Solakonferansen 2007

Solakonferansen 2007, Sola 18.09.2007

Hjarteleg takk for invitasjonen til i statsrådens stad å halde opningsføredraget på Solakonferansen 2007. Konferansen er eit fint høve til å samle nøkkelpersonar frå ulike deler av luftfarten for å drøfte felles utfordringar i ein bransje som stadig er i rivande utvikling. Det er med glede eg ser at programmet er minst like omfangsrikt og spennande som dei føregåande tjue åra.

Det er gledeleg at både tryggleiksutfordringane og klimautfordringane står sentralt på programmet. Eg har spesielt blitt bede om å fokusere på nettopp tryggleiksaspektet, og har difor valt å konsentrere hovuddelen av dette føredraget om det som vi gjerne omtalar med dei engelske uttrykka ”security” og ”safety”. Eg vil likevel innleie med ein bolk om andre aktuelle hovudtrekk ved norsk luftfartspolitikk

Luftfarten viktig for Noreg

Luftfarten er overmåte viktig for Noreg, i endå større grad enn i andre land. Dette skuldast naturleg nok dei store avstandane og den spreidde busetnaden i vårt langstrakte land, faktorar som også gjer Noreg til eit særs krevjande land å drive luftfart i. Flyplass- og flyrutestrukturen vår inneheld både økonomiske, tryggingsmessige og operative utfordringar for styresmakter og operatørar. Det nettet av kortbaneruter vi har her i landet, er eit viktig og heilt nødvendig verkemiddel for å sikre levande og levedyktige distrikt i landet vårt.

Nokon kan tenkje at det er ei bør for storsamfunnet å halde dette systemet i live, men i realiteten er det omvendt. Verdiskapinga i Noreg skjer her, ute i distrikta, langs kysten, og vi er avhengige av dei produktive menneska som bur der. Men dei er for få til å levere kommersiell luftfart, i tillegg til alle eksportmilliardane! 

Nettet sikrar både næringsliv, sysselsetjing og busetnad i distrikta våre. Difor lovar Regjeringa i Soria Moria at dei lokale lufthamnene skal oppretthaldast dersom det ikkje frå lokalt hald blir ytra ønske om noko anna, eit klart skifte frå førre regjerings politikk. Regjeringa er svært oppteken av nettopp dette. Vi har difor opprioritert tiltak for å oppretthalde ein omfattande infrastruktur og eit tilfredsstillande kortbanetilbod. Dette er noko passasjerane til ei viss grad må bere kostnadane av. Passasjerane finn gjerne ikkje så mange av dei aller rimelegaste reisene frå dei små flyplassane. Samstundes held vi lufthamnutgiftene like uansett trafikk, ved samfinansiering av drifta av alle Avinor sine lufthamner. Dette blir også kalla kryssubsidiering; ein brukar overskot frå fleire lufthamner, aller fremst Gardermoen, til å finansiere drift av mindre flyplassar. Det er avgjerande å sikre dette ”lik-pris-systemet” med denne finansieringsmekanismen. I tillegg kjøper staten flyruter for vel 500 millionar for å oppretthalde eit heilskapleg rutetilbod i landet.

Nullvisjonen

Flytryggleik er prioritet nummer ein i norsk luftfart. Regjeringa har difor i Soria Moria-erklæringa lagt til grunn den såkalla nullvisjonen, som også er omtalt i Nasjonal Transportplan. Nullvisjonen inneber at vi ikkje skal ha ulukker med alvorleg skadde eller drepne innanfor transportsektorane. Luftfarten er den transportsektoren der nullvisjonen er så godt som ein realitet, og eit operativt mål. Stord-ulukka, der fire menneske omkom, var difor eit leitt tilbakeslag. Statens havarikommisjon for transport arbeider framleis med å finne ut kva som var årsaka til denne tragiske ulukka. Når Havarikommisjonens rapport blir lagt fram, er det sjølvsagt viktig at dei involverte partane tek lærdom av denne ulukka og følgjer opp tryggleikstilrådingane, slik at vi i framtida kan minske risikoen for ulukker som dette.

