Presseseminar i Førde

Presseseminar, Førde, 21. - 22. mai 2007

Samferdsel er viktig for folk og næringsliv i heile landet. Samferdsel er ein del av folk sitt liv - i både i kvardag og helg, i arbeid og i fritid, og er – i vid forstand - ein avgjerande faktor for vår velferd.

Dei fleste av oss køyrer bil eller bruker kollektivtransport, vi er opptekne av å komme oss raskt fram - og gjerne òg billigast mogleg - på arbeidsreise og ferie. Nær alle har vel etter kvart ein mobiltelefon, og alle har i alle fall namnet sitt på ei postkasse.

Dette presseseminaret er eit godt høve til å gå litt djupare inn i ein del problemstillingar og utfordringar i samferdselssektoren. Eg har tenkt å komme inn på prosessen med neste rullering av nasjonal transportplan – vårt viktigaste plandokument for heile transportsektoren. Eg vil ta for meg saker som gjeld veg, jernbane og kollektivtransport, og eg vil òg seie litt om det som skjer innanfor postområdet og om både digitalt bakkenett, breiband og mobildekning.

Samferdselssektoren er ein leverandør av store problem – både når det gjeld tryggleik og miljøverknader. Biletet er likevel langt frå svart: Sektoren er ikkje berre ein "del av problemet", men sit sjølv med løysingar og kan vise til gode resultat i så måte. Meir om dette - i dette opningsforedraget, og seinare utover i seminaret.

Nasjonal transportplan – eit langsiktig plandokument

Arbeidet med Nasjonal transportplan for 2010-2019 er i godt gjenge. Dette er eit viktig dokument der regjeringa skal trekkje opp hovudlinene for transportpolitikken i åra framover.

Eg ser det som svært viktig å ha eit best mogeleg grunnlag for val og prioriteringar som får så langsiktige konsekvensar, og eg har difor gjort nokre nye grep i førearbeidet med planen:

• Ein meir open prosess
• Meir gjennomarbeidde og presise formuleringar av mål for transportpolitikken

Eg vil og trekkje fram to område innan transportpolitikken som eg er serleg oppteken av:

• Transportpolitikk som verkemiddel for regional utvikling
• Større vekt på effektive transportar for næringslivet i alle delar av landet

Eg skal gå nærare inn på desse punkta.

Meir open og deltakande NTP-prosess - møte med fylkeskommunar og andre

I førearbeidet med NTP har dei statlege transportetatane og Avinor AS kontakt med regionale kontaktutval, og med ei breitt samansett referansegruppe med medlemmer frå ulike organisasjonar innanfor nærings- og samfunnliv.

På politisk nivå har vi to regionvise møteseriar med fylkeskommunar og større byområde.

Den første møteserien vart halden i haust og i vinter. Eg er godt nøgd med desse møta, der eg fekk mange nyttige synspunkt og kommentarar. Desse gjaldt særleg planprosess, problemstillingar i fylka, måla for planen, og transportpolitikken for større byområde. Det kom og fram nyttige synspunkt om bruk av lokale verkemiddel og når det gjeld samarbeid mellom lokale, regionale og nasjonale styresmakter.

Etter at etatane og Avinor har lagt fram sitt forslag til NTP i januar 2008, blir det halde ein høyringsrunde med rom for fylkestingsbehandling og vedtak.  

Eitt overordna mål – og fire hovudmål

Vi vil vidareutvikle plansystemet i strategisk retning. Føremålet er sjå nærare på kva vi oppnår med politikken, og på avvegingar mellom ulike mål.

Vi har eitt overordna mål, som er formulert slik:  

Å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvenleg transportsystem som dekkjer  samfunnets behov for transport og fremjer regional utvikling

Under dette har vi fire hovudmål som – som i stikkord – kan samanfattast slik:

• Framkomst og reduserte avstandskostnader
• Transporttryggleik, med nullvisjonen som det langsiktige målet
• Miljø, med mellom anna nasjonale mål og internasjonale forpliktingar
• Tilgjengeleg transportsystem - for alle

Til kvart hovudmål blir det utarbeidd etappemål, som gir uttrykk for kva vi meir konkret vil oppnå i planperioden. I dei årlege budsjetta skal vi så rapportere korleis vi ligg an i høve til desse måla – ikkje berre om løyvingar og kva for prosjekt som blir bygde. 

Regional utvikling og sterkare fokus på næringslivet sine transportar

Transportpolitikken har mykje å seie for lønsemda i næringslivet. Den er òg eit verkemiddel for å skape vekstkraftige regionar. Transport er viktig for å kunne tilby varer og tenester - til rett tid, for å sikre tilgang til godt kvalifisert arbeidskraft innanfor og frå ein større region, og for å kunne halde kontakt med kundane i Noreg og i utlandet.

Store delar av landet har ein lang reiseveg til sentra, og store avstandar til viktige marknader. Eg er oppteken av å redusere ulemper og kostnader ved dette, og dermed skape betre vilkår for næringsliv og busetnad i distrikta. I tråd med dette er regional utvikling no teke med i det overordna målet, og vi har formulert eit hovudmål som gjeld betre framkomst og reduserte avstandskostnader.

I bynære område er stor trafikk og kø ei hindring for rask og effektiv transport. Her må ein først og fremst få bilane vekk frå vegen, gjennom sterkare satsing på kollektivtransport og å få meir gods over frå veg til jernbane.

Næringslivet sine transportar er difor ingen liten del av Samferdselsdepartementet sitt sektoransvar. Heile transport- og kommunikasjonssystemet er naudsynt for at næringslivet skal fungere godt og ha dei rette vilkåra for verdiskaping. Regjeringa legg vekt på å utvikle ein transportpolitikk som tek vare på næringslivet sine transportbehov i alle delar av landet.

Eg er særs medviten om at dette set store krav til løysingane og verkemidla som Samferdselsdepartementet har ansvar for. Det trengst ei god og felles forståing av behova i åra framover. I arbeidet med neste NTP har eg difor teke initiativ til ein enda tettare dialog med næringslivet om langsiktige utfordringar og prioriteringar.

Vi gjennomfører no ein regional møteserie med næringslivet om NTP. Strukturendringar med verknad for behovet for transport i framtida, konkurransevilkår, organisering, og utbyggingsbehov er mellom anna tema som vert diskuterte.  Dei to første møta i Oslo og Bergen med representantar for næringslivet på Austlandet og Vestlandet - er gjennomført med deltaking frå verksemder i ulike næringar. Eg er særs nøgd med interessa, engasjementet og deltakinga så langt. Nye møter står for døra i Tromsø, Molde og Langesund. Dialogprosessen vert avslutta med ein landsomfattande konferanse i februar neste år, etter at planforslaget frå transportetatane er lagt fram. I denne konferansen vil òg vi i den politiske leiinga delta.

Det er sjølvsagt for tidleg å trekkje konklusjonar, men i dei to fyrste møta vart det mellom anna peikt på fleire endringar som i aukande grad vil påverke lokalisering av verksemder, distribusjonsformer og krav til framkomst både i distrikta og i byområda. For meg og regjeringa som ønskjer å ta heile landet i bruk, styrkjer dette grunnlaget for ein offensiv transportpolitikk i åra framover.

Samspelet i transportmarknaden er komplekst og vi treng og forskingsbasert kunnskap for å få eit best mogleg grunnlag for planlegging og avgjerder. Aktørane i næringslivet har og behov for systematisk kunnskap for å kunne ”gjere sin jobb betre”. 

Det er stort behov for betre kunnskap om godstransport og logistikk. Difor er eg nøgd med at det nye forskingsprogrammet om næringslivet sine transportar i regi av Noregs Forskingsråd, no er kome godt i gang. Dette er ei oppfølging av departementet sin forskingsstrategi, der kunnskap om transport i næringslivet er gitt høg prioritet. Det er sett av 20 millionar kroner til programmet på budsjettet til Samferdselsdepartementet for i år.       

