Innlegg for Fremtiden i våre hender, 1.11.2008

Statssekretær Erik Lahnstein (Sp)
Fremtiden i våre hender - seminar om høyhastighetstog
1. november 2008

Jeg kan ikke huske at jernbanen tidligere har vært så langt fremme i samfunnsdebatten og hatt så mange offensive og gode venner som den har nå. Lite er mer gledelig enn det. Klimaendringene er vår tids store utfordring, og vegtrafikk står for en vesentlig del av transportsektorens utslipp. Det er en god grunn til å flytte en del av vegtrafikken over på den mer miljøvennlige jernbanen. I tillegg sliter vi med at kapasiteten i og i rundt de store byene er sprengt – nok et godt argument for jernbanen.

Derfor satser regjeringen tungt på jernbane i tillegg til en rekke andre miljøgrep i årets budsjett, som ytterligere differensiering av engangsavgiften, etablering av et Transnova og en sterk økning i Renergi-midlene, som går til forskning på hydrogen og biodrivstoff.

Før jeg kommer inn på høgfartstog vil jeg si litt om regjeringens jernbanesatsning. Budsjettet for 2009 er det beste jernbanebudsjettet i moderne tid – om man ser bort frå de årene der statlige lån til utbygging av Gardermobanen var på sitt høyeste. Samlet budsjettforslag for Jernbaneverket ligger ca 1,2 mrd. kr over det årlige nivået i inneværende transportplan. Når det gjelder investeringer, er det budsjettert med en økning på hele 36 pst. fra saldert budsjett 2008. Siden 2005 har vi løftet nivået på investeringene i nettet/infrastrukturen med 140 prosent.

Likevel er det ikke tvil om at jernbanen har store utfordringer. Stadige forsinkelser og innstillinger på jernbanen er fortvilende for de reisende og for oss som politikere. En viktig årsak til dagens situasjon er at det gjennom flere tiår er brukt for lite penger på jernbane, slik at store deler av anleggene nå er svært nedslitte. Selv om vi nå gjennomfører tidenes satsing på jernbane, tar det tid å ruste opp og bygge nytt, og det blir verre før det blir bedre. En del av innstillingene skyldes arbeid for å ruste opp linjer og stasjoner. Driver man restaurant kan man stenge mens man pusser opp, når det gjelder tog må vi pusse opp samtidig som vi gir service nesten hele døgnet.

En årsak til forsinkelsene er at nedslitte anlegg skaper saktekjøring på Bergensbanen og Dovrebanen, noe som forplanter seg i systemet. Vi har derfor satt av midler til utbedringer på disse strekningene. Vi gjennomfører en rekke tiltak i Oslotunnelen, tiltak som også vil få store positive ringvirkninger for trafikken i hele landet.

I statsbudsjettet for 2009 er om lag 580 millioner kroner satt av til prosjekt og tiltak med særlig nytte for godstrafikken. Dette omfatter blant annet midler til godsterminalene i Ganddal, Brattøra og Alnabru og midler til kryssingsspor på Østfold-, Gjøvik- og Sørlandsbanen og flerre andre tiltak for å auke kapasiteten på jernbanenettet. Dette vil stå sentralt i ny NTP.

Både statsminister og samferdselsminister har i rollene som partiledere tatt til orde for en ytterligere økning i samferdselsbevilgningene utover den kraftige økningen regjeringen allerede har foretatt. Og med en finansminister som også har et sterkt engasjement for jernbanen, tror jeg vi kan forvente at det fremover blir en satsing som går utover dagens historisk høye nivå. Debatten om hvor mye det skal satses, hvilken innretning satsingen skal ha og hvilke prosjekter som skal prioriteres går nå for fullt internt i de tre regjeringspartienes stortingsgrupper og organisasjoner, og internt i regjeringen. Og noe svar på hvordan dette vil bli kan vi ikke gi før regjeringen legger frem sitt forslag til Stortinget for hvordan den neste NTP’n bør se ut. 

Høyhastighetsbaner i Norge
Samferdselsdepartementet har de siste 2-3 årene sammen med Jernbaneverket gjennomført en utredningsprosess for å belyse potensialet for høyhastighetsbaner i Norge.