Hovudansvaret for å unngå ulukker vil til ei kvar tid liggje hjå dei enkelte aktørane. Flyselskapa må ha flytryggleik som førsteprioritet, samstundes som tryggleik må vere styrande for Avinor når dei tilrettelegg for ein tilfredsstillande og god infrastruktur.

Luftfartstilsynet er etablert for å halde tryggleikstilsyn med luftfartsaktørane, men må nødvendigvis jobbe systemisk og med målsetjing om større grad av risikobasert tilsyn. Når ulukker først skjer, følgjer Statens havarikommisjon for transport opp og etterrøkjer årsakene, slik at ein kan førebyggje at same feilen skjer igjen, og slepp spekulasjonar kring ansvarsforholda.

Føresetnaden for utvidinga av Statens havarikommisjon til å gjelde andre former for transport, var at dette ikkje skulle gå ut over luftfarten, noko som ser ut til å ha lukkast. Likeins er det gledeleg at flyttinga av Luftfartstilsynet til Bodø er vel overstått og at dette slett ikkje har gått ut over drifta. Det er likevel så store utfordringar knytt til ei slik flytting, mellom anna med stor utskifting i medarbeidarstaben, at departementet i tida framover vil følgje tilsynet tett opp.

Førre veke var det mykje merksemd kring Dash 8 - Q400-flya, etter dei to ulukkene som har vore med slike fly nylig. Flyprodusenten, kanadiske Bombardier, gav onsdag i førre veke beskjed om at dei tilrådde å setje alle Q400-fly med meir enn 10.000 flygingar på bakken, og både SAS og Widerøe parkerte omgåande sine Q400-fly, allereie før Luftfartstilsynet hadde rukke å ta affære Dette skapar naturleg nok mange problem for flyselskapa, men er likevel det einaste rette å gjere, og det er svært gledeleg og betryggande at selskapa handlar raskt og tek ansvar i slike situasjonar. Det viser at selskapa set handling etter ord og at tryggleik verkeleg er førsteprioritet hos selskapa, også når det gjev økonomisk tap.

For litt over to år sidan la Statens havarikommisjon for transport fram sin rapport om korleis flytryggleiken blir ivaretatt i norsk luftfart under store omstillingar. Rapporten konkluderte med at norsk luftfart hadde utvikla seg til ei svært sikker transportform, men meinte likevel at det her var eit visst forbetringspotensial. SHT tilrådde difor ein del forbetringstiltak. Samferdselsdepartementet orienterte Stortinget om status på desse tiltaka i  Stortingsmelding nr 38. Her var tilråding nummer ein større grad av risikobasert tilsyn, nettopp det Luftfartstilsynet jobbar mot.

Marknadssituasjonen

Vi ser ein stadig aukande vekst i flytrafikken, både innanlands og utanlands. Gjennomsnitts-tala for 2006 viser 10% auke i det totale passasjertalet. Frakttrafikken auka med 2%, medan posttrafikken auka med 8%. Flytilbodet aukar stadig, særleg ser vi at det stadig vert oppretta nye ruter til utlandet. Dette tyder på at konkurransen tilbydarane i mellom er med på å auke tilbodet. Konkurransen gjer at mange reiser blir billigare for passasjerane. Regjeringa har også gått aktivt inn for å senke maksimalprisen på dei minst lønsame strekningane. I Finnmark har vi alt innført ein senka maksimalpris, og vi jobbar med ei utlysing for resten av landet.

Den auka flytrafikken byr sjølvsagt på miljøutfordringar, noko som mellom anna vil bli tatt opp i Regjeringa sin luftfartsstrategi, som eg kjem tilbake til straks. Når det er sagt, slit vi med vel så store utfordringar i andre delar av transportsektoren. For miljøet er det gunstig at den auka trafikken gjer at stadig fleire fly er fullare. Oppgangen i talet på flypassasjerar er langt brattare enn tilsvarande for flyrørsler.

