Innlegg på kurs i regi av TØI

Kjære alle sammen! Det var veldig hyggelig å bli invitert til å holde innlegg på dette kurset. Det er gledelig å se at det er å mange av dere her. Jeg har lyst til å starte med å gi TØI honnør for at de arrangerer dette svært viktige kurset, jeg har sett på kursprogrammet, og konkludert med at dette blir innholdsrike dager dere trolig vil få stort utbytte av.

Så over til det jeg er her for å snakke om: norsk samferdselspolitikk. Regjeringen ønsker å bygge landet videre - og ta hele landet i bruk. Samferdsel er en viktig forutsetning for velferd – og dermed for bosetning, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Vi har som hovedmål å utvikle et transportsystem med god fremkommelighet, som også er mest mulig miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig.

Norge har en rekke transportutfordringer, som kort kan oppsummeres slik: lange transportavstander, spredd bosetning, et sammensatt og dels eksportrettet næringsliv, storbyproblematikk – og en infrastruktur det er kostnadskrevende å forbedre. Men det er fullt ut mulig – og vi gjør det hele tiden! Regjeringsskiftet for to år siden innebar et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Regjeringen har økt bevilgningene til samferdsel med 2,5 milliard fra det Bondevik II-regjeringen foreslo i sitt siste budsjettframlegg. Blant annet har vi økt bevilgningene til jernbane med 50 %, og det har vært et økt fokus på vedlikehold, og på mer effektiv gjennomføring av nye prosjekter.

Effektiv og bærekraftig transport
Litt om effektiv og bærekraftig transport. Om transporten skal kunne oppfylle sine mange viktige samfunnsoppgaver, må den være effektiv. Det gjelder alle trafikkslag. Derfor er det vår overordnede politiske målsetting å legge til rette for effektiv transport både på kort og lang sikt. Dette mener jeg er et hovedgrep for å redusere de relativt store avstandsulempene norsk næringsliv har både nasjonalt og i forhold til internasjonale markeder, og det er et hovedgrep for å skape velferd for folk flest, enten de bor i byene eller distriktene.

På den andre siden har det økende behovet for transport – og ikke minst fordelingen av veksten mellom transportgreinene – medført en rekke alvorlige ulemper. Det gjelder blant annet kø- og kapasitetsproblem, ulukker og forurensing. Alt dette påfører samfunn og næringsliv uakseptable kostnader. Særlig har problemene blitt forsterket av veksten i vegtransporten.

Klimaproblemene er vår tids største utfordring, og har ført oss inn i en brytningstid, noe som krever en gradvis grønn vridning av transportpolitikken. I 2005 var CO2-utslippene fra vegtrafikk 9,6 mill i tonn. Det tilsvarer 59 pst av alle utslipp fra mobile kilder (veg, bane, sjø, luft, redskaper, snøscooter etc.) og 22 pst av samlede norske utslipp. Prognoser tyder på at utslippene vil øke kraftig i årene som kommer, dersom ikke nye tiltak gjennomføres.. En av de tingene vi må gjøre er å legge til rette for at veitrafikk kan føres over til andre transportformer, som buss, jernbane og annen kollektivtransport. Skal transportsystemet kunne opprettholde sine viktige funksjoner i årene framover, må alle gode krefter – næringsliv og styresmakter – bidra til omlegginger som gjør transportsystemet mer bærekraftig. Hovedutfordringen er å dempe veksten i vegtransporten, men samtidig opprettholde effektiviteten i transportsystemet.

Vegnettet
Litt mer om dette med vegtransport: Vegtransporten dekker svært mange behov. Et godt vegsystem er derfor helt grunnleggende for næringsliv og bosetning, og er den klart mest forgrenede delen av transportsystemet. Som regel må bane-, sjø- og lufttransport suppleres med vegtransport.