Programmet skal gå fram til 2013 og er retta mot:

• reduksjon
• av tids- og avstandskostnader
• integrerte forsyningskjeder og
• ”smartare” transportar ved bruk av IKT

Programmet skal bidra til meir effektive transportar, men skal og ha ein tydeleg miljøprofil. Det vert lagt opp til eit omfattande internasjonalt samarbeid, mellom anna med EU sitt 7. rammeprogram for FoU.

Dei første prosjektsøknadane vert nå behandla av Forskingsrådet. Eg vonar og trur at programmet vil gje gode og målbare resultat både for aktørane i næringslivet, for styresmakter og for kompetanseutviklinga i FoU-miljøa.

Miljø- og klimautfordringar innan samferdselssektoren

Det har vore ein kraftig auke i klimagassutsleppa frå samferdselssektoren dei siste åra. Frå 1990 til 2005 auka CO2-utsleppa frå vegtransport med over 25 prosent. Utsleppa frå luftfart auka med 22 prosent. Fram til 2020 trur ein at utsleppa frå vegtransport og luftfart vil vekse med nesten 40 prosent dersom ikkje nye tiltak blir sett i verk.

Både den historiske og den venta, framtidige veksten i utslepp, heng nøye saman med transportveksten sjølv om dei fleste transportmiddel har blitt meir energieffektive. Transportutviklinga heng i neste omgang saman med den økonomiske utviklinga, og  økonomisk veksten gir auka behov for både person- og godstransport. I tillegg gir god økonomi evne til å betale for meir transport. Auka velstand aukar den enkelte si verdsetjing av tid, noko som favoriserer raskare transportmiddel som personbil og fly.

Auka CO2-utslepp er med andre ord eit klart teikn på velstand og velferd, og den store utfordringa i transport- og klimapolitikken er å bryte denne samanhengen. Auka velferd og velstand for fleire må kunne oppnåast utan at utsleppa aukar.

Når det gjeld andre skadelege utslepp frå transport har ein langt på veg klart å bryte koplinga mellom transportvekst og utslepp gjennom reinsing og teknologiske endringar. Bly - som lenge var eit alvorleg miljøproblem knytt til vegtrafikk - er så godt som heilt fasa ut. Utsleppa av nitrogenoksid (NOX), svoveldioksid (SO2) og partiklar er gått kraftig ned som følgje av krav om reinsing - til trass for sterk vekst i trafikken.

CO2 derimot, kan ikkje reinsast, og utsleppa følgjer transportveksten. Dette gjer det meir krevjande å redusere klimagassutsleppa frå transport, enn det har vore å redusere andre utslepp.

At CO2-utsleppa ikkje kan reinsast og at lågare utslepp krev at vi må bruke mindre drivstoff, vil i praksis seie at vi får dette handlingsrommet: Vi må bruke drivstoff som gjev lågare utslepp av CO2, reise mindre eller reise på meir miljøvennlege måtar. Regjeringa vil gjere bruk av verkemiddel innanfor heile dette handlingsrommet, slik at utsleppa frå samferdsel blir reduserte. I stortingsmeldinga om sektorvise klimahandlingsplanar som kjem om kort tid, vil regjeringa komme nærmare inn på nye tiltak og verkemiddel.

Tiltak og verkemiddel

Det er og viktig å vere merksam på at regjeringa allereie har innført ein god del verksame tiltak og verkemiddel:

• Grunnlaget for å fastsetje eingongsavgifta blei endra 01.01.2007. Bilar med låge CO2-utslepp fekk ein monaleg avgiftslette, medan bilar med høge CO2-utslepp fekk ein monaleg auke i avgifta. Omlegginga førte straks til store endringar i salet av nye bilar - medan nye bilar som blei selde i 2006 i gjennomsnitt slapp ut 187 gram CO2 per km, er gjennomsnittet for nye bilar seld dei tre første månadene i år gått ned til 155 gram CO2 per km. Dette er ein nedgang på heile 17 prosent.
• Hydrogenbilar har mellombels fritak frå eingongsavgift og eit forslag om at dei får køyre i kollektivfeltet er på høyring. Alle hydrogenkøyrety kan bruke ”HY”-skilt.
• Biodiesel (rein og innblanda i diesel) er friteke frå diesel- og CO2-avgift. Etanol er friteke frå CO2-avgift, men ikkje frå bensinavgift. E85-bilar er friteke både frå bensin- og CO2-avgift.
• Løyvinga til Jernbaneverket for 2007 er på i underkant av 5,5 milliardar kroner. Dette er ein auke på meir enn 20 prosent i forhold til saldert budsjett for 2006. For jernbaneinvesteringane er auken på nesten 750 millionar kroner eller 50 prosent frå saldert budsjett 2006. Også innsatsen for drift og vedlikehald aukar sterkt. I tillegg er el-avgifta fjerna for transport på bane.
• Staten kjøper persontransport på jernbane for til saman om lag 1,6 milliardar kroner i 2007. Det er dessutan forhandla fram ein ny rammeavtale (på vel 1,5 milliardar kroner per år) som inneber ein sterk auke i togtilbodet i løpet av avtaleperioden. Dei største tilbodsforbetringane kjem i det folkerike Austlandsområdet, i tillegg til enkelte forbetringar på andre strekningar. Samla sett vil aukane utgjere om lag 1,1 millionar togkm, tilsvarande om lag 15 prosent vekst samanlikna med togtilbodet i 2007.

Biodrivstoff – kan redusere CO2-utsleppa

Biodrivstoff  kan spele ei viktig rolle når det gjeld å redusere CO2-utsleppa frå transportsektoren. Regjeringa presenterte eit introduksjonsprogram for biodrivstoff i samband med revidert nasjonalbudsjett. Her går det fram at regjeringa vil innføre eit krav om at to volumprosent av total omsetnad av drivstoff til vegtrafikk skal vere  biodrivstoff i 2008. I 2009 skal delen biodrivstoff vere fem volumprosent. Ein biodrivstoffdel på fem prosent vil redusere CO2-utsleppa med om lag 400 000 tonn per år.

Regjeringa har som mål at om lag sju volumprosent av drivstoffet skal vere biodrivstoff i  2010. For å få til dette vil vi mellom anna i samarbeid med EU, søkje å påverke bilprodusentane til å heve terskelen for innblanding av biodrivstoff. I dag gir alle bilprodusentar garantiar om at bilmotorar kan bruke inntil fem volumprosent biodrivstoff. Omsetningspåbodet kan hevast dersom garantiane frå bilprodusentar og –forhandlarar godtek høgare innblanding av biodrivstoff.

Regjeringa vil og vurdere om omsetningskravet skal utvidast til å gjelde andre fossile brensel, til dømes anleggsdiesel, fyringsolje og marin gassolje, og sørgje for betre informasjon om kor mykje biodrivstoff kvart køyretøy faktisk toler. For forbrukarar er det vanskeleg å vite om bilen kan bruke fem eller ti volumprosent biodiesel, eller meir. Eg har bedt Vegdirektoratet om å undersøkje i kva grad det er mogeleg å bruke biodrivstoff i den bilparken vi har i dag. Direktoratet skal kome med forslag til korleis staten kan informere publikum om kor mykje ulike bilmotorar toler av ulike blandingsforhold av biodrivstoff og reint biodrivstoff.

