal
• Riksveg 47 ”T-forbindelsen” i Rogaland
• Riksveg 567 Hauge – Lonevåg i Hordaland

I tillegg blir det i 2008 anleggstart for ei rekkje mindre prosjekt, både på stamvegane og på resten av riksvegnettet.

Finansiering

Regjeringa ønskjer å sikre finansiering av prosjekta vi set i gang. Det gjer vi ved bevisst å auke budsjettrammene og sørgje for løyve tilstrekkelege midlar til dei prosjekta vi startar opp. Dette står i kontrast til tidlegare tider, då det har vore stort fokus på mange nystarta prosjekt – med svært små oppstartsmidlar. Slik har ein synt initiativ der og då, men året etter har baksida av medaljen dukka fram. Då har det gjerne vist seg å vere for lite pengar, noko som har resultert i stans i prosjekta. Dermed har midlane forsvunne i opprigging og nedrigging – og i ekstra administrasjon.

Det har no vist seg å vere stor interesse frå fylkeskommunar og kommunar for å forskotere for ulike prosjekt, til dømes rassikring. Dette stiller regjeringa seg positiv til.

Såkalla prosjektfinansiering i form av statleg lånefinansiering til prosjekt har òg vore utgreidd, men ein har konkludert med at det i noverande situasjon har uheldige sider, ikkje minst på grunn av den stramme anleggsmarknaden.

I tillegg til løyvingane over statsbudsjettet kjem 4,9 milliardar kroner som bompengeselskapa neste år vil stille til rådvelde for å finansiere delar av utbygginga av riksvegnettet. Bompengebidraget har auka kraftig på 2000-talet. Her må det heile tida vere ei avveging om kor stor bompengebelastning ein region kan tole. Det totale aktivitetsnivået er difor større enn berre overføringane frå statens isolert. Når vi dessutan overoppfyller krava i NTP, gjer dette at vi har høg aktivitet i sektoren.

Offentleg / privat-samarbeid

Dei siste åra er det gjort forsøk med såkalla offentleg-privat samarbeid ved utbygging av vegprosjekt. Dette har vore forsøk der eit privat selskap både skaffar finansieringa, prosjekterer og byggjer vegen, og får i oppdrag å syte for drifta og vedlikehaldet dei neste 25 åra. For nokre veker sidan leverte Transportøkonomisk institutt (TØI) og Dovre International ein evalueringsrapport til Samferdselsdepartementet om tre slike forsøk.

Rapporten slår fast at OPS-modellen har gjeve raskare prosjektgjennomføring, men ikkje lågare kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Funna i evalueringa er ikkje overraskande, og i det vidare arbeidet vil vi leggje vekt på korleis vi kan ta med oss dei positive effektane mellom anna i form av kortare byggjetid. På den andre sida er det ikkje påvist økonomiske innsparingar med OPS-modellen. Eg er oppteken av at vi nyttar samfunnets midlar mest mogleg rasjonelt, og ser på rapporten som eit nyttig innspel i arbeidet med komande Nasjonal transportplan.

Differensiering mellom by og land

Eg har lenge vore opptatt av dei ulike utfordringane mellom by og land i transportpolitikken. I byane klarar vi ikkje byggje seg ut av trafikkproblema. Vi må sjå på andre tiltak, som til dømes auka satsing på kollektivtransport. Å ta i bruk restriksjonar eller marknadsmekanismar, som til dømes den mykje omtalte køprisinga, kan også vere aktuelt.

Sjølv om dei store byane så langt ikkje har ønska køprising verkar det likevel å vere ei forståing for at det må gjerast noko med kollektivsatsinga for å ta unna persontransporten i rushtida. I Oslo er det planar om Oslopakke 3, med betydeleg kollektivsatsing. På Nord-Jæren blir det etter kvart dobbeltspor på jernbanen og kombibane er under planlegging. I Bergen er Bybanen i ferd med å ta form. Eg meiner køprising kan vere eit godt verkemiddel for å få ned køproblema og utsleppa i dei største byane, ikkje minst fordi det kan gjere vegen meir tilgjengeleg for dei som må bruke den, dei som ikkje har noko alternativ.

