Foredrag ved Marco Polo-konferansen, 30. januar 2008

Foredrag ved Marco Polo-konferansen, 30.januar 2008, Radisson SAS Airport Hotell, Gardermoen. Her gjengis manus. Talen ble holdt i noe endret form.

Kjære deltakere,

Hjertelig velkommen til denne konferansen om Marco Polo programmet. Det er hyggelig å se så god oppslutning fra ulike miljøer.

Siden Marco Polo programmet gjelder internasjonalt samarbeid om grensekryssende transport, er det særlig hyggelig å se at svenske og danske deltakere og representanter fra andre land er til stede her i dag sammen med mange norske foretak og organisasjoner.

Mer miljøvennlig transport en sentral politisk målsetting

Utvikling av et mer miljøvennlig godstransportsystem er en sentral transportpolitisk utfordring i Europa, og i samsvar med denne Regjeringens transportpolitikk.

La meg innledningsvis minne om at våre samfunn trenger gode transportløsninger; det er avgjørende for næringslivets konkurransekraft og verdiskaping, som igjen er en forutsetning for høy sysselsetting og velferd. Og for denne regjeringen er transport dessuten et særlig viktig virkemiddel for regional utvikling og sikring av næringsliv og bosetting over hele landet.

Siden årtusenskiftet har det foregått en sterk vekst i godstransporten – innenlands og til/fra utlandet. Det er mange og sammensatte grunner til denne veksten; bl.a. økende globalisering og omlegginger i næringslivets produksjons- og distribusjonsformer. I utenrikshandelen dominerer fortsatt skip både i eksporten og importen, men det har vært en sterk økning i vegtransportens andel. Innenlands har det vært sterk vekst i jernbanetransporten, selv om veg- og sjøtransport fortsatt er dominerende i det samlede transportbildet.

Transportveksten og ikke minst fordelingen av veksten mellom transportgrenene, har medført en rekke utilsiktede og alvorlige ulemper. Det gjelder bl.a. kø- og kapasitetsproblemer, ulykker og forurensninger, som påfører samfunn og næringsliv uakseptable kostnader. Særlig har problemene blitt aksentuert av veksten i vegtransporten.

Skal transportsystemet kunne opprettholde sine viktige funksjoner i samfunnet i årene framover, må alle gode krefter – næringsliv og myndigheter - bidra til omlegginger som gjør transportsystemene mer bærekraftige. Hovedutfordringen er å dempe veksten i vegtransporten, men samtidig opprettholde effektiviteten i transportsystemet. Det er en formidabel oppgave – og det er en viktig del av bakteppet for Marco Polo programmet.

Deltakelsen i Marco Polo programmet og konferansens hensikt

Som ledd i arbeidet for et mer miljøvennlig godstransport system besluttet Regjeringen i fjor at Norge skal delta i Marco Polo II-programmet for perioden 2007-2013. Programmet er nå innlemmet i EØS-avtalen, og vi har inntrykk av at dette er godt mottatt i Brussel. Etter Regjeringens mening er Marco Polo et viktig og direkte bidrag til mer bærekraftig transport ved å fokusere på mulighetene for overføring av gods fra veg til sjø eller bane.

Programmets samlede budsjett for programperioden er på ca. 410 millioner euro, herav skal Norge bidra med 9,6 millioner euro. Vår deltakelse i programmet samfinansieres av Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet, med Samferdselsdepartementet som koordinator.
Det er stor konkurranse om midlene, og vi ønsker selvsagt å få mest mulig igjen for vår deltakelse i programmet. Dette forutsetter gode søknader fra konsortier hvor norske bedrifter inngår, gjerne i partnerskap med våre handelspartnere i Norden.

Konferansen her på Gardermoen i dag er ment å bidra til markedsføring av programmet og være en spore til best mulige søknader. Konferansen vil bl.a. belyse hva man kan få støtte til, hvilke krav som stilles til søknadene, hvordan man kan redusere kostnadene i søknadsprosessen, samt erfaringer fra pågående prosjekter. Et av disse er et norsk ledet prosjekt knyttet til mer effektive informasjonsløsninger i nærsjøfarten.

Fra den første fasen av Marco Polo-programmet (MP I) vet vi at tersklene for å fremme søknader er relativt høy, særlig for små og mellomstore foretak. Kravene til søknadene innebærer gjerne kjøp av eksterne konsulenttjenester og lignende. Etter det jeg forstår finnes det i Sverige en ordning som bidrar til å redusere disse søknadstersklene. For å stimulere til gode norske søknader arbeider vi derfor med å utforme en ordning hvor man kan få støtte til etablering av søknad/prosjekt. Det vil bli sagt mer om dette senere i dag.