Men, samtidig som det er viktig å erstatte tradisjonelle brensel med biodrivstoff, er det viktig å sikre at produksjon og transport av biodrivstoff ikkje gir unødvendige miljøbelastningar, nedhogging av regnskog, utarming av jordsmonnet eller fortrenging av viktig matproduksjon. Førebels blir det meste av biodrivstoffet importert. Aktuelle departement har ein dialog med oljeselskapa om korleis det kan utviklast system for å vurdere energi- og miljøeffektiviteten i heile verdikjeda og korleis den etiske dimensjonen skal vurderast. I denne dialogen vil ein òg vere særleg opptatt av å vurdere slike spørsmål i samanheng med kva for typar biodrivstoff som kjem i den norske marknaden.

Mykje blir alt gjort for å redusere klimagassutsleppa - og andre miljøbelastningar - frå transport. Men for å nå dei ambisiøse måla vi har i norsk klimapolitikk er det nødvendig med fleire tiltak og verkemiddel. Desse vil bli presenterte i dei sektorvise klimahandlingsplanane. Eg kan allereie no slå fast at reduserte utslepp på transportområdet vil krevje økonomiske ressursar, det vil krevje strukturendringar, og det vil påverke kvardagen til kvar enkelt. Det er nødvendig med restriktive tiltak, men det er og heilt sentralt å gjere det enklare og rimelegare å velje meir miljøvennlege løysingar. Klarer ein å gjennomføre ulike tiltak samla, vil ein ikkje berre redusere miljøbelastningane, men samtidig gjere kvardagen enklare for folk og næringsliv.

Miljøvennleg transport - eit konkurransefortrinn

Eg har - til liks med andre - notert meg at det for tida er sterkt engasjement på næringslivshald når det gjeld miljø- og klimaspørsmål. Det er fint - næringslivet råder sjølv over tiltak og løysingar som monnar. Eg vil difor komme med eit hint:

For godstransportnæringa og for dei som er oppdragsgivarar, mellom anna industrien og fiskerinæringa, kan det faktisk lønne seg å liggje langt fram i løypa når det gjeld miljøvennleg transport.

Mange forbrukarar er i dag svært medvetne om at dei skal kjøpe og ha miljøvennlege produkt. I utlandet - og i noko monn her heime - ser vi teikn til at forbrukarane dessutan blir opptatte av at produksjon og transport fram til forbrukaren skal skje på ein meir miljøvennleg måte. I tillegg til å krevje høg kvalitet på til dømes norske fiskeriprodukt vil nok fleire og fleire miljømedvetne og godt organiserte kundar, også krevje meir miljøvennleg transport av produkta.

Den som vil halde seg inne med forbrukarane og ønskjer å "posisjonere" seg på marknaden, bør difor vere framtidsretta og legge opp til meir miljøvennlege transportløysingar. Det kan etter kvart  føre til positive økonomiske resultat for den einskilde verksemd og for miljørekneskapen i brei samfunnsmessig forstand.

Storbyområde: Ikkje mogeleg å ”vegbyggje” seg ut av kø- og miljøproblem

Eg legg òg vekt på ei klarare differensiering i transportpolitikken mellom by og land. I distrikta er det færre alternativ til bruk av privatbilen. I og med at bilbruken er størst og folkeauken er sterkast i områda rundt dei største byane, er det her vi har dei største miljøutfordringa i transportsektoren, når vi ser vidare enn berre på utslepp av klimagassar. Men, det er også i byområda det er mogleg å oppnå dei største reduksjonane av utslepp frå transportsektoren. 

I storbyområda kan vi ikkje "vegbyggje oss ut av kø- og miljøproblema". Her er ikkje fleire og enda breiare vegar den einaste løysinga. Vi kan ikkje berre dure fram med å byggje sterkt trafikkerte vegar gjennom verdfulle bustads- og friluftsområde i og kring storbyane.

Her må målretta og miljøvennleg vegutbygging gå saman med sterk satsing på kollektivtransport, bygging av gang- og sykkelvegar og tiltak som er med på å dempe veksten i biltrafikken. Stikkord for slike tiltak kan vere mellom anna  meir restriktive parkeringsordningar i storbyområda - og dessutan: Vi må òg - med sikte på framtida - vere viljuge til å ta inn over oss erfaringar med vegprising og trengselsavgift (slik som i Stockholm). Eg ønskjer ein debatt om vegprising i storbyområde, med tanke på at vi kan få nyttige innspel til arbeidet med Nasjonal transportplan.

Mitt utgangspunkt for ein debatt om vegprising er dette: Eit slikt verkemiddel kan berre vere aktuelt for storbyområde - og berre når det på lokalt hald er oppslutnad om denne typen tiltak.

Eit anna verkemiddel er sterkare samordning av areal- og transportplanar - for å styrkje trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. I storbyane vil det vere viktig å fremje eit utvikling som  betre utteljing når det gjeld gjennomførte og framtidige investeringar i infrastrukturen for kollektivtransporten. Lokalisering, utbyggingsmønster og -grad for bustader, arbeidsplassar og næringsverksemd har store verknader for både transport og miljø. 

Ny klassifiseringsordning - gjer det lettare å velje miljøvennleg bil

Å fremje bruk av meir miljøvennlege køyretøy er eit mål som er nedfelt i Soria Moria-erklæringa. I tillegg til endringar i avgiftsopplegget kjem også andre tilbak, mellom anna ei ny ordning med miljøklassifisering av lette køyretøy. Ei slik ny ordning vil gjere det enklare å velje køyretøy som forureinar mindre. Samferdselsdepartementet har no bedt Vegdirektoratet om å vidareutvikle eit system for slik klassifisering, med utgangspunkt i kriterier som Statens vegvesen har lagt fram tidlegare og som har vore på ein omfattande høyringsrunde. Desse miljøkriteria skal knytast til utslepp av klimagassen CO2 og til utslepp som gir regional og lokal skade. Miljøklassifiseringa skal særleg nyttast som ei rettleiing for privatpersonar, verksemder og styresmakter som ønskjer å kjøpe og bruke meir miljøvennlege køyretøy.

Dette korresponderer med omlegginga av eingongsavgifta – slik at rådet frå styresmaktene er samanfallande når forbrukaren står i kjøpssituasjonen – både via prisen (avgifta) og via miljømerkinga.

Regjeringa vil dessutan vurdere å opprette ei ordning med "miljømerking av bilar", slik at ein på ein enkel måte når ut med informasjon om miljøeigenskapane til det enkelte køyretøy.

Vegdirektoratet skal i haust ha ferdig eit system for miljøklassifisering og forslag til opplegg for ei mogleg ordning med "miljømerking". 

Veg

Hanekleivtunnelen

• Raset gjekk om kvelden 1. juledag 2006. Det har vore ei krevjande tid, og mykje er gjort:
• Straks vart vegen stengd og trafikken omdirigert
• Eg oppnemnde straks ei ekstern granskingsgruppe (formelt nedsett 05.01.07). Gruppa kom med sin rapport 15.02.07
• Rasstaden vart reparert med ein gong.
• Eg sette i gang full inspeksjon av alle landets tunnelar.
• Omkøyringsvegane vart opprusta.
• Kollektivtilbodet vart gjennomgått og styrkt.
• Innhenting av arbeid på tunnelane vart gjort så snart råd er, og vegen kan no opnast før fellesferien
• Eg har heile tida sagt at bilistane ikkje skal betala for dette, og at midlar heller ikkje skal hentast frå E18-prosjektet i søndre Vestfold
• Etter gjennomgangen av alle landets tunnelar, skjer sjølvsagt også ei utbetring dersom og der det er behov for det. Landets tunnelar har aldri vore så trygge som etter denne runden er avslutta om få månader.

Regjeringa har sytt for at det ikkje vert noko kutt i andre stamvegprosjekt, trass i at rekninga er på heile 345 millionar kroner. Bondevik-regjeringa med hjelp frå Frp hadde utgifter på 70 millionar kroner i 2004 til opprydding etter raset i Oslofjordtunnelen, men klarte ikkje å finansiere det med anna enn kutt i andre prosjekt.

