Innlegg på seminar i samband med Avinors 60-årsjubileum

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Innlegg på seminar i samband med Avinors 60-årsjubileum
Oslo, 16.11.2007

Godtfolk!

For meg som samferdselsminister er det særs hyggeleg å vere her i dag. Eg har vel allereie sagt det ved eit par høve, men ein god ting kan som kjent ikkje seiast for ofte – så eg vil starte med å ynskje Avinor hjarteleg til lukke med jubileet. Det er ingen tvil om at det er ein usedvanleg robust, solid og samstundes tilpassingsdyktig jubilant som rundar år!

Det har skjedd mykje med Avinor dei siste ti åra. Sidan førre jubileum har sekstiåringen skifta namn, frå Luftfartsverket til Avinor AS. Det er ikkje berre namnet som er endra, også rammevilkåra, tilknytingsforma til staten og ansvarsområdet har endra seg. I Noreg var vi tidleg ute med å skilje mellom luftfartsstyresmakt og tenesteytar, det gjorde vi i 2000. I 2003 vart Luftfartsverket omdanna til eit statleg eigd aksjeselskap, og skifta namn til Avinor.

Eg tykkjer Avinor no står godt rusta til å handtere dei mange store utfordringane luftfarten vil møte i tida framover - den aukande trafikken, dei komplekse tryggleiksutfordringane – og ikkje minst dei store klimautfordringane – stikkord eg kjem tilbake til.

På slutten av nittitalet overtok Luftfartsverket ansvaret for dei fleste av dei mindre, regionale lufthamnene som tidlegare hadde vore eigd av kommunane. Avinor har i dag ansvaret for 46 lufthamner, og er så å seie eineleverandør av lufttrafikktenester i Noreg. Avinor spelar såleis ei sentral og viktig rolle for transporten i landet.

Luftfartens tyding for Noreg

Luftfarten er overmåte viktig for Noreg, ja, eg vil driste meg til å seie at luftfarten er viktigare for Noreg enn for alle andre land. Eg seier stundom at luftfart her i Noreg er kollektivtransport. Dette skuldast først og fremst dei store avstandane og den spreidde busetnaden i det langstrakte landet vårt.

Samstundes gjer desse faktorane Noreg til eit særs krevjande land å drive luftfart i. Flyplass- og flyrutestrukturen vår inneheld både økonomiske, tryggingsmessige og operative utfordringar.

Berre fire-fem av lufthamnene i Avinor går med bedriftsøkonomisk overskot. Dette er lufthamner som er viktige for regionane dei ligg i. Den største lufthamna, Gardermoen, har dessutan ein viktig nasjonal funksjon. Inntektene frå overskotslufthamnene er viktige for å samfinansiere det store fleirtalet av lufthamner som ikkje går med bedriftsøkonomisk overskot. Dette kallar vi kryssubsidiering.

Nokon kan kanskje tenkje at det er ei bør for storsamfunnet å halde dette systemet i live. I realiteten er det omvendt. Det nettet av lufthamner og flyruter vi har her i landet, er naudsynt for å oppretthalde næringsliv, ressursutnytting og busetnad i landet vårt. I Noreg har store verdiar alltid blitt skapt langs kysten – heilt til olja kom. Framleis er det slik at fiskeri og reiseliv skapar store verdiar.

Vi er avhengige av dei produktive menneska som bur i distrikts-Noreg og som gir oss eksport for mange milliardar kvart år. Desse menneska er  likevel ikkje mange nok til å gi grunnlag for kommersiell luftfart – og staten må difor bidra til tilbodet.

I Soria Moria lovde regjeringa at dei lokale lufthamnene skal oppretthaldast, einaste unntaket er dersom det lokalt blir ytra ønske om noko anna. Regjeringa har sidan opprioritert tiltak for å oppretthalde ein omfattande infrastruktur og eit tilfredsstillande kortbanetilbod. Til ein viss grad må passasjerane bere kostnadane med dette. Du finn kanskje ikkje dei aller rimelegaste reisene frå dei små flyplassane.