Utfordringene  – konkurransen med fleksibel vegtransport dør-dør

Selv om Norge og Norden ikke har så store trengselsproblemer som mer sentrale deler av Europa må en se deltakelsen i Marco Polo programmet i en bredere sammenheng. Vårt næringsliv er avhengig av god framkommelighet på kontinentet for å sikre nødvendig leveringspålitelighet til våre viktigste markeder. Norske bedrifter har store transportbehov til og fra det europeiske markedet, og det er et klart mål for regjeringen at en større del av denne godstransporten skal over på sjø og jernbane. Mer bærekraftig transport vil også kunne gi bedriftene markedsfortrinn etter hvert som miljøhensyn trenger gjennom i markedet.

Erfaringene har vist at lastebiltransport dør-dør er svært konkurransedyktig på grunn av meget stor fleksibilitet og andre kvalitetsegenskaper. Den er bench-mark nr 1 som andre løsninger må matche. Og det er ingen grunn til å legge skjul på at det er en vanskelig oppgave for bedriftene å klare å utvikle effektive og robuste transportkjeder, som kan konkurrere med den direkte vegtransporten. Derfor er Marco Polo programmet viktig. Det gir mulighet for risikoavlastning for bedrifter som vil legge om sine transporter. Programmet er en konkret form for partnerskap mellom næringsliv og samfunnet for å gjøre transporten mer bærekraftig, samtidig som effektiviteten holdes oppe.

Bedre rammevilkår for næringslivets transporter

I tillegg til å yte økonomisk støtte til konkrete omlegginger i bedriftenes transportopplegg slik det skjer gjennom Marco Polo-programmet, har myndighetene et generelt ansvar for å bidra til mer effektive og miljøvennlige transporter gjennom bedre rammevilkår; det omfatter bl.a. infrastruktur, skatter og avgifter, regelverk og standardiseringstiltak. For å styrke kombinerte transporter er det en særlig oppgave å påse at ulike virkemidler virker sammen og støtter opp under slike transporter. Selv om jernbanen og/eller sjøveien i større grad tar over den lengste transportetappen er det som regel slik at det er en vegtransport i hver ende av transportkjeden. Derfor må vegtransporten også fungere optimalt.

Jeg vil derfor gjerne redegjøre for noen av Regjeringens satsinger og tiltak:

Regjeringen har økt bevilgningene til samferdsel med over 2,5 milliarder kroner de siste åra. Et av hovedsatsingsområdene har vært å gjennomføre en gradvis vriding av transportpolitikken i grønn retning– der mest mulig transport blir flyttet over fra veg til alternative transportformer. Vi har derfor økt bevilgningene til jernbanen med over 50% på to år.

Næringslivets transporter er en av samferdselsministerens hjertesaker. Hun og regjeringen er opptatt av at vi må legge forholdene best mulig til rette for det svært transportavhengige næringslivet vårt. Næringslivet og samfunnet trenger god kapasitet, høy framkommelighet, stor sikkerhet og mer miljøvennlig transport. Slike gevinstene vil nås gjennom omlegginger fra veg til sjø og bane.

Dette er også satsingsområder som står sentralt i grunnlagsmaterialet til ny Nasjonal Transportplan for perioden 2010-2019 som transportetatene la fram for et par uker siden. Og uten å foregripe noe tror jeg at jeg kan si ganske sikkert at disse aspektene vil stå sentralt også i den endelige planen, som Regjeringen legger fram i desember.

Jernbanen

Vi ser nå en sterk vekst i godstrafikken med jernbane. Særlig gjelder dette kombinerte transporter med containere, semihengere og vekselflak. Disse transportene utgjør 85% av godstransporten på bane. De siste fem åra har volumet for kombitransportene økt med 10-15 % hvert år. Godstrafikken gjennom Alnabru-terminalen i Oslo har økt fra 150 000 til om lag 500 000 containere per år i løpet av de siste ti åra. Videreutvikling av terminalen vil øke den samlede kapasiteten til 1,1 millioner containere per år.

Nå er etterspørselen etter jernbanetransport større enn det godstransportørene og jernbanenettet har kapasitet til å håndtere.

Dette er en veldig gledelig utvikling, men den gir oss en del utfordringer i åra framover. Veksten krever at vi utvikler infrastruktur som tåler at enda mer gods blir flyttet over fra veg til bane. Dette innebærer bl.a. opprustning av de store godsterminalene, bl.a. på Alnabru. Nylig ble en ny stor godsterminal åpnet ved Ganddal utenfor Stavanger. Det skal nå bli mulig å sende et godstog tur/retur Stavanger - Oslo i løpet av et døgn. Effektiviteten øker vesentlig og kostnadene for næringslivet vil gå ned.