Vidare er det sett i gang gransking av heile saka, av Internrevisjonen i Vegdirektoratet. Rapport herfrå er varsla sendt til SD i løpet av få veker. Før eg har fått den, har eg ikkje grunnlag for å seie meir om årsaker og ansvarsforhold konkret, men allereie veit vi at det har vore uavklara organisatoriske forhold og ansvarsforhold. Som regjeringa seier i orienteringa til Stortinget: Dersom det etter det er behov for ytterlegare gransking, så gjer vi det.

Meir om raset i Hanekleivtunnelen og om tunneltryggleik, sjå st.prp. nr. 68 (2006-2007): https://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stprp/20062007/Stprp-nr-68-2006-2007-/3/13.html?id=467039

Ferjer

Ferjene er ein del av vegnettet. Regjeringa har som mål at kostnadane for trafikantane skal ned. Regjeringa har fått gjennomførd ei utgreiing av gratis ferje.

Innsats mot trafikkulukker – på verdsbasis og i Noreg

Trafikkulukker er eit stort og aukande problem for verdssamfunnet. Kvart år vert 1,2 millionar drepne, og 50 millionar skadde i vegtrafikkulukker. Dette gjer trafikkulukker til ei dødsårsak i same skala som malaria og tuberkulose. Desse tala vil auke med 65 prosent i løpet av dei neste 20 åra, dersom ein ikkje set inn mottiltak.

I Noreg har vi heldigvis hatt ein nedgang dei siste ti åra i talet på drepne og hardt skadde, trass i enorm trafikkvekst.

Det er liten tvil om at trafikkulukker er eit stort samfunnsproblem her i Noreg, men det er særleg i låg- og mellominntektslanda utviklinga er verst. Desse landa står for heile 85 prosent av dei drepne  på verdsbasis.  Noreg er eitt av landa som har kome langt i arbeidet med å få ned talet på trafikkulukker. Sjølv om vi og har eit krevjande arbeid framfor oss med å nå målet om null drepne på norske veger, har vi plikt til å gjere ein innsats i det internasjonale arbeidet for tryggare vegtrafikk.

Eit døme på dette er eit nytt samarbeidsprosjekt mellom Noreg og Litauen. Det er underteikna ei samarbeidserklæring mellom Noreg og Litauen. Litauen ligg på "topp" blant EU-landa når det gjeld talet på drepne i vegtrafikken, medan Noreg er ”i verdstoppen” når det gjeld trafikktryggleik. Eg ser det difor som vår plikt å bidra her. Vegvesenet i dei to landa arbeider no med å få i gang eit felles prosjekt for trafikktryggleik, finansiert gjennom EØS-finansieringsordningane. Om eit par veker kjem ein delegasjon frå Litauen til Noreg for å sjå på nullvisjonsprosjektet til Statens vegvesen i Lillehammer-området. Frå litauisk hald er det òg ønske om å bruke den norske bilbeltekampanjen med svart-kvitt bileta, som vi alle kjenner frå skilt langs vegane. Statens vegvesen har gitt klarsignal om dette kampanjeopplegget kan nyttast gratis, slik denne kampanjen også har vore brukt i Russland.

Bompengar - til drift av kollektivtransport

Transportutfordringane i dei største byane krev at transportsystemet må sjåast i samanheng. Styrking av kollektivtransporten, trafikkregulerande tiltak og investeringar i eit vegnett som reduserer lokale miljøproblem og aukar den samla framkomsten, er naudsynt for å oppnå ein effektiv og miljøvennleg transport i byane.

I dei største byområda er det – utover investeringar i kollektivtrafikken – behov for også andre tiltak for å styrkje kollektivtransporten. Lokale styresmakter er no i større grad enn tidlegare positive til å ta i bruk bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikken. Regjeringa vil difor om kort tid leggje fram forslag for Stortinget om å endre paragraf 27 i veglova. Lovendringa vil føre til at bompengar også kan nyttast til drift av kollektivtransport, i tillegg til å finansiere utbygging av infrastruktur for veg- og kollektivtransport. 

Brukarane av vegnettet kan ha indirekte nytte av eit betre kollektivtilbod i storbyane. Redusert bruk av privatbil vil her betre framkomsten i vegsystemet og bidra til å redusere transportkostnadene for næringslivet.

Offentleg-privat samarbeid, OPS: Erfaringar skal evaluerast

Vegstyresmaktene må heile tida arbeide for å forbetre opplegg og organisering for planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av  infrastruktur i samferdselssektoren. Prøveprosjekta for offentleg privat samarbeid (OPS) på riksvegnettet er prosjekt som kan gje oss nyttig erfaring i så måte.

OPS-kontrakten for eit vegprosjekt vert gitt til selskap som er oppretta for dette eine formålet, nemleg først å byggje vegen for så å drifte og vedlikehalde denne i ein fastsett periode, til vanleg  i 25 år. OPS-selskapet får så ei årleg godtgjersle, finansiert ved løyvingar over statsbudsjett eller ved hjelp av bompengar, eventuelt ved ein kombinasjon av statlege løyvingar og bompengar.  OPS-selskapet vert eigd av etablerte selskap. Entreprenørselskap vil vere med på eigarsida, og normalt også finansieringsselskap.

Ein har prøvd ut OPS prosjekt på desse strekningane:

• E39 Klett – Bårdshaug (Øysand – Thamshamn), vart opna for trafikk i juni 2005, 27 km, der 22 kilometer er bygd nytt
• E39 Lyngdal – Flekkefjord (Handeland – Feda), vart opna for trafikk i september 2006, 38 km, 18 km er bygd nytt
• E18 Grimstad – Kristiansand, kontrakt vart inngått i juni 2006 og anleggsarbeidet er starta, 36 km, der 38 km blir bygd nytt for å få samanhengjande firefelts veg. Det er ein parsell på om lag to  kilometer som skal overleverast til Statens vegvesen før driftsfasa startar (parsell Timenes – Rona).

Det har vore lagt opp til at ein skal gjennomføre ei brei vurdering av OPS etter at det var inngått kontrakt på det siste av prøveprosjekta. Ei slik vurdering vil danne grunnlag for å ta stilling til vidare bruk av OPS i Noreg.

Kontrakt på det siste prosjektet vart inngått i fjor sommar, og det er no sett i gang ei ekstern evaluering som skal være ferdig i sommar. TØI, i samarbeid med Dovre, står for denne evalueringa.  I evalueringa skal ein sjå på fleire forhold, mellom anna: Prosjektgjennomføring, byggjetid, privat finansiering og verknader for lokalsamfunnet i samband med gjennomføringa av prosjektet. Sjølve prosessen med forhandlingar og utarbeiding av kontraktar skal også vurderast.

Regjeringa vil i haust – i samband med forslag til statsbudsjett for 2008 – komme med sine vurderingar når det gjeld bruk av OPS-løysingar.

Kvalitetssikring av store prosjekt, ”KS1”

No litt meir om store samferdselsprosjekt – og om system for å kvalitetssikre prosjekt med ei kostnadsramme over 500 millionar kroner. Eller ”KS1”, som ordninga vert omtalt som. Dette er ein ny ordning, som er oppretta som  ein del av planprosessane for store statlege samferdselsinvesteringar. Meininga med ordninga er at lokale og statlege styresmakter skal få eit betre grunnlag for val og avgjerder når det gjeld løysingar og tiltak.

