Høyre med dårlig vegmål

Da dagens regjeringsparti fikk flertall i Stortinget for å øke rammene i Nasjonal transportplan (NTP) i forrige stortingsperiode ble dette av Høyre, KrF og Venstre beskrevet som useriøs overbudspolitikk. Ingen regjering hadde noen gang tidligere klart å følge opp planrammene for NTP.

Høyreleder Erna Solberg er derfor ryddig når hun nå gir regjeringen anerkjennelse for å ha økt satsingen kraftig sammenlignet med den forrige regjeringen. Det har ikke vært en større økning i veg og jernbanebevilgningene siden samferdselsminister Kjell Opseth, OL-utbyggingen og motkonjunkturpolitikken tidlig på 90-tallet.

Derimot er det ikke ryddig når Solberg i innlegg etter innlegg forsøker å nedvurdere regjeringens innsats ved å vise til at det ble bygget flere meter veg under den Høyre-dominerte regjeringen enn det som er tilfelle nå.

For det første går det lang tid fra et prosjekt vedtas utbygget og til det er ferdig bygget og kan tas i bruk. Flere av vegprosjektene som ble åpnet under Bondevik II-regjeringen, ble vedtatt under Stoltenberg I-regjeringen. Tilsvarende reiser statsråd Navarsete nå rundt og åpner prosjekter vedtatt av Stortinget i forrige periode.

For det andre blir det for snevert å bruke antall meter veg som målestokk for innsatsen. Vi bruker store penger på prosjekter som kanskje ikke gir så mange meter, men som likevel er viktige. Den nye senketunnelen under Operaen i Oslo er et eksempel (vedtatt i forrige periode), fjerningen av flaskehalsen der E18 og E6 møtes ved Tusenfryd sør for Oslo er et annet (fremmet av denne regjeringen).

Høyres politiske refleks for å få opp effektiviteten i vegsektoren er å peke på offentlig-privat samarbeid, såkalt OPS. Det er for enkelt. Evalueringen Transportøkonomisk institutt og Dovre International har gjennomført viser at OPS-prosjektene har gitt redusert utbyggingstid, men at det ikke er grunnlag for å fastslå at byggekostnadene er blitt større eller mindre enn de ville vært ved tradisjonell gjennomføring.

I arbeidet med å utarbeide ny Nasjonal transportplan for 2010-2019 vil regjeringen vurdere ulike finansieringsmodeller for utbygging, og vi har ikke utelukket at nye OPS-prosjekter kan være aktuelt. Vi ser at OPS har fordeler. De positive effektene ved forseringen er i seg selv store, og gir betydelige tids- og ulykkesbesparelser. Men det finnes andre måter å gjennomføre store prosjekter på. Et alternativ til å ta vegen på avbetaling er jo å øke bevilgningene nå – presseffekten i økonomien blir uansett den samme.

Det er noe freidig når Solberg at hun forsøker å gjøre prøveprosjektene med offentlig-privat samarbeid til en ren Høyre-sak. Det var faktisk Stoltenberg I-regjeringen som foreslo to av disse tre prosjektene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-2011. Ved stortingets behandling av meldingen ble det gitt klarsignal for ytterligere ett OPS-prosjekt. Det er nåværende og fremtidige regjeringer som skal betale avdragene på prosjektene.

Høyre som parti har alltid vært opptatt av økonomi, og burde derfor vite hvilke tilstander det har vært i bygg- og anleggsbransjen de siste fem-seks årene. Det bør ikke være ukjent for noen at kostnadene ved å bygge ny veg har steget kraftig de siste årene, og det virker derfor litt kunnskapsløst å klage over at man får færre meter veg per krone nå enn tidligere. Når denne regjeringen velger å øke bevilgningene til veg og jernbane i en slik høykonjunktur er dette nok et uttrykk for hvor høyt et bedre samferdselstilbud prioriteres.

Konklusjonene på den diskusjonen som nå går i regjeringspartiene om finansieringsformer, organiseringsformer og andre prioriteringer vil bli presentert i forslaget til ny Nasjonal transportplan for 2010-2019, som regjeringen skal legge frem for Stortinget i desember.

Jeg vil imidlertid advare mot at man banaliserer debatten ved å regne opp antall meter nyåpnet veg, og slik tar bort fokus fra det faktum at man må bevilge mer penger for å få bygd mer veg.