Dessuten øker vi kapasiteten i jernbanenettet ved å bygge flere krysningsspor på hovedstrekningene mellom Oslo og de andre store byene Bergen, Stavanger og Trondheim. Nye krysningsspor gir plass til flere godstog, og slik kan kapasiteten i terminalene utnyttes bedre. Samtidig skal det legges mye arbeid i at den omfattende virksomheten i terminalene skal være miljømessig akseptabel for naboer og nærområder.

I tillegg til økt kapasitet i nettet og i godsterminalene er det gjort mye for å legge til rette for smidig omlasting, tunneler tilpasset containertog, og tiltak for økt bæreevne i kjøreveien.

Fritaket for el-avgift for transport på bane betyr også mye for godstrafikken, som får reduserte kostnader som svarer til om lag 17 millioner kroner på årsbasis.

Nærsjøfarten

Når det gjelder nærsjøfarten har vi foreløbig ikke hatt den samme veksten som i jernbanen. Her skal det bemerkes at sjøtransporten i utgangspunktet har en vesentlig større markedsandel enn jernbanen, ikke minst i transporten til/fra Norge. Dette betyr at å få en ytterligere økning i markedsandelen er en stor utfordring som krever tiltak både i næringen og fra myndighetene.

Fra min tidligere tid som ansatt i Norges Rederiforbund vet jeg at det gjøres mye godt arbeid i næringen blant annet når det gjelder produktutvikling og flåtefornyelse. Blant annet Short Sea Promotion Center – Norway gjør et viktig arbeid for å styrke nærskipsfartens posisjon.

Som kjent sorterer myndighetenes virkemidler for så styrke sjøtransporten under Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Jeg skal derfor ikke si mye konkret om aktuelle tiltak, men begrense meg til å si at i St.meld om NTP vil spørsmålet om å styrke sjøtransporten og samspillet mellom landverts og sjøverts transport bli drøftet nærmere.

Havnepolitikken er et viktig element for å styrke godstransporten på sjø. Jeg kan opplyse om at vi har et nært samarbeid med Fiskeridepartementet for å sikre at vi får et transportsystem der alle transportformer fungerer godt sammen. For å styrke de intermodale transportene med sjøtransport på hovedstrekket, foreslår fagetatene i sitt grunnlagsmateriale til NTP 2010-2019 at et sett av større havner bør få stamvegtilknytning. Dette forslaget vil bli vurdert i St.meld om NTP.

Knutepunkter

Selv om vi arbeider for å dempe presset på transportsystemet i hovedstadsområdet, må en regne med at de tyngste transportstrømmene av stykkgods også i åra framover vil gå via Oslo-regionen. Gode transportløsninger her er derfor viktige for hele landet.

Jernbanegodsterminalen på Alnabru og Oslo havn utgjør i samspill de to viktigste terminalene i landet og er viktige for det totale sjø- og jernbanetilbudet.
En styrking av Alnabruterminalen og forbindelsene til/fra Oslo havn vil føre til at mer av godset som importeres kan distribueres til resten av landet med jernbane i stedet for lastebil. På samme måte vil det bli mulig med flere containertog fra andre deler av landet med gods til denne regionen eller til eksport for eksempel med båt.

Vegsektoren

Det store og finmaskede vegnettet i Norge er avgjørende for bosetting og næringsliv, for sammenbindingen av storbyområder og mer grisgrendte strøk, og spiller også en viktig rolle i forbindelse med sjø- og banetransport siden det som regel er en vegtransport i hver ende av transportkjeden. Derfor satser Regjeringen på å utvikle et velfungerende vegnett.

Det faller utenom rammen for dette foredraget å gå detaljert inn i de mange og ulike utfordringene i vegsektoren, og jeg vil begrense meg til kort å understreke at vi står overfor betydelige oppgaver både når det gjelder bedre drift og vedlikehold, utbygging av bedre kapasitet, og sikring av en gjennomgående standard slik at det tilfredsstiller næringslivets behov for god framkommelighet og bedre utnyttelse av lastebilenes kapasitet. I den forbindelse vurderer vi å sette i gang en prøveordning med modulvogntog med standardiserte lastbærere som lett lar seg overføre mellom de enkelte transportmidlene. Dette vil bli etter samme modell som man har i Sverige og Finland.

Jeg håper jeg i dette innlegget har fått fram at Regjeringen er sterkt opptatt av å medvirke til at næringslivets transporter fortsatt kan gi positive bidrag til verdiskaping og velferd på en mer bærekraftig måte. Jeg ønsker lykke til med konferansen, og håper den vil skape grunnlag for gode og suksessfulle søknader til Marco Polo-programmet.

Takk for oppmerksomheten.

• Les mer om Marco Polo-programmet