Norsk politikk blir påverka av utviklinga i Europa

Aukande harmonisering og standardisering

Norsk luftfartspolitikk vert naturleg nok prega av utviklinga i Europa, der ein i stadig større grad ser ei aukande harmonisering og standardisering på fleire av luftfartsområda. Dette gjeld til dømes Det felleseuropeiske luftrommet, SES, eit initiativ frå EU for å løyse utfordringa ved den stadig aukande lufttrafikken i europeisk luftrom. Regelverket er meint å skulle halde oppe eit høgt tryggleiksnivå, og samstundes auke kapasiteten i luftrommet og effektivitet i styringa av trafikken. Regelverket er også meint å skulle gi oss ei meir funksjonell inndeling av luftrommet.

Tilpassinga til den europeiske utviklinga merkar ein også ved at Noreg er forplikta til å følgje EASA-regelverket.

Det tredje hovudområdet der ein merkar standardiseringa, er securitypolitikken, som eg kjem tilbake til litt seinare.

Felles for desse tre områda er at det er viktig at nasjonalt engasjement og nasjonale særeigenheiter blir kommunisert på europeisk nivå, slik at ein kan prøve å påverke dei sentrale avgjerdene i ei lei som er gunstig for Noreg. Dette jobbar vi kontinuerleg med, som ein del av Regjeringas aktive Europapolitikk. Eg berre nemner at statsråd Navarsete er i Paris i slikt ærend i dag.

Skilje myndigheit/operatør gjennomført i Noreg

No blir det elles frå europeisk hald stilt krav til at ein må ha eit klart skilje mellom luftfartsmyndigheit og operatør/tenesteytar på flysikringsområdet. Då er det gledeleg at vi i Noreg her var tidleg ute og gjorde dette skiljet allereie i 2000, då Luftfartstilsynet vart skilt ut frå det tidlegare Luftfartsverket, no Avinor, med klart skilde ansvarsområde.

Vi har hatt, og bør framleis ha, ein diskusjon kring organiseringa av Avinors verksemd. Det er i utgangspunktet ikkje kontroversielt at ein og same institusjon står som eigar av lufthamner og som ansvarleg for flysikringstenester. Eigarmeldinga om Avinor som Samferdselsdepartementet utarbeidde og som vart lagt fram i fjor, konkluderer med at denne dobbeltrolla ikkje utgjer noko tryggleiksproblem. Eventuelle endringar i dagens organisering er difor noko Avinor sjølv må initiere. Her er det viktig å følgje med på kva andre land vel å gjere.

Security

11. september 2001 førte til fundamentale endringar i luftfarten. Sidan den gong er det på verdsbasis brukt enorme beløp for å førebyggje terror og anslag mot luftfarten. Dette gjeld også i Noreg, der vi stort sett følgjer EU sitt regelverk på området. Desse tiltaka kostar mykje pengar og gjer det dyrare å fly. I tillegg blir det meir tungvint å reise. Likevel må vi nok innsjå at dei fleste tiltaka er heilt naudsynte for å hindre åtak og for å halde oppe tilliten til flyet som ein trygg transportform.
 

