Innlegg for LO Stat, Oslo 11. september 2008

Tusen takk for invitasjonen til å komme hit i dag. Statlig eierskap er noe vi i Samferdselsdepartementet har lang og omfattende erfaring med. Vi er det største eierskapsdepartementet, med statlig eierskap til selskap som Avinor, Posten, NSB og BaneService og til etatene Statens Vegvesen og Jernbaneverket. Flytoget er i likhet med Mesta skilt ut som statlig AS og eierskapet overført Nærings- og Handelsdepartementet.

Det har hele tida vært et mål for regjeringen at det statlige eierskapet bør være langt mer aktivt enn under forrige regjering. For eksempel har Høyre og FrP foreslått å gjøre etatene Statens Vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket om til private selskaper. Etatenes manglende egenfinansiering og behovet for muligheter til direkte politisk styring av vesentlige deler av virksomhetene, gjør at vi mener dette ville vært særdeles uheldig.

Debatten om statlig eierskap i næringslivet den siste tiden har tydeliggjort disse politiske skillelinjene. Høyre og FrP tar til orde for en dramatisk reduksjon i det statlige eierskapet, mens regjeringspartiene på den andre siden fastholder at staten gjennom et langsiktig, sterkt og profesjonelt eierskap fortsatt skal kunne bidra til en god og stabil utvikling i næringslivet.
 
Eierskap er mer enn et spørsmål om eierandeler og inntekter – det er også et spørsmål om vilje. Vi vil noe mer med eierskapet i de selskapene som hele den norske befolkning har eierandeler i. Vi har som eier forventninger til at selskapene i sitt arbeid for langsiktig og bærekraftig verdiskapning også ivaretar flere hensyn enn kortsiktig avkastning. Vi vil derfor sikre at selskapene tar samfunnsansvar og har høyt fokus på blant annet etikk, miljø, forskning og utvikling, likestilling og omstilling.

Staten mottok 34 milliarder kroner gjennom utbytter i 2007. Dette er inntekter som går inn i statsbudsjettet og bidrar til landets velferd. For meg er det uklart hva Høyre og FrP vil bruke pengene fra et dramatisk nedsalg til. Det er ikke åpenbart at alternative investeringer vil gi like god avkastning som vi har fra selskapene der staten nå er aksjonær. Et annet tungt argument for det statlige eierskapet er betydningen av å beholde viktige hovedkontorfunksjoner i Norge, noe som har mye å si for verdiskapingen i landet

Det statlige eierskapet i norsk næringsliv bidrar til å sikre norske arbeidsplasser og råderett over felles naturressurser og er bredt forankret i befolkningen.

Etatsstyring
Staten som eier skal selvsagt ikke gripe inn i den daglige driften i selskapene, men departementet har et overordnet ansvar for at virksomheten i etatene er i tråd med de målene som er satt for etaten, og for at tildelte ressurser brukes på en effektiv måte. Etatene våre er svært ulike: vi har to store infrastrukturforvaltere, tre tilsyn og en havarikommisjon. Vi legger vekt på at etatene skal ha så vide fullmakter som mulig – innenfor de rammene som er gitt.

Etatene må på sin side sørge for at departementet har god nok informasjon om virksomheten slik at beslutninger blir fattet på et faglig solid grunnlag. Etatene er ”tunge” aktører med vesentlig makt på sine områder. Det er derfor viktig at de merker seg krav og ønsker fra politisk nivå. Dette kan for eksempel gjelde spørsmål om størrelsen på plan-/budsjettrammer og hvilket rom for handling etatene skal ha innenfor vedtatte rammer. Departement og politisk ledelse på sin side må være oppmerksomme på at departementet har flere ”hatter” – blant annet som styringsorgan og som klageorgan.

Vi må trekke i samme retning, og gjensidig følsomhet er viktig. Det er like viktig at etatene følger med på de politiske signalene vi gir etatene – som at vi følger med på de faglige signalene etatene gir oss.

Erfaringer med utskillelsen av Mesta fra Statens vegvesen
Jeg vil si litt om konkret om et relativt ferskt eksempel på omorganisering av statlig eierskap innen samferdselssektoren. 

Bondevik II- regjeringen vedtok å omdanne Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til det statlige aksjeselskapet Mesta AS. Dette ble satt ut i live i januar 2003. Fra 2004 ble 25 pst av kontraktene for drift av vegnettet, de såkalte funksjonskontraktene, satt ut på anbud årlig. Fra og med 2007 er samtlige kontrakter lyst ut. 

Omdannelsen av den gamle produksjonsdelen av Statens vegvesen til Mesta as har ført til større rendyrking av funksjonene. Dette har gitt noen nye utfordringer, men har også ført til at Statens vegvesen har blitt mer bevisste sin egen byggherrerolle.