Samstundes syter vi gjennom samfinansieringa av Avinor for at lufthamnavgiftene ikkje er høgare i distrikta enn i meir sentrale strok. I tillegg kjøper staten flyruter for vel 500 millionar for å oppretthalde eit heilskapleg rutetilbod i landet. Eg, som bur i nærleiken av ei av dei regionale lufthamnene og pendlar fram og tilbake kvar veke – veit kor viktig dei regionale lufthamnene kan vere for å få kvardagen til å gå opp.

Flytryggleik

Regjeringa har nullvisjonen som mål, ein visjon om null drepne og alvorleg skadde i trafikksektoren, og dette jobbar vi aktivt mot. Luftfarten er den transportsektoren der nullvisjonen er nærast å vere ein realitet.

Flyselskapa må ha flytryggleik som førsteprioritet. Tryggleik må òg vere styrande for Avinor når dei legge til rette for god infrastruktur.

Ei av hovudoppgåvene til Luftfartstilsynet er å utvikle teknisk-operativt regelverk og halde tryggleikstilsyn med luftfartsaktørane. Tilsynet må jobbe systemisk og med målsetjing om større grad av risikobasert tilsyn. Når ulukker først skjer, følgjer Statens havarikommisjon for transport opp og etterrøkjer årsakene.

Føresetnaden for utvidinga av Statens havarikommisjon til å gjelde andre former for transport, var at dette ikkje skulle gå ut over luftfarten, noko som ser ut til å ha lukkast. Likeins er det gledeleg at flyttinga av Luftfartstilsynet til Bodø ser ut til å ha gått fint. Det er likevel utfordringar knytt til ei slik flytting, mellom anna med stor utskifting i medarbeidarstaben. Departementet vil såleis følgje tilsynet tett i tida framover

Marknadssituasjonen

Når det gjeld flytrafikken, har vi dei seinaste åra sett ein vekst, særleg utanlands. Gjennomsnittstala for 2006 viser 10% auke i det totale passasjertalet. Frakttrafikken auka med 2%, medan posttrafikken auka med 8%. Flytilbodet aukar, særleg ser vi at det stadig vert oppretta nye ruter til utlandet. Dette tyder på at konkurransen mellom tilbydarane er med på å auke tilbodet.

Dei seinaste åra har òg prisane utvikla seg positivt. Regjeringa har òg gjort sitt på dei statlege anbodsrutene. I Finnmark og Nord-Troms har vi innført ein senka maksimalpris på anbodsrutene. Vi jobbar no med ei utlysing for resten av landet. Senka maksimalprisar vil bli vurdert også for dei rutene.

Den auka flytrafikken byr på miljøutfordringar. Klimaendringane har ført oss inn i ei ny tid, ei brytningstid, der vi er nøydde å gjennomføre ei gradvis grøn vriding. Luftfarten kan nok ha fått eit noko ufortent stempel som ”miljøversting”. Utfordringane er vel så store i andre sektorar i samfunnet.

Likevel -  luftfarten er i kraftig vekst, og må òg ta sin del av ansvaret her. Eg finn det positivt at næringa tek desse spørsmåla alvorleg. Eit positivt trekk er at auka trafikk gjer at fleire fly går med fleire passasjerar enn tidlegare. Også grøne landingar er viktige. Framover vil det sjølvsagt bli viktig både med meir miljøvenlege motorar og meir miljøvenleg drivstoff. Etter kvart må nok folk også vurdere reisevanane sine.