Innan samferdselssektoren er KS1 i første rekkje aktuelt for veg- og jernprosjekt. KS1 skal som ein hovudregel gjennomføres på et tidlig planstadium - før ein går i gang med planarbeid   som fastlegg trasé. På lengre sikt er målet at KS1 difor skal gjennomførast før kommunedelplanlegging vert sett i gang. På kort sikt gir innføring av ordninga enkelte utfordringar - både for lokale styresmakter og i departementsapparatet. Dette gjeld ikkje minst i samband med arbeidet med NTP 2010-2019, der ein er komen inn seint i arbeidet. Det gjer at ein må handtere KS1 fleksibelt på kort sikt.

På lengre sikt er målet å etablere KS1 som eit trinn i planprosessane for tiltak, der KS1 skal gjennomførast før ein set i gang planlegging i tråd med plan- og bygningslova.

Differensierte bompengesatsar i storbyområde

Eg har invitert til dialog med lokale styresmakter i storbyområda for å synspunkt når det innføring av differenserte prisar for bompasseringar gjennom døgnet. Altså ordningar der det til dømes vert billegare å passere ein bom utanfor rushtida. Samferdselsdepartementet sende difor tidlegare i år ut eit brev der det mellom anna vart bede om synspunkt om kva ein på statleg hald bør gjere for å leggje til rette for bruk av ei slik ordning. Brevet vart i første omgang sendt til dei større byområda, deretter ettersendt til alle fylkeskommunane. Samferdselsdepartementet går nå gjennom mottekne svar, og vil invitere til møte for å drøfte korleis ein bør arbeide vidare med saka.

Målet er å få ei avklaring før regjeringa hausten 2008 legg fram stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010 – 2019.

Forvaltningsreforma

Regjeringa foreslår at ansvaret for dei øvrige riksvegnettet med tilhørende ferjestrekningar kan overførast til regionene, uavhengig av talet på regioner. Det er vurdert om delar av organisasjonen til Statens vegvesen bør overførast til regionene. Ei overføring av ansvaret for hovuddelen av Statens vegvesen til regionane vil vere avhengig av den nye regioninndelinga.

Trafikkstasjonar

Eg er oppteken av at brukarane av trafikkstasjonane skal ha eit godt og tilgjengeleg tilbod i hele landet. Statens vegvesen har difor utarbeidd og oversendt forslag til heilskapleg plan for trafikkstasjonsstrukturen. Dette er eit stort og omfattande prosjekt, og departementet skal i vår  ta stilling til forslaget frå Statens vegvesen.

Kollektivtransport

Vi bur i eit land med krevjande geografi og store avstandar. Bilen vil difor framleis vere viktig for transport i store delar av landet  Med det bilhaldet vi har i dag er ikkje dette eit stort problem for store grupper. Det er likevel noen som fell utafor – i hovudsak dei yngste og dei eldste. I dag er mange av desse avhengig av hjelp for frå familie og venner for å komme til å frå fritidsaktivitetar, butikk og lege.

Fylkeskommunane er ansvarleg for det lokale kollektivtransporttilbodet, og eg er klar over at mange av dei bruker store ressursar på kollektivtransport i distrikta. Eg meiner likevel at det er mogleg å byggje vidare på det gode arbeidet fleire av fylka gjer i dag, slik at transportilbodet i desse områda kan bli enda betre.

Som eg har vore inne på – bilen er og vil vere viktig for transport i distrikta. Eg ser difor ikkje for meg at ein nødvendigvis skal opprete fleire bussruter, men at det blir etablert fleksible  og enkle transportløysingar som så langt som mogleg blir tilpassa transportbehovet. Eg trur til dømes at det er rom for betre samarbeid mellom fylkeskommunar og andre kjøparar av transporttenester, for å bruke resursane til transport i distrikta betre. Eg trur og at det er mogleg å sjå dei ulike transportilboda meir i samanheng for å gjere det enklare å reise utan bil i desse områda.

For å bidra til utveksling av erfaring mellom fylka har eg har difor tatt initiativ til at det blir utforma ein rettleiar om kollektivtransport i distrikta. Det er lagt opp til at rettleiaren skal gi døme på enkle og effektive tiltak for å betre kollektivtilbodet i desse områda. Rettleiaren vil bli presentert på ein konferanse om kollektivtransport i distrikta, som departementet vil gjennomføre i slutten av  juni. Eg håper og trur at denne konferansen, kan bli eit forum for utveksling av gode idear mellom fylkeskommunane, og ikkje minst andre som har ei rolle i kollektivtransporten i distrikta.

Regjeringa har som kjent foreslått åtte millionar kroner i revidert nasjonalbudsjett for å opprette ei ordning med tilskott til å prøve ut ulike modellar for å organisere og gjennomføre kollektivtransporten i distrikta. Formålet med ordninga er dels å prøve ut ulike løysingar for å legge til rette for eit godt og kostnadseffektivt tilbod i distrikta, og dels å legge til rette for utveksling av erfaring mellom fylkeskommunane. For å komme i gang med dette arbeidet så snart som mogleg har eg, under føresetnad om at Stortinget gjer vedtak i samsvar med framlegget frå regjeringa, bedt om forslag til prosjekt frå fylkeskommunane. Dersom  Stortinget no gjer vedtak i samsvar med framlegget for regjeringa, tek eg sikte på å tildele midlar til aktuelle prosjekt i løpet av hausten.

Kollektivtransport i byområda

Regjeringa styrkjer belønningsordninga for kollektivtransport i byområda. Ei tilleggsløyving over 2007-budsjettet gir rom for ei satsing på 47 millionar kroner til ”Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda”. Den samla løyvinga til denne ordninga blir dermed i år på vel 154 millionar kroner. Betre kollektivtilbod i byane er viktig, som miljøtiltak og for å redusere bilbruken, noko som gir betre framkomst på vegane.

Universell utforming og tilgjenge på tog

Samferdselsdepartementet brukar mykje tid og midlar for å nå måla om tilgjenge for alle. Vi arbeider aktivt for at eksisterande togmateriell skal vere så tilgjenglege som mogleg for alle og vi skal syte for at ein tek omsyn til universell utforming ved kjøp av nytt materiell eller etablering av nye stasjonar.

Jernbane

Høgfartsbane - grundig utgreiing naudsynt

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket om å gjennomføre ei uavhengig utgreiing av om det er samfunnsmessig interessant å oppgradere eller byggje ny banestrekningar der ein kan køyre over 200 km/t, - den såkalla høgfartsutgreiinga. Etter ein internasjonal anbodsrunde fekk den tyske VWI-gruppa for oppdraget. Konsulentane la hausten 2008 fram resultata av den første fasen av arbeidet.  Her tilrådde VWI å gå vidare med ei grundigare utgreiing av to strekningar i ein fase 2, nemleg Oslo – Trondheim (via Østerdalen) og Oslo – Gøteborg. Etter innspel frå ulike hald valde Samferdselsdepartementet, etter samråd med Jernbaneverket, i tillegg å gå vidare med ei utgreiing av høgfartsbanar i Sørvest-Noreg i ein fase 3 av utgreiingsarbeidet. Tilleggsutgreiinga er la er gt opp slik at ho dekkjer Haukelibanen, lansert av selskapet Norsk Bane AS, og ideen om ein sørnorsk høgfartsring, lansert av det nå etablerte selskapet Høyhastighetsringen AS.

Arbeidet med denne tilleggsutgreiinga gjer at det vil bli arbeidd delvis parallelt både med fase 2 og 3, med sikte på overlevering av endeleg utgreiing frå VWI i september i år. Om det er naudsynt, vil det òg bli gjennomført ein fjerde utgreiingsfase, der ein vil gjere meir detaljerte studiar av eit eller fleire traséalternativ. Det vil bli gjennomført samfunnsøkonomiske analysar av dei mest aktuelle trasékorridorane. Miljø- og klimakonsekvensar vil vere ein del av desse analysane.