Utviklingen i entreprenørmarkedet vil vise hvor vellykket dette grepet fra forrige regjering var og hvilken virkning dette får, både på anleggsoppdragene og på drift- og vedlikeholdsoppdragene i tiden fremover. Slik vi ser det, står og faller ettermælet til denne omdannelsen med om det blir reell konkurranse om oppdragene for å få den tiltenkte effekten. De tidlige erfaringene har vist - særlig når det gjeld funksjonskontraktene - at det har vært få interessenter til mange av oppdragene.

Konsekvensene for anleggsbransjen, slik vi ser det, har vært at de private selskapene nå får anledning til å konkurrere om oppdrag som tidligere har vært ment for Statens vegvesen. I tillegg har et allerede presset marked blitt ytterligere presset.
 
På drifts- og vedlikeholdssiden har en stadig større del av oppgavene som Statens vegvesen tidligere selv utførte, nå blitt satt ut på anbud over perioder på opp til fire år. Denne endringen i rammevilkårene i vegsektoren har gitt private aktører mulighet til å opparbeide ny kompetanse, og har gitt de et nytt marked å operere i.
 
Funksjonskontrakter
Da man vedtok å konkurranseutsette alle drift- og vedlikeholdsoppdrag i vegsektoren la Stortinget som en klar føring at man først skulle sette de store funksjonskontraktene ut på anbud. Ett av argumentene var at dette ville gjøre det lettere for entreprenørene i deres virksomhet hele året – og at mannskap, maskiner og utstyr slik kunne utnyttes bedre. En forventet derfor lavere priser/kostnader, noe en også har fått. Statens vegvesen rapporterer likevel om at de ikke alltid er helt sikre på om entreprenørene leverer det de har fått betalt for. Vi er særdeles opptatt av at vegene våre skal driftes godt, og da tenker jeg ikke minst på snørydding. Vi skal også ha fremkommelige veier i den delen av året da snøen legger seg. Og den er som kjent ikke liten!

Økede satsninger
Jeg synes ikke jeg kan stå her i dag uten å benytte anledningen til å si noe generelt om et par aktuelle spørsmål på samferdselsområdet, og vil benytte resten av innlegget mitt til å snakke om dette.

Mange vil alltid meine at vi burde gjort mer – og det er mye som gjenstår. Likevel førte regjeringsskiftet i 2005 til et nytt fokus på samferdsel og mer midler til sektoren – og innebar således et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Vi har økt bevilgningene med over 2,5 milliarder i året, og som første regjering har vi to år på rad overoppfylt rammene for veg og jernbane i inneværende Nasjonal transportplan. Det er vi stolte av. Vi har snudd trenden, vi bruker penger på samferdsel, vi snakker om det hele tiden – og vi gjemmer det ikke bort.

Vi har likevel ikke fått gjort alt som ligger inne i handlingsplanen i inneværende Nasjonal transportplan. Dette er det to hovedgrunner til. For det første har vi sett et større behov for midler til drift og vedlikehold enn forutsatt. Det skyldes rett og slett at vedlikehold har blitt sørgelig forsømt i mange år, og at forrige regjering kraftig undervurderte trafikkveksten - og dermed behovet for vedlikehold i den NTPen som ble vedtatt i 2004. Vedlikeholdsetterslepet kan nå ikke overses lenger. Noen må ta ansvar, uansett hvor lite politisk gunst man vinner ved å satse på vedlikehold. For det andre har vi hatt sterk prisøkning både i anleggsbransjen og i oljeprisene. Begge aspektene har bydd på utfordringer.

Så hva skal vi gjøre framover? Vi kan ikke leve med at Norge, som er på topp i det meste, har dårligere infrastruktur enn nabolandene våre. En av de mange gode grunnene til det, er at vi har altfor mange alvorlige ulykker, selv om vi aldri så mye er blant de i verden med best statistikk på området. Vi har for mange saktekjøringsstrekker både på veg og jernbane, for stor ras- og ulykkesfare, det tar for langt tid å komme seg gjennom byene våre – som vi heller burde bygge ringveier rundt - og det er for liten kapasitet for transport av gods på bane. Slik kunne jeg holdt frem. Konklusjonen blir: det må satses enda mer på samferdsel, og for at vi skal kunne gjøre det, må det mer penger over til sektoren.

Derfor er det først og fremst kampen om prioriteringene på budsjettet som er viktig. Vi tror nedadgående konjunkturer kan åpne for en viss økning i den samlede pengebruken, og da mener vi at det er rett å først og fremst bruke disse til økte investeringer i veg og infrastruktur.

Nasjonal transportplan 2010-2019
Det som dominerer 2008 i Samferdselsdepartementet er selvsagt arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2010-2019, som vi legger opp til å presentere rundt årsskiftet. Endelig får vi legge frem vår egen transportpolitikk. Til nå har vi jo styrt etter en transportplan vedtatt i forrige stortingsperiode.