Jernbaneverket engasjerte bl.a. et tysk utredningskonsortium (ledet av VWI) til å gjennomføre utredningsarbeidet i 2006 og 2007. Konklusjonen fra det tyske utredningsarbeidet var at høyhastighetsbaner under visse forutsetninger kunne være interessant også i Norge.

Noen andre funn fra VWI-utredningen knyttet til høyhastighetsbaner i Norge var bl.a:

- Passasjergrunnlaget er tynt sammenliknet med høyhastighetsbaner andre steder i verden
- Bare Oslo som start-/endepunkt gir nok passasjergrunnlag.
- Reisetilbudet og reisetiden må være konkurransedyktig med fly; dvs. maks. reisetid mellom endepunktene på 2:30-2:45.
- En slik reisetid forutsetter svært få stopp mellom endepunktene.
- Enkeltspor med kryssingsbelter anbefales i stedet for dobbeltspor (både fordi dette gir billigere utbygging – og fordi trafikkgrunnlaget ikke krever sammenhengende dobbeltspor).
- Godstrafikk og øvrig persontrafikk må trafikkere på eksisterende spor.
- Klimaeffektene, i form av redusert CO2-utslipp som følge av høyhastighetsbaner, synes i følge analysene generelt å være relativt små.

Med dette som bakgrunn gjennomfører Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket i 2008 ytterligere tilleggsutredninger knyttet til noen av de mest kritiske faktorene i analysene, herunder:

• klimavirkninger,
• nytte-kostnadsanalyser,
• markedseffekter,
• ringvirkninger og
• ulike konseptuelle løsninger

Resultatene av disse delutredningene vil bidra til å avklare hvorvidt høyhastighetsbaner er det rette svaret for norsk jernbanepolitikk nå, eller om tiden fortsatt ikke er moden. Foreløpige resultater indikerer at de analyserte prosjektene står og vipper nytte-/kostnadsmessig. På grunn av uklarhet rundt metodespørsmål har departementet derfor satt i gang et eget utredningsarbeid for å belyse dette nærmere. Videre tyder mye på at klimaeffektene ikke er så store som mange har trodd og ønsket - og at slike baner i et rent miljø-/klimaperspektiv derfor kan bli relativt dyre tiltak.

Når det gjelder konseptuelle valg er det flere forhold som er interessante å vurdere nærmere. Dette gjelder:

• stoppmønster og hastighetsstandard/reisetid,
• enkeltspor kontra dobbeltspor,
• blandet trafikk med gods og øvrig persontrafikk eller rene høyhastighetsbaner.

Et viktig forhold er hvorvidt dagens dobbeltsporutbygging i intercityområdet - også er en tilstrekkelig god og framtidsrettet standard i forhold til å legge til rette for framtidige høyhastighetsbaner.  Den tyske VWI-studien gjennomført på oppdrag fra Jernbaneverket, basert seg jo nettopp på dette. Blant annet har det den siste tiden fra ulike hold blitt reist spørsmål ved om Jernbaneverkets nåværende planer om 200 km/t og noen ganger lavere hastighetsstandard inn til eller ved byene er tilstrekkelig framtidsrettet dersom det blir aktuelt med høyhastighetsbaner.

I utgangspunktet er det grunn til å tro at JBV i all hovedsak har rett i sine vurderinger, fordi en hastighetsstandard på 250 km/t eller mer krever en så stiv linjestruktur at det ikke lar seg gjøre å betjene alle byene, eksempelvis på Vestfold- og Østfoldbanen. Likevel er dette noe som vi vil se nærmere på i lys av en eventuell framtidig satsing på høyhastighetsbaner.

Samferdselsdepartementet planlegger for øvrig i samarbeid med Jernbaneverket å arrangere et seminar sammen med Jernbaneverket i månedsskiftet november/desember (datoen er ennå ikke fastsatt), hvor flere av de problemstillingene jeg har nevnt, vil bli nærmere gjennomgått og drøftet.

Regjeringen vil legge fram sitt syn på høyhastighetsbaner i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2010-2019 på nyåret.