Flygande personelll

Dei mange nye og skjerpa tryggleikstiltaka gjer at flyplassane våre blir stadig dyrare i drift, og tiltaka har også skapt frustrasjon blant både reisande og tilsette. Dette er krevjande for alle partar, og det er difor viktig å forklare og kommunisere tiltaka slik at passasjerar og tilsette får større forståing for tiltaka. Det siste året har det vore mykje merksemd kring at flygande personell føler frustrasjon over dei stadige tryggleikskontrollane dei må gjennom, opp til 12 om dagen. Desse kontrollane er nok komne for å bli, men vonleg kan dei minimerast etter kvart som dei mindre lufthamnene blir bygd om og betre tilpassa krava. Dette arbeidet vert følgd nøye av departementet. I mars i år vart det sett ned eit samarbeidsutval beståande av Avinor, Luftfartstilsynet og representantar for dei ulike flyselskapa, tryggleiksselskapa og fagforeiningane. Utvalet skulle sjå på korleis ein kan løyse desse utfordringane og skape ein betre arbeidskvardag for alle partar. Samarbeidsutvalets rapport er ikkje lagt fram enno, men eg veit at det i den er føreslått 11 forbetringspunkt, som alle saman er meint å skulle gje ulempereduksjon og tryggleiksgevinst. Truleg vil denne rapporten kunne gje gevinstar både på kort og lang sikt.

Væskeregelen

Samferdselsdepartementet har registrert at mange føler frustrasjon over det såkalla væskeforbodet, som forbyr dei reisande å ta med vassflasker, parfyme og annen væske over 100 ml om bord i fly. Her vil det alltid vere ei avveging mellom mogleg sikkerheitsgevinst og inngrep i fridomen til dei reisande. Statsråd Navarsete har ved fleire høve teke dette opp med utanlandske kollegaer. Difor er det positivt at EU-parlamentet nylig har tatt initiativ overfor EU-kommisjonen for å få mjuka opp denne regelen. Eg vil presisere at dette ikkje er nokon kritikk av dei som handhevar denne regelen, og som sjølvsagt må halde fram med å gjere det så lenge dette vedtaket står ved makt.

Strategi for norsk luftfart

For eit par år sidan hadde vi ein periode der norsk luftfart var prega av mykje uro, som nærast lamma flytrafikken. Dette ønskjer vi sjølvsagt ikkje å oppleve igjen. Regjeringa har difor sett i gang eit arbeid med å lage ein ny strategi for norsk luftfart. Denne strategien skal gje oversikt over situasjonen i bransjen og vurdere kva tiltak styresmaktene eventuelt kan setje i gang. Strategien skal også avklare kva som er styresmaktene sitt ansvar. Det vil bli tatt omsyn til formelle rammeverk, som EØS-avtalen og anna. Situasjonen i luftfarten har etter kvart roa seg, og strategiarbeidet har med tida fått eit større omfang enn det ein opphavleg tenkte. Dette har mellom anna bakgrunn i at Samferdselsdepartementet har fått mange innspel til strategiarbeidet frå ei rekkje ikkje-statlege aktørar som har vore inviterte til å delta i strategiarbeidet. Strategien vil bli lagt fram før jul, og tryggleik vil naturleg nok inngå som ein del av strategien.

Oppfølginga av strategien vidare vil naturleg nok vere avhengig av innhald og konklusjonar i rapporten, men det som kjem fram i strategien vil uansett inngå i grunnlaget for ny Nasjonal transportplan (2010-2019), som blir lagt fram ved årsskiftet 2008/2009. Medan NTP inneheld alle former for transport, vil luftfartsstrategien berre ta for seg luftfart, og ein vil i strategien difor naturleg nok kunne gå ned på eit meir detaljert nivå enn i Nasjonal Transportplan. Vi håpar den nye luftfartsstrategien vil bli eit nyttig verktøy for å sikre at norsk luftfart blir ein trygg og populær reiseform også i framtida.

Som eg starta med å seie: luftfarten er enormt viktig for landet vårt. For at Noreg skal fungere, er vi avhengig av at flya går, og at dei går når dei skal, og ikkje minst: at alle rimelege krav til ”safety” og ”security ”er oppfylte, med minst mogleg ulempe for dei reisande og dei tilsette. Vi i departementet jobbar med dette på mange plan og i mange fora, i samspel med gode samarbeidspartnarar. Solakonferansen er eit slikt veldig viktig forum.

Då gjenstår det berre for meg å takke så mykje for at eg fekk kome hit og opne årets Solakonferanse. Eg håpar de får stort utbytte av desse dagane her på Sola! Takk for meg.