Utviklinga i Europa - aukande harmonisering og standardisering

Norsk luftfartspolitikk vert naturleg nok prega av utviklinga i Europa, der vi ser aukande harmonisering og standardisering. Dette gjeld til dømes Det felleseuropeiske luftrommet, SES, som er eit initiativ frå EU for å løyse utfordringane ved den aukande lufttrafikken i europeisk luftrom. Tilpassinga merkar ein også ved at Noreg er forplikta til å følgje regelverket frå det europeiske flytryggleiksbyrået, EASA, der vi har vorte medlem. Det tredje hovudområdet der ein merkar standardiseringa, er securitypolitikken.

Åtaka 11. september 2001 førte til fundamentale endringar i luftfarten. Sidan er det på verdsbasis brukt enorme beløp for å førebyggje terror og anslag mot luftfarten. Dette gjeld også i Noreg, der vi gjennom EØS-avtala følgjer opp EU sitt regelverk på området. Desse tiltaka kostar mykje, og gjer det dyrare og meir tungvint å fly. Likevel må vi nok innsjå at dei fleste tiltaka er naudsynte for å hindre åtak og for å halde oppe tilliten til flyet som ei trygg transportform.

Eit viktig poeng i denne samanhengen er òg at vi ved å følgje EU-regelverket ikkje blir behandla som tredjeland i EU, med dei ulempene dette ville føre til både for passasjerar og flyselskap.

Dei mange nye og skjerpa tryggleikstiltaka gjer at flyplassane våre blir dyrare i drift. Tiltaka har òg skapt frustrasjon blant både reisande og tilsette. Det er difor viktig å forklare tiltaka slik at passasjerar og tilsette får større forståing for dei. Det verkar også som om det no er noko mindre frustrasjon enn tidlegare, folk har innfunne seg med situasjonen og ser at kontrollane stort sett går raskt og effektivt.  Det siste året har det vore mykje merksemd kring frustrasjonen flygande personell føler over dei stadige tryggleikskontrollane dei må gjennom. Kontrollane er nok komne for å bli, men vonleg kan dei minimerast etter kvart som dei mindre lufthamnene blir bygd om og tilpassa krava.

Dette arbeidet vert følgd nøye av departementet. I mars i år sette luftfartsdirektøren ned eit samarbeidsutval beståande av Avinor, Luftfartstilsynet og representantar for dei ulike flyselskapa, tryggleiksselskapa og fagforeiningane. Utvalet skulle sjå på korleis ein kan løyse desse utfordringane og skape ein betre arbeidskvardag for alle partar. Eg veit at det i utvalet sin rapport er føreslått 11 forbetringspunkt. Truleg vil denne rapporten kunne gje gevinstar både på kort og lang sikt.

Som dei fleste kanskje har fått med seg, har eg vore opptatt av den frustrasjonen mange føler over det såkalla væskeforbodet, som forbyr reisande å ta med vassflasker, parfyme og annen væske over 100 ml om bord i fly. Her vil det alltid vere ei avveging mellom mogleg sikkerheitsgevinst og inngrep i fridomen til dei reisande.

Eg har ved fleire høve teke dette opp med utanlandske kollegaer, og er glad for at EU-parlamentet har tatt initiativ overfor EU-kommisjonen for å sjå på denne regelen. Eg vil likevel presisere på det sterkaste at dette ikkje er meint som nokon kritikk av dei som handhevar, og som sjølvsagt må halde fram med å gjere det så lenge dette vedtaket står ved makt.

På alle desse tre områda -  det felleseuropeiske luftrommet, medlemskapen i EASA og securitytiltak - er eg svært oppteken av at nasjonalt engasjement og nasjonale særeigenheiter blir kommunisert på europeisk nivå. Slik kan vi påverke avgjerdene i ei lei som er gunstig for Noreg. Dette jobbar vi kontinuerleg med som ein del av regjeringas aktive Europapolitikk.

Avinors verksemd

Eit av krava som no blir stilt frå europeisk hald er at ein skal ha eit klart skilje mellom luftfartsstyresmakt og operatør/tenesteytar på flysikrings- og lufthamnområdet. Som eg var inne på er det gledeleg at vi i Noreg her var tidleg ute og gjorde dette skiljet allereie i 2000.