Eg er glad for at både NHO og LO har gitt uttrykk for at dei deler dette synet. Det er likevel to viktige premiss som må vere på plass før   køprising skal vere aktuelt i ein by. For det første må kollektivtilbodet rustast kraftig opp. For det andre må vere lokal vilje til å prøve ut ei slik løysing. Eg vil etter kvart ha møte med dei lokale styresmaktene i dei aktuelle byane for å drøfte interessa for slike forsøk.

I distrikta og mellom regionane, derimot, vil vegutbygging ofte vere einaste moglege løysinga. Norsk næringsliv er transportkrevjande. Store avstandar og eit vegnett med stadvis dårleg standard påfører næringslivet vårt store transportkostnadar samanlikna med andre land. I grisgrendte strok finn vi mange vegar som har lite tilfredsstillande standard med omsyn til kurvatur, breidde, bereevne eller vedlikehald. Enkelte strekningar er også uttrygge på grunn av rasfare. Å sikra ein gjennomgåande standard også på dei delane av vegnettet som ikkje har dei største trafikkmengdene, er viktig for målsetnadene om vekst i næringsutvikling og ressursutnytting i heile landet vårt. 

Ein rapport frå SINTEF dokumenterer at også miljømessig er det gode grunnar til ei slik differensiering. Undersøkinga viser at betre vegar gir reduksjonar i klimagassutslepp. Men medan nye distrikts- eller stamvegar fører til kortare reiser og mindre utslepp utan å skape trafikkvekst, blir klimaeffekten ved vegutbygging i byane eten opp av trafikkveksten.

Høgkonjunktur / kontraktstrategi

Noreg er inne i ein periode med sterk økonomisk vekst og særs høgt aktivitetsnivå i så godt som alle sektorar i økonomien. Dette merkar vi også i samferdslesektoren, både på vegsida og jernbanesida. Det blir stadig vanskelegare å få inn tilbod, og tilboda ein får inn ligg stadig høgare i pris. Her har det særleg skjedd ei rivande utvikling det siste halvåret, der vi har sett at prisane nærast har eksplodert. Entreprenørane verkar å kunne velje og vrake i oppdrag, medan staten som utbyggjar meir eller mindre må kjempe om entreprenørane. Statens vegvesen opplever no at relativt få entreprenørar deltek i konkurransar. Talet svingar sjølvsagt avhengig av storleik, tidspunkt, geografisk plassering og liknande, men dette er den generelle trenden.  Det er i all hovudsak arbeidskraft det verkar å vere mangel på. Maskiner er lett tilgjengelege. 

Ein effekt av dette er at det blir vanskeleg å få gjennomført utbyggingar, ei problemstilling vi møter relativt ofte for tida. Ein annan effekt er at staten får mindre att for kvar brukte utbyggingskrone. Statistisk sentralbyrå sin siste prisindeks for veganlegg auka med 5,5% frå 1. til 3. kvartal i år. Dette er ei stor auke, som ikkje Statens vegvesen har teke høgde for i sine kostnadsoverslag. Mange tilbodsprisar Statens vegvesen har mottatt siste halve året har vore 20-30% høgare enn kostnadsoverslaga som har lege til grunn.

Dette har blant anna resultert i til dømes at Rv 108 Kråkerøyforbindelsen er avlyst etter at ein såg ei auke i pris på 67% frå overslaget. Likeeins er E6 Øst. Nidelv bru avlyst etter ei auke på heile 100%. Prisauka den siste tida har vore spesielt knytt til større og komplekse prosjekt, særleg tunellar og bruer.

Også andre statlege byggherrar opplever det same som Statens Vegvesen. Byggherrane opplever også at det er vanskeleg å orientere seg om dei faktiske tilhøva i anleggsmarknaden no, særleg sidan aktørar og organisasjonar i bransjen har gitt inntrykk av at det er ledig kapasitet i bransjen.

Det er vanskeleg å vite kva prisstigningane skuldast. Statens vegvesen meiner at etableringa av Mesta kan ha hatt ei viss tyding. I iveren etter å sikre seg kontraktar i oppstartsfasen hadde Mesta låge prisar – og det smitta over på konkurrentane. No er prisane heva hjå Mesta, og dermed også hjå konkurrentane. Andre forklaringar kan vere mindre overkapasitet, auka materialprisar, sterk lønsauke i byggmarknaden og at tariffavtalar vert gjort ålmenne. Statens vegvesen har også fått signal om at offentlege byggherrar ikkje blir føretrekte i dagens marknad. Det er lettare å oppnå ”gode og fleksible” kontraktar med private kundar -  som ikkje må ta omsyn til strenge prosedyrereglar og rammene i det offentlege anskaffingsregelverket.

