Flyplasstatus i Norge i dag og utviklingen fremover

Statssekretær Geir Pollestad (Sp)
Flyplasstatus i Norge i dag og utviklingen fremover
Notodden 24.oktober 2008

Tusen takk for invitasjonen til å komme hit i dag.

Jeg har ofte hørt samferdselsministeren si at luftfarten er så viktig for landet vårt at den i store deler av Norge kan regnes som kollektivtransport – og det er jeg enig med henne i. Alle typer kommunikasjon skaper engasjement. Veg, jernbane og flytilbud er viktig for å sikre bosetning og optimisme i hele landet. Derfor er jeg glad for at vi nå er i ferd med en snuoperasjon for samferdselen her i landet.

I et langstrakt og grisgrendt land som vårt er kortbanenettet avgjørende for at det fremdeles skal kunne bo og arbeide folk i hele landet. Luftfart er i rivende utvikling både teknologisk og med hensyn til organisering og lovverk. Det gjør at dette er et spennende, men utfordrende fagfelt. Det er heller ingen tvil om at Noreg er et særdeles krevende land å drive luftfart i – både økonomisk, sikkerhetsmessig og operativt.

Jeg hører av og til noen si at det er et problem for storsamfunnet at vi holder hele det regionale kortbanenettet i live ved hjelp av kryssubsidiering. Den problemstillingen kan like gjerne snus på hodet. I Norge er det fremdeles slik at f.eks industri, fiskeri og reiseliv skaper store verdier. Vi er avhengige av de produktive menneskene i distrikts-Norge som gir oss eksport for mange milliarder hvert år. I store deler av landet er ikke grunnlaget stort nok for kommersiell luftfart – og staten må derfor bidra til tilbudet. Et godt innenlands flytilbud er viktig for hele landet, også sentrale strøk. Derfor har regjeringen gjort ulike grep for å kunne opprettholde kortbanetilbudet slik det er i dag.

De overordnede trendene i luftfarten
Luftfarten er for tiden preget av både tøff konkurranse og høye drivstoffpriser. Næringen er følsom for konjunktursvinginger. Økt fokus på klimagassutslipp er også krevende for bransjen. Situasjonen er utfordrende for selskapene – og det er en situasjon vi i Samferdselsdepartementet følger tett. Vi er ikke minst opptatt av eventuelle konsekvenser for innenlands luftfart. For oss er det viktigste å opprettholde det omfattende nettet vårt av sammenhengende flyruter – slik at passasjerene kan reise mest mulig ”sømløst” frå A til B.

AFIS-tilskudd
Som dere vet har vi satt i gang en nytte/kostnadsanalyse av de tre lufthavnene som i dag har kommersiell rutedrift og får dekket sine utgifter til flygeinformasjonstjenesten (Aerodrome Flight Information System) ved AFIS-tilskudd fra staten. Som dere sikkert alle vet innebærer flygeinformasjonstjeneste enkelt sagt en mann eller kvinne med radiokontakt til flyene, og som gir/mottar opplysninger om vær og vind og annet som måtte være aktuelt før avgang/landing.

AFIS-tilskuddet dekker lønn til mannskap og ordinære regnskapsmessige driftsutgifter i "tårnet". Investeringsutgifter faller utenfor godkjent formål. Formålet med AFIS-tilskuddene er å gi AFIS-tjenesten ved de ikke-statlige lufthavnene samme standard som tjenesten ved lufthavnene innenfor Avinor-nettet. Dette gjelder Stord, Skien og Notodden. I 2008 er budsjettert på ca 13,6 mill kroner, fordelt med noe over 4 mill. per flyplass. Tilskuddene gis kvartalsvis som forskudd, og endelig beløp fastsettes etter nyttår på grunnlag av revisorgodkjent regnskap. Det er regler for hva tilskuddet kan benyttes til. Ordningen går helt tilbake til 1987-88 og anvendes likt for alle som oppfyller vilkårene om rutedrift, mens driftstilskudd til andre formål som investeringer etc. bare unntaksvis har vært gitt.

Jeg synes de tidligere innlederne har gjort godt rede for de positive sidene ved å utvikle rutetilbud og rutefrekvenser fra lufthavnen her på Notodden. Jeg føler også at jeg har fått et inntrykk av betydningen disse tilbudene har for pendlere, lokalt næringsliv og industrien. Dette er synspunkter som dere nå får anledning til selv å formidle direkte til forskerne ved Handelshøgskolen i Bodø som skal gjennomføre utredningsoppdraget, og det håper jeg dere benytter dere av. Utredningen skal være avsluttet 8. desember, og vi vil så bruke tiden frem til Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2010-2019 på å bearbeide resultatet. 