Etter at utgreiingsarbeidet er ferdig, vil det bli gjennomført ein brei høyringsrunde og avvikla eit nytt seminar, slik at alle interessegrupper skal få høve til å gje innspel. Utgreiinga vil inngå som del av Jernbaneverket sitt grunnlagsmateriale til stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010-2019. Regjeringa vil deretter presentere sitt syn på høgfartsbanar i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010-2019, som etter planen skal leggjast fram hausten 2008.

Regjeringa er oppteken av å få avklart spørsmålet på ein så god måte som mogleg - gjennom ein open prosess. Men som dei tyske konsulentane alt har påpeikt: Marknadsgrunnlaget er langt mindre i Noreg enn det som er vanleg ved bygging av høgfartsbanar. Tyskarane foreslår difor at vi i så fall bør byggje ein einspora bane, noko som aldri har vore gjort tidlegare for høgfartsbanar. Både ressursbruk ved bygging og drift, og ikkje minst dei store naturinngrepa, gjer at grundig utgreiing er heilt naudsynt før ein konkluderer i denne store saka.

Godstransport på jernbane: Tiltak for å auke kapasiteten

Godstrafikken på jernbane har auka sterkt i dei siste åra. Frå 2003 til 2005 auka innanlands godstransport med jernbane med vel 45 prosent. Veksten har halde fram i 2006 og 2007 og er venta og halde fram også i 2008. At regjeringa frå 1. januar 2007 fjerna el-avgifta på jernbane kan òg medverke til at etterspurnaden aukar ytterlegare. Som eit døme på den auka etterspurnaden kan eg nemne at det frå januar 2008 er tinga dagleg ruteleie for 8 togpar mot 5 i dag på Sørlandsbana og 11 togpar mot 6-7 i dag på Bergensbana. Som følgje av den store veksten vi har hatt i godstransporten på jernbane dei siste åra er kapasiteten no sprengd fleire stader.

På oppdrag frå Samferdselsdepartementet vurderer Jernbaneverket for tida kva for tiltak som best kan leggje til rette for auka godstransport med jernbane. Eg vil, i samband med statsbudsjettet for 2008, komme nærare tilbake med konkrete forslag til tiltak for å auke kapasiteten for godstrafikken på jernbanen på kort sikt. Samstundes vil Jernbaneverket arbeide vidare med å utvikle ein godsstrategi som grunnlag for etaten sitt planforslag til Nasjonal transportplan  2010-2019. Denne strategien vil gjere nærare greie for behov og prioriteringar når det gjeld godstransport med jernbane på lengre sikt.

Både gods- og persontransport er viktig for næringslivet. Regjeringa er særleg oppteken av å leggje til rette for auka godstransport på jernbane. I 2007-budsjettet er det sett av om lag 450 mill. kroner til tiltak og prosjekt med særleg nytte for godstransporten. Dette omfattar mellom anna løyvingar til ny godsterminal på Ganddal i Rogaland, ombygging  av Alnabru, utbygging til dobbeltspor Bergen-Fløen, forlenging av eksisterande kryssingsspor og utbygging av nye kryssingsspor fleire stader. Når den nye terminalen på Ganddal står ferdig (ved årsskiftet), vil det være mogleg å sende eitt godstog tur/retur frå Stavanger til Oslo i løpet av eit døgn. Effektiviteten aukar vesentleg og kostnadene for næringslivet vil gå ned. I tillegg vil godstrafikken dra nytte av dei store investeringane i Vestkorridoren, investeringane i GSM-R og i fjernstyring av Nordlandsbanen.

Det er også sett i gang arbeid med å auke kapasiteten på dagens godsterminal på Alnabru i tillegg til at Jernbaneverket arbeider med planar om bygging av ein ny containerterminal på Alnabru. Alnabru er det nasjonale jernbaneknutepunktet for godstransport i Noreg, og kapasiteten er nå sprengd.. Godstrafikken har auka frå 150 000 til om lag 500 000 containerar per år i løpet av dei siste ti åra. Modernisering og vidareutvikling av terminalen er viktig for å nå målet om meir gods frå veg til bane. Den nye terminalen vil auke den samla kapasiteten til 1,1 millionar containerar per år. Fordi ombygginga av den nye terminalen vil trekkje ut i noko tid, vurderer Jernbaneverket i samarbeid med CargoNet å gjennomføre tiltak på den eksisterande terminalen for å auke kapasiteten på kort sikt.

I første omgang vert det lagt vekt på tiltak som gjer det mogleg å køyre fleire godstog enn i dag. Anlegg som vert bygde ut, får ei dimensjonering som gjer at dei seinare kan inngå i eit trinn to med sikte på å kunne køyre lengre godstog. Dette vert gjort for å følgje opp ønske om å køyre 600 meter lange godstog annakvar time.

Luftfart – trygt og effektivt flyrutetilbod i heile landet

Anbodsruter – ny kontraktar frå april 2009

Samferdselsdepartementet kjøper flyruter av flyselskapa der marknaden ikkje sikrar tilfredsstillande transportstandard. Hovudmålsettinga med det statlege kjøpet er å få eit langsiktig samfunnsøkonomisk effektivt og likeverdig lufttransporttilbod med ein god transportstandard. Tilbodet skal vere til nytte for folk og næringsliv, redusere avstandsulemper og bidra til velfungerande regionar.

Kjøpet går føre seg etter anbod. Samferdselsdepartementet er no i ferd med å førebu nye anbod som skal gjelde frå 1. april 2009 på regionale lufthamner i store delar av landet. Departementet skal òg gjennomføre kjøp av transporttenester på  helikopterrute mellom Værøy og Bodø,  frå 1. august 2008. I samband med utforminga av anbodet skal departementet gjennomføre ein høyringsrunde med dei fylkeskommunane dette gjeld. Høyringa skal mellom anna gje svar på om det er naudsynt med endringar i rutetilbodet. I anbodet for Finnmark og Nord-Troms i 2006 vart maksimaltakstane sette ned. Samferdselsdepartementet vil vurdere korleis takstreduksjonen i Finnmark og Nord-Troms har verka.

Takstregulativ for Rygge

Den 19. november 2004 gav den førre regjeringa Forsvaret ved Generalinspektøren for Luftforsvaret konsesjon til å drive sivil lufthamn på Rygge flystasjon (Moss lufthavn, Rygge). Den sivile lufthamna skal byggjast ut og drivast av Rygge sivile lufthavn AS. Dette selskapet er privateigd, med unntak av 11 prosent av kapitalen som er eigd av Østfold fylkeskommune.

I følgje konsesjonen skal Samferdselsdepartementet fastsetje dei takstana (avgiftene) som flyselskapa må betala for bruken av lufthamna. Arbeidet med taktregulativet er i gang i departementet. Utfordringa ligg i å finne ei løysing som balanserer interessene mellom lufthamnene utanom Avinor-systemet – Moss lufthavn, Rygge og Sandefjord lufthavn Torp – på den eine sida, og forholdet mellom desse to lufthamnene og den Avinor-eigde Oslo lufthamn, Gardermoen (OSL), på den andre sida. Overskotet på Gardermoen blir i dag nytta til å kryssubsidiere alle dei små og  bedriftsøkonomisk ulønsamme lufthamnene som Avinor driv rundt om i distrikts-Noreg. Eg er oppteken av at desse lufthamnene skal vidareutviklast som dei avgjerande reiskapane dei er for folk og næringsliv i distrikta, og at det ikkje skal vere høgare avgifter på desse enn på dei store og lønsame lufthamnene som Avinor driv.

Luftfart og miljø

Innanriks luftfart i Noreg står for i overkant av to prosent av dei totale utsleppa av klimagassar i Noreg. Utanriks luftfart står for noko mindre utslepp enn innanriks. Bidraget til klimaeffekten frå luftfarten kan vere 2-4 gonger større enn det sjølve omfanget på utsleppa skulle gje, fordi utslepp i høge luftlag har ein sterkare drivhuseffekt enn utslepp på bakkenivå.