Statens vegvesen har i sitt forslag til ny Nasjonal transportplan foreslått en klar vridning mot mer vedlikehold, og en sterk vriding vil nok bli stående, også i endelig NTP. Vi er smertelig klare over at det ikke er slik man vinner politisk glans – og det er nok derfor dette har blitt nedprioritert av ulike regjeringer i tiår etter tiår – men vi er overbevist om at det er det rette å gjøre. Når det er sagt, vil vi slåss for størst mulig rammer til sektoren også til investeringer. Vi ønsker ikke bare å vedlikeholde landet, men også å bygge det videre!

Differensiering by-land
Et viktig prinsipp for oss er differensiering mellom by og land – at vi må benytte andre virkemidler i byene enn i distriktene. En rapport frå SINTEF dokumenterer at bedre veger gir reduksjoner i klimagassutslepp. I distriktene fører nye veger til kortere reiser og mindre utslipp – uten å skape trafikkvekst, mens klimaeffekten ved vegbygging i byene blir spist opp av trafikkveksten. I byene bør vi derfor satse på jernbane, kollektivtrafikk, innfartsparkering og ringveger i stedet for mer vegkapasitet inn i bysentrene. I distriktene er veg ofte det eneste alternativet.

Det er også viktig at vi ser veg og jernbane i sammenheng. Der problem ikke kan løses med jernbane, må satsningen på veg økes i stedet. Både i byene og distriktene må vi nok innse at bompenger er kommet for å bli – særlig dersom vi skal få til et høyt investeringsnivå. Til og med FrP ser ut til å innse dette, der de ikke er i kostnadsfri og bekymringsfri opposisjon. Det er reelt sett konsensus om bompengepolitikken i Noreg.

Effektiv pengebruk
Et annet viktig prinsipp er at vi ønsker å bruke pengene mest mulig effektivt – å fullføre oppstartede prosjekt raskest mulig i stedet for stadig å sette i gang nye prosjekt med små midler. Dette har forsinket oppstart på noen nye prosjekter, og ført til færre parallelle prosjekter. Kostnadsvekst i anleggsmarkedet har gjort at de oppstartede prosjektene har blitt vesentlig dyrere enn forventet. At vi har måttet utsette oppstart på en del nye prosjekt, har ikke gjort oss populære i alle leirer, men vi føler oss trygg på at dette er den rette måten å bruke penger på. Vi får raskere gevinst – og dermed større samfunnsnytte – for pengene.

Alternative finansieringsformer
Tankegangen er den same som ligg til grunn i OPS-debatten. Det er det for tida mange mange som taler varmt for offentlig-privat-samarbeid. Ved OPS er ikke prosjektene avhengige av årlige bevilgninger over statsbudsjettet i utbyggingsfasen, men de får selvsagt store uttellinger over statsbudsjettet i en årrekke etterpå. En evaluering gjort av TØI og Dovre International viste ingen økonomiske innsparinger, men derimot betydelig raskere prosjektgjennomføring – noe som selvsagt er verdifullt – siden vi raskere får bedre og tryggere veger. Men: raskere utbygging kan vi også få til ved å bevilge mer penger på vanlig måte. Slik vi ser det er dette et valg mellom dagens kontantprinsipp, eller ulike former for vegbygging på avbetaling.

OPS fungerer etter avbetalingsprinsippet, men høyere rentesatser ved private låneopptak og krav til avkastning talar mot OPS. OPS gir ikke mer veg for pengene, og det skaper like stort press i økonomien som om pengene var bevilget på vanlig måte.

Når det er sagt, vil jeg understreke at vi ikke er prinsipielt mot alternative finansieringsformer. Tvert i mot vil regjeringen vurdere en videreutvikling av organiseringsformer, finansieringsformer og kontraktstrategier frem mot ny NTP. Prosjektfinansiering eller OPS kan være aktuelt å vurdere på enkelte svært store utbygginger – blant annet fordi vi slik kan tiltrekke oss større konkurranse frå utenlandske entreprenører. Men vi må uansett ha rom for nye kontantinvesteringer hvert år – for eksempel for de mange små og mellomstore utbyggingene i distriktene.

Avslutning
Til syvende og sist koker alt dette ned til den budsjettmessige prioriteringen av samferdsel – slik at vi kan bygge landet videre og sikre oss et effektivt og trygt transportsystem. Det er nødvendig både for at hverdagen til folk flest skal henge sammen og for å kunne opprettholde et offensivt og konkurransedyktig næringsliv her til lands.

Vi ser frem til å legge frem statsbudsjettet for 2009 – jeg sier ikke mer om det nå - og vi kommer til å arbeide hardt for mer penger til sektoren i forbindelse med ny Nasjonal transportplan.

Takk for meg – og lykke til med et viktig seminar!