Vi har hatt - og bør framleis ha - ein diskusjon kring organiseringa av Avinors verksemd. Eigarmeldinga om Avinor som departementet la fram før jul i fjor, konkluderte med at Avinor har organisert tenestene sine på ein føremålsteneleg måte. Vidare konkluderte meldinga med at politisk styring kan sikrast òg når Avinor er knytt til staten som eit aksjeselskap der staten eig alle aksjane. På denne bakgrunn gjekk Samferdselsdepartementet inn for at Avinor skulle halde fram som ei integrert verksemd med ansvar for både flysikring og lufthamndrift -  og halde fram som eit statleg aksjeselskap.Eventuelle endringar i den interne organiseringa av selskapet er noko Avinor sjølv må initiere, med utgangspunkt blant anna i kva andre land vel å gjere.

Dei neste åra står Avinor overfor store investeringsutfordringar. For meg er det viktig å sikre at Avinor kan få utvikle seg vidare, mellom anna for å sikre samfinansieringa av eit landsdekkjande lufthamnnett også i tida framover.

Strategi for norsk luftfart

Så over til strategi for norsk luftfart som seg skal leggjast fram. Eg har ikkje tenkt å presentere strategien på eit detaljert nivå i dag – men vil kort gjere greie for nokre hovudtrekk.

For eit par år sidan hadde vi ein periode der luftfarten var prega av mykje uro, som ved fleire høve lamma trafikken. Med bakgrunn i dette bestemte Samferdselsdepartementet seg for lage ein strategi for norsk luftfart. Målet var å gje oversikt over situasjonen i bransjen som heilheit og vurdere om det er tiltak styresmaktene eventuelt kan setje i verk.

Situasjonen har etter kvart roa seg, ikkje minst takka vere dyktige folk i Avinor, og strategiarbeidet har med tida fått større omfang enn opphavleg tenkt. Dette skuldast mellom anna mange gode innspel frå ei rekkje ikkje-statlege aktørar som har vore inviterte til å delta i strategiarbeidet. Strategien vil òg vere eit innspel til Nasjonal transportplan 2010-2019 som skal leggjast fram i desember 2008. Men medan Nasjonal transportplan inneheld alle former for transport, vil luftfartsstrategien berre ta for seg luftfart. Strategien vil difor naturleg nok kunne gå ned på eit meir detaljert nivå enn NTP.

Strategien er inndelt i fire hovuddelar:

• Tryggleik (”safety”, ”security” og utdanning)
• Miljø (klimagassar, lokale og regionale utslepp, og støy)
• Passasjerar (konkurransepolitikk, passasjerrettar, kjøp av flyruter og ruteutvikling)
• Samfunn. Samlebolk der vi vil sjå på spørsmål som kva luftfarten har å seie for Noreg, internasjonale forhold, infrastruktur, arbeidsmarknaden og rammevilkår for næringa

Vi tek sikte på å leggje fram strategien tidleg i 2008. Det ligg an til å bli ein balansert strategi, men med klare politiske prioriteringar.

Som eg starta med å seie: luftfarten er viktig for landet vårt. For at Noreg skal fungere, er vi avhengig av at flya går, og at dei går når dei skal, og ikkje minst: at alle rimelege krav til tryggleik er oppfylte. Vi i departementet jobbar med dette på mange plan og i samspel med gode samarbeidspartnarar, ikkje minst med Avinor.

Eg veit at Avinor har mange og dyktige medarbeidarar som står på og jobbar for å skape kvalitet i alle ledd, slik at folk kan reise effektivt, trygt og komfortabelt med fly. På vegne av heile Samferdselsdepartementet vil eg gjerne få takke dei tilsette i Avinor for god innsats i seksti år – og ynskje lukke til med dei seksti nye!