Det finmaskede vegnettet i Norge, på til sammen nærmere 75 000 kilometer riks- fylkes- og kommunale veger, er grunnstammen i norsk samferdsel. Utfordringene i vegsektoren er mange og ulike. Regjeringa har lagt særlig vekt på drifts-, vedlikeholds- og utbyggingstiltak som gir bedre flyt i trafikken, reduserer avstandskostnadene, gir mer forutsigbar transport og bidrar til bedre utnyttelse av transportmidlene. Vi satser mye på tryggere og mer forutsigbar transport og bruker derfor mye penger på trafikksikringstiltak, rassikring og driftstiltak. I år bruker vi over statsbudsjettet til sammen nærmere 15,5 milliarder kroner til vegformål; dette er 3,9 prosent mer enn i 2007 – som igjen var et kraftig løft frå 2006.

I tillegg finansierer vi i år veger med om lag 5,5 mrd. kr bompenger. Dette er kanskje ikke alltid like populært – men helt nødvendig for å få realisert viktige prosjekter der det er lokalt initiativ og vilje til å ta slik tilleggsfinansiering i bruk.

Vi trenger et godt stamvegnett for å knytte sammen landsdelene og gi gode samband til utlandet. Selv om mye er gjort, har vi fortsatt mangler i dette vegnettet. En stor utfordring ligger i å velge strategier fram mot det langsiktige målet, som er god standard. Her må vi underveis legge stor vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og på omsyn til distriktsutvikling.

Videre trenger vi et godt sekundert vegnett, her tenker jeg på både dagens øvrige riksveger, og fylkes- og kommunale veger. Her er det store endringer på gang. Om to år skal regionreformen tre i kraft, og den vil få store følger – ikke minst for samspillet mellom nasjonale og regionale styresmakter på samferdselsområdet. Stortinget har sluttet seg til at ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer skal overføres til regionene frå 1.1.2010. Regionene får dermed mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Jeg tror dette kan gi positive effekter for regional utvikling, og vil styrke det regionale nivået.

Det innebærer imidlertid en betydelig overføring av oppgaver og myndighet fra staten til regionene, og vil få konsekvenser på en rekke områder. Det er ingen tvil om at denne ansvarsoverføringen vil kreve betydelig innsats, og at regionene gjennom reformen må ta på seg et stort ansvar. Forvaltningsreformen vil gjøre det enda viktigere enn i dag at vi klarer bruke Nasjonal Transportplan til å utforme nasjonal transportpolitikk der hensynet til folk i hele landet blir sett i sammenheng. Dette innebærer behov for økt samhandling mellom staten og regionene. Vi må dra lasset sammen, og vi må dra i samme retning.

Til vegsystemet hører også ferjesambandene. En god del av disse er avløste av bruer eller undersjøiske tunneler. Det vil skje med flere etter hvert, men noen samband må vi trolig leve med også om 50 år. Her er det viktig med god frekvens og rimelige takster.

Jernbane
Jernbanetransport kan ha fordeler både transportøkonomisk og miljømessig. Transportøkonomisk er jernbane gunstig når store godsmengder skal fraktes over lange avstander. Den miljømessige fordelen gjelder i særlig grad for store persontransportmengder i større byområder og for intercitytrafikk. I år bevilget vi i alt 7,5 milliarder kroner til jernbaneformål. Dette er en økning på 5,8 prosent. På samme måte som i vegsektoren blir det satset både på bedre vedlikehold og utbyggingstiltak. Særlig blir det satset på nærtrafikk i og rundt største byene, og på Inter City på Østlandet.

I fjor ble høyfartstog for første gang et tema på rikspolitisk nivå. Mens 2006 og 2007 var årene der de tyske konsulentene i VWI-gruppa kom med sine rapporter og debatten gikk friskt om høyfartstog eller ei, vil vi i prosessen frem mot NTP i inneværende år måtte konkludere om en videre prosess. Jernbaneverket seer i sitt innspel at selve utredningene viser at selv om det er interessante muligheter, gjenstår det ennå mye utredningsarbeid før vi har et reelt grunnlag å fatte noe vedtak på. Jernbaneverket har derfor anbefalt at en del aspekter blir utredet nærmere, noe det blir arbeidet med i disse dager. Som debatten etter de tyske utredningene viser, er det fremdeles mye upløyd mark her. For eksempel må vi se på hvordan vi regner på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ringvirkninger av store utbyggingsprosjekt og miljøeffekter. Jeg synes det er viktig på dette