Jeg vil nå gå over til det jeg er bedt om å si noe om, nemlig flyplasstatus i Norge i dag, de tilskuddsordninger vi har og strategier og valg i utviklingen videre fremover. Underveis vil jeg komme litt inn på formålet med den samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsanalysen som vi nå har igangsatt.

Flyplasstatus
Strukturen i lufthavnnettet slik vi kjenner den i dag ble i hovedsak fastlagt så tidlig som i 1995, selv om det har kommet noen lufthavner til og noen har fått endret status, slik at vi i dag har 28 regionale lufthavner. Strukturen i lufthavnnettet har siden 1995 vært drøftet to ganger i Stortinget, uten at det har resultert i endringer i Avinornettet.

Regjeringens politikk på området er klar. Det skal ikke legges ned regionale flyplasser uten at det er forankret i et lokalt ønske. Et slikt ønske vil gjerne være begrunnet i at vegutbedringer etc. i en region fører til at en flyplass får et bredere tilbud og dermed overtar for to eller flere andre. Nærhet til flyplass veies opp mot økt tilbud på flyplassen.

Samferdselsministeren ønsker derimot å ta spørsmålet om en eventuell utvidelse av flyplassnettet opp på nytt i NTP for 2010-2019. En slik utvidelse vil ha økonomiske konsekvenser for staten og for Avinor, og vi vil derfor se grundig på dette i utredningen vi har bestilt.

Notodden flyplass, Tuven, har flere ben å stå på. Flyplassen er godkjent som småflyplass, og har senere fått godkjenning som sjøflyhavn. Flyplassen er også godkjent til rutedrift med fly for 12 passasjerer.
 
Strategier og valg i utviklingen videre fremover
Formålet med det statlige engasjement er å sikre et tilfredsstillende flyrutetilbud dersom det totale transporttilbudet i et område ellers ikke er godt nok. Dette er noe regjeringen er svært opptatt av. Folk har rett på et tilfredsstillende transporttilbud, uansett hvor i landet de bor.

I vurderingen av Stord og Skien har det tidligere blitt lagt vekt på avstanden til alternativ lufthavn, og til utbyggingsplanene for veg og bane i retning av alternative lufthavner. Dette er forhold som vil bli vurdert på nytt i utredningen vi nå har igangsatt.

Kjøp av ruter etter anbudsruteordningen er godt innarbeidet. Midlene går direkte til ruteformålet. I tillegg til spørsmålet om eventuell innlemming i Avinor-nettet må vi evaluere ordningen med AFIS-tilskudd opp mot anbudsrutesystemet. Vi har også andre kategorier flyplasser enn de ikke-statlige flyplasser med AFIS-tilskudd å ta hensyn til. Da tenker jeg for eksempel på Ørland, som har kommersiell rute, men der setekapasiteten også er lav i forhold til etterspørselen, og driftskostnadene øker med større fly og krav til besetning.

Avinor har i mange år ønskt å bli fritatt fra arbeidet med AFIS-tilskudd, det er også noe vi må se nærmere på. Tilskudd til investeringer og lignende har departementet tatt hånd om mer direkte.

Oppsummering
Nasjonal transportplan for årene 2010-2019 skal legges frem i januar. Vi vil i mellomtiden, med utgangspunkt i nytte/kostnadsanalysen som skal foretas, se grundig på positive og negative virkninger av eventuelle endringer i dagens ordninger. Dette er et stort og komplekst bilde. Vi må se på virkningene for passasjerene, flyselskapene, Avinor og staten, samt på ulykkes- og miljøkostnader. Nytte/kostnadsanalysen vil også måtte se på konkurransesituasjonen flyplassene er i forhold til andre flyplasser.

Vi er i utgangspunktet åpne for flere løsninger, og det er ikke sikkert samme løsning passer like godt for alle tre flyplassene.

De innspillene dere har gitt oss i dag har vært nyttige. Nå ser vi frem til utredningen, og til å høre mer om hva dere har av faktagrunnlag og forslag. Jeg vil også oppfordre næringslivet i området til å se på om det er grep man selv kan ta som vil slå positivt ut for lufthavnen her.

Takk for meg!