Korleis møter så til dømes Statens vegvesen utfordringane med liten eller ingen konkurranse i anleggsmarknaden? Statens vegvesen vurderer fleire ulike tiltak for å auke konkurransen:

Eit tiltak kan vere å koordinere tidspunkta for tilbodskonkurransane. Å dele opp oppdraga slik at dei også blir aktuelle for fleire små og mellomstore entreprenørar kan vere eit anna. Andre løysingar kan vere å reindyrke kontraktane fagleg eller gjere det lettare for mindre og mellomstore entreprenørar å bli kvalifisert. Vidare kan ein redusere entreprenørane sin risiko eller gi lengre byggetid. Ei mogleg hovudløysing kan vere å slå saman oppdrag, for å eventuelt tiltrekkje seg store, utanlandske aktørar.

Uansett løysing håpar eg det er mogleg å få fleire til å bli interesserte i oppdraga og såleis medverke til at vi får meir veg for pengane våre. Eg jobbar for tida aktivt saman med Statens vegvesen for å sjå på ein slik endra kontraktstrategi.

Ulike utfordringar

Kva konklusjonar kan ein så dra kring utfordringane på dette området?

Eg nemnde arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Som sagt kjem transportetatane med eit samla grunnlagsmateriale til departementet i desember 2007, eit innspel vi vil gå veldig grundig inn i. Vi har også gjennomført svært nyttige regionale dialogmøte med næringslivet, som har fått kome med sine innspel. Det vil bli utarbeidd ein samla rapport frå desse dialogmøta, og innspela vil sjølvsagt bli tatt med inn i arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Når ny Nasjonal transportplan vert lagt fram om eit års tid, vil den bli eit styringsverktøy som legg føringar på alle område av transportpolitikken i perioden, også vegbygginga. Dette ligg som sagt eit år fram i tid, og det er vanskeleg å seie noko konkret om den endelege planen no.

Nokre liner er det likevel mogleg å dra allereie no. For det første er eg viss på at det ikkje er råd å byggje seg ut av problema i dei største byområda. Som eg var inne på innleiingsvis, her må ein velje løysingar som i stor grad involverer jernbane, kollektiv og andre løysingar. Ei ukritisk vegutbygging vil heller ikkje vere gunstig klimamessig.

For det andre brukar vi relativt mykje pengar på utbygging i dag. Som eg var inne på, er det vanskeleg å få tak i entreprenørar som er viljuge til å ta denne jobben. Det står att å sjå om prisnivået vert varig høgt – eit tydeleg teikn på ein overoppheita marknad. Det er ingen tvil om at det finst pengar, det store spørsmålet er kor mykje økonomien toler før presset blir for stort, kor mykje pengar ein kan fase inn. Det må også vere politisk vilje til å prioritere samferdsle. Eg er glad for at samferdsle i mi statsrådtid har blitt ein mykje meir sentral del av samfunnsdebatten enn tidlegare.

For å få auka løyvingane til samferdslesektoren er det også viktig at bransjen viser at dei har kapasitet til å takle ei opptrapping. Per i dag er det vanskeleg å sjå at bransjen kan tåle eit vesentleg høgare aktivitetsnivå enn det vi har per i dag. Utviklinga det er det komande året vil leggje føringar på kvar vi skal leggje oss i neste NTP.

Vi må likevel gjere vårt beste ut frå dei forholda som rår i dag. Som sagt jobbar vi aktivt med ulike kontraktstrategiar, og vi ønskjer å samarbeide med bransjen om å finne løysingar som gjer at vi best mogleg kan utnytte dei ressursane som finst til å byggje landet vidare.

Vonleg finn vi også løysingar som gjer det mogleg for samferdsleministeren å argumentere med truverd for at auka økonomiske rammer til sektoren vil resultere i meir veg og jernbane for pengane!

Då gjenstår det berre for meg å ønskje dykk ein god konferanse. Takk for meg!