For innanriks luftfart har Noreg, som eit av få land, innført ei eiga CO2-avgift. Sterk vekst i fritidsreiser med fly til utlandet har ført til at søkeljoset har vorte retta mot luftfarten i klimasamanheng. Internasjonal luftfart er ikkje teken inn i Kyoto-protokollen. Regjeringa har bestemt at det skal kjøpast klimagasskvoter for statstilsette sine internasjonale flyreiser. For utanriks luftfart finst det i dag elles ingen verkemiddel. Noreg arbeider internasjonalt for å få på plass verkemiddel også for denne delen av luftfarten. EU har foreslått at flygingar innan EU/EØS-området skal inn under systemet med kvotehandel frå og med 2011. Frå og med 2012 vil systemet bli utvida til også å gjelde flygingar til og frå EU/EØS-området. Noreg er positivt til forslaget og vil slutte seg til systemet.

Regjeringa har innført ei avgift på NOx-utslepp som også omfattar innanlandsk luftfart. Luftfarten står for rundt fire prosent av støyplagene i Noreg. Regjeringa vil leggje fram ein handlingsplan mot støy som også kan få verknad på arbeidet mot støy i luftfartssektoren. Avinor har teke initiativ til å utarbeide ein miljøstrategi for luftfarten.

Tryggingskontrollar

Etter fleire uheldige episodar på norske lufthamner i samband med  gjennomføring av tryggingskontroll av pilotar og kabinpersonale, har Luftfartstilsynet teke initiativ til ein brei gjennomgang av forholda rundt gjennomføringa av slike kontrollar på norske lufthamner. Etter eit møte 20. mars i år mellom luftfartsdirektøren og direktørane for Avinor, Oslo lufthamn, SAS Braathens og Norwegian vart det etablert eit samarbeidsutval for å sjå nærare på utfordringane. Utvalet blir leia av Avinor og skal levere ein rapport med forslag til tiltak til luftfartsdirektøren før 1. juli i år.

For å skape brei forståing for tryggingsarbeidet hos alle grupper av arbeidstakarar innan luftfarten vil Luftfartstilsynet dessutan utarbeide informasjonsmateriell om bakgrunn og innhald for tryggingskontrollen i norsk luftfart.

Strategi for norsk luftfart

Samferdselsdepartementet er i ferd med å utarbeide eit strategidokument for norsk luftfart. Bakgrunnen for strategiarbeidet er den uroa ein såg i norsk luftfart i 2005 og 2006. Formålet med strategien er å gi ei oversikt over situasjonen i norsk luftfart og vurdere kva for tiltak styresmaktene eventuelt bør setje i verk.

Strategien blir utarbeidd av ei interdepartemental arbeidsgruppe under leiing av Samferdseldepartementet. Arbeidsgruppa ha konsentrert arbeidet sitt kring desse fire emna:  Flytryggleik, passasjerar, miljø og samfunn (arbeidstakarar, rammevilkår for næringa og generelle samfunnsomsyn). Departementet vil i denne prosessen trekkje inn fleire ikkje-statlege aktørar, frå eit samfunnsmessig breitt felt.

Samferdselsdepartement har som mål at strategien skal leggjast fram hausten 2007.

Post

Eigarmeldinga om verksemda til Posten

Eigarmeldinga om verksemda til Posten vil bli lagt fram til hausten. Bakgrunnen er at forslaget frå Posten om omstilling av postkontornettet vil bli handsama i denne meldinga og at det har teke tid å få kartlagt og vurdert alle konsekvensar av ei eventuell omstilling. Det er svært viktig for meg at ei eventuell omstilling ikkje fører til at nokre stader eller kundegrupper får eit dårligare tilbod. Meldinga vil òg ta føre seg behovet for å vidareføre den plikta Posten har til å formidle grunnleggjande banktenester i ekspedisjonsnettet.

Framsendingskvalitet

Leveringskvaliteten for A-post fall som kjent dramatisk i november i fjor. Det har teke tid å få kvaliteten opp på nivå med kravet i konsesjonen om at minst 85 prosent skal vere framme dagen etter innlevering. Årsakene til kvalitetssvikten er mange: Innkøyringsproblem i samband med oppstart av ny løysing for flyfrakt av post, problem med sorteringsmaskin og mangel på postbod. Posten har sett inn ei rekkje tiltak. Sjølv om Posten ikkje greidde å oppfylle konsesjonskravet for A-post i 1. kvartal 2007 (81,1 prosent), går utviklinga den rette vegen. Målingar viser at Posten sidan slutten av første kvartal har lege over konsesjonskravet.

Det er venta at Postens nye sorteringsstruktur vil gi positive resultat for framsendingskvaliteten. Investering i ein terminal på Austlandet er eit nøkkelprosjekt i omlegginga. Når terminalen står ferdig i 2010 vil det vere naturleg å vurdere om ein skal  skjerpe krava i konsesjonen.

Kvalitetsproblema til Posten, har reist spørsmålet om behovet for regionale målingar. Dette har eg følgd opp. Eg har bedt Post- og teletilsynet i samarbeid med Posten å finne fram til målingar som gir eit betre bilete av framsendingstid på regionalt nivå. Dette inneber ikkje ei endring i det kravet til framsendingstid som er nedfelt i konsesjonen til Posten . Dette kravet skal framleis vere knytt til gjennomsnitts framsendingstid på nasjonalt nivå.

Posten er viktig for folk og næringsliv i heile landet, og eg ønskjer at Posten òg i framtida skal vere ein stødig aktør i den norske marknaden. For å sikre dette har eg:

1. Vidareført eineretten som sikrar likeverdig tilbod og grunnleggjande økonomi til å drive effektivt over heile landet.
2. Gjeve ny konsesjon til Posten Noreg AS, med vidareføring av strenge konsesjonskrav og innføring av nokre nye, mellom anna om at målbruken skal vere i tråd med mållova.
3. Varsla stortingsmelding om Posten. Den kjem til å ta opp tenestetilbod og struktur. Det vil vere eit styrkt fokus på Posten si rolle som samfunnsbyggjar og livsnerve. Vi hadde ikkje tenkt å ta med mykje om framsendingskvalitet, men det vert no eit sentralt tema. Framsending av all post, men særleg det mest tidskritiske, som avisene. Rammene for tilsyn, sanksjonar og bruk av desse, vil også bli teke opp.

Men – Posten vart gjort om til aksjeselskap av regjeringa Bondevik II, og då er det styringsrammer og ikkje direkte og dagleg politisk styring av selskapet som gjeld.

Telekommunikasjonar

Digitalt bakkenett for kringkasting - DTT

I løyvet til Norges televisjon er konsesjonæren pålagt å dekkje 95 prosent av husstandane i Noreg, i tråd med det krav Stortinget har stilt. Eg finn grunn til å understreke at når det gjeld dei 5 prosentane som ikkje vert dekt av NTV sitt tilbod, er NRK pålagt av Kultur- og kyrkjedepartementet å formidle NRK sitt kjernetilbod gratis over satellitt. Dette inneber eit betre NRK-tilbod enn i dag også for dei 5 prosentane som ikkje vert dekt av tilbodet til NTV.

Internasjonal roaming

Eg er oppteken av at mobilbrukarane på ferie og forretningsreise skal få lågare priser når dei bruker mobiltelefon i utlandet. Dette kan truleg berre skje ved å påleggje tilbydarane å setje ned prisane. Eg har aktivt tatt til orde for at prisane på såkalla roaming må reduserast vesentleg i Europa og eg har mellom anna møtt kommissær Reding i EU for å fremje det norske synet på saka. Eg er difor glad for at det no ser ut som EU vil innføre maksimal takstar på bruk av mobiltelefon. Saken skal formelt behandlast av EU sine transportministre i byrijnga av juni, men det ser no ut til at landa er einige om at det skal vere ei maksimaltakst på 0,49 eurocent når du bruker mobilen din frå utlandet. Eg vil sjå til at også norske brukarar vil nyte godt av ei slik regulering.

Mobil

Vi har dei siste åra sett at mange nye teknologiar og system er komne på banen, og at utbygginga av nye mobilnett skyt fart i Noreg. Nordisk Mobiltelefon (under merkenamnet ICE) er godt i gang med utbygginga av sitt CDMA-nett i 450MHz-bandet. Dette 3G-nettet vil kunne gje fleire folk eit tilbod om breiband, og etter kvart vil ICE kunne tilby mobiltelefoni også i område av landet som i dag har dårleg dekning. Samstundes vert Telenor og NetCom utfordra i mobilmarknaden ved utbygging av ny infrastruktur for GSM. Til dømes har  Network Norway ein GSM-lisens, og eg var med og opna deira nye mobilnett i februar i år. Utviklinga innan mobilmarknaden syner at vi får sterkare konkurranse når det gjeld infrastruktur. Samstundes må eg understreka at vi fortsett har ledige frekvensar til bruk for både 2G og 3G i Noreg, slik at det framleis er rom for fleire aktørar.  Fleire aktørar betyr betre og billigare teneste for forbrukarane.

Datalagring

EU har vedtatt eit direktiv om lagring av data som er som er komne fram ved bruk av elektronisk kommunikasjon. Direktivet er relevant for Noreg gjennom EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet har leia ei interdepartemental arbeidsgruppe som har vurdert dei særlege spørsmåla som direktivet reiser, med tanke på eit mogleg norsk lovforslag om datalagring. Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet tek sikte på å leggje fram eit felles høyringsbrev om saka før sommarferien.

Breiband – til heile landet

Regjeringa foreslår i revidert nasjonalbudsjett å løyve ytterlegare 255 millionar kroner til breiband i område utan breibandstilbod. Regjeringa har sidan regjeringsskiftet hausten 2005 auka ambisjonsnivået for breibandsutbygginga. I 2006 blei det løyvt 119 millionar kroner til breiband. Med forslaget frå regjeringa i revidert nasjonalbudsjett vil det i 2007 bli brukt heile 377 millionar kroner over statsbudsjettet for å sikre breibandsdekning i heile landet. Konsulentselskapet Nexia la i vinter fram ein prognose som viser at 98 prosent av husstandane i landet vil ha breibandsdekning ved utgangen av 2007. Dei statlege midlane kan dekkje inntil halvparten av investeringskostnadene. Framlegget til tilleggsløyving sikrar at dei siste to prosentane får dekning dersom kommunar, fylkeskommunar og næringsliv òg stiller opp.

Innhaldstenester på telefon og internett: Betre forbrukarvern for barn og unge

Fordi det er så enkelt å få tilgang til alle slags innhaldstenester over telefon og internett, er det behov for eit sterkare vern, særleg av omsyn til barn og unge og deira mobilbruk. Eg er difor glad for å kunne leggje fram utkast til nye føresegner som vil gjelde for alle typar såkalla fellesfakturerte innhaldstenester. Dei nye føresegnene skal sikre forbrukarane, inkludert born og unge eit betre vern enn i dag.

Samferdselsdepartementet sender i dag på offentleg høyring forslag om nye reglar om fellesfakturerte tenester. Dette er innhaldstenester som blir leverte over elektroniske kommunikasjonsnett, det vil seie anten over mobilnett, fastnett eller internett og som blir fakturert saman med grunntenesta til tilbydarane. Døme på fellesfakturerte tenester er TV-avrøystingar (til dømes "Idol"), prateliner, ringetonar, spel, spåtenester og innsamlingstenester. 

Det er etter mi meinig behov for ei ny, teknologinøytral regulering som omfattar alle former for fellesfakturerte tenester, det vil seie anten tenesta blir fakturert saman med rekninga for bruk av fastnettet, mobiltenester og/eller tilgang til internett. (Framlegget vil ikkje gjelde kjøp av varer). Regelverket er meint å skulle erstatte teletorgforskrifta frå 1994. Teletorgforskrifta er mogen for oppdatering, særleg når ein veit at den berre regulerer innhaldstenester levert over fastnettet og såleis berre om lag 10 prosent av dagens marknad for innhaldstenester.

Dette er altså bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet i dag sender på høyring eit framlegg om nye føresegner for fellesfakturerte innhaldstenester på høyring. Framlegget omfattar eit nytt kapittel i ekomforskrifta, som mellom anna vil innehalde føresegn om:

• Betre sperre- og kostnadskontrollordningar for forbrukar (Til dømes skal brukar kunne fastsetje beløpsgrenser for kjøp av innhaldstenester per månad, kor ei grense skal vere 500 krone.)
• Sluttbrukar skal sikrast prisinformasjon på førehand
• Tilbydar skal registrere alder på slutbrukar eller brukar
• Vidare blir det stilt krav om at barn og unge under 18 år ikkje skal bli utsett for fellesfakturert teneste med grove valdsskildringar og/eller pornografisk innhald
• Det blir òg tatt inn ein innhaldsregel som viser til det generelle regelverket som har særleg interesse for fellesfakturerte innhaldstenester (så som straffelova, marknadsføringslova, lotterilova mv.)
• Tilbydarane ha førstelineansvaret for klager. Andrelineansvaret blir lagt til høvesvis Brukerklagenemda for elektronisk kommunikasjon (som vart oppretta i februar 2006) for rekningsklagar med vidare, og til Medietilsynet når det gjeld klager knytt til innhaldsreguleringa av tenester til barn og unge.

Sjølv om forslaget til betre forbrukarvern er retta mot alle forbrukarar, er eg oppteken av at dette vil gje born og unge, som er storforbrukarar av innhaldstenester, særleg over mobiltelefonen, eit mykje betre vern. Eg vil at born og unge skal vernast mot uønskt innhald. Eit slikt vern skal gjennomførast ved å påleggje tenestetilbydarane å sikre at barn og unge under 18 år ikkje får tilbod om tenester med grove valdsskildringar eller pornografisk innhald.

Ansvaret for at dei nye føresegnene blir følgde opp vil bli lagt til kvar einskild tilbydar av elektronisk kommunikasjonsnett og -teneste, så som til dømes Telenor, NetCom, Ventelo og Tele2. På denne måte vil vi hindre at forbrukarane blir ein ”kasteball” mellom tilbydar av teletenester og innhaldsleverandør, noko som ofte skjer i dag

Ei av hovudutfordringane har vore å få ei teknologinøytral regulering som i størst mogleg grad gjev ein positiv verknad på marknaden for fellesfakturerte innhaldstenester (mellom anna ved at innhaldstenester som i dag er direktefakturerte i staden vil velje ei fellesfakturert løysning), samstundes som ein sikrar forbrukarane betre og får etablert høvelege klageordningar.

Etter mi meining løyser framlegget langt på veg utfordringane ved fellesfakturerte tenester,  men det må dessutan kombinerast med andre tiltak som mellom anna: Betre informasjon til brukarane, ei oppdatering av bransjereglar (til dømes ei oppdatering av tilbydarane sine avtaler med innhaldsleverandørane, dei såkalla CPA-avtalane) og samarbeid med styresmakter innan forbukarområdet.

15. august i år er sett som frist for å sende inn synspunkt til Samferdselsdepartementet når det gjeld forslag til nye føresegner for ”fellesfakturerte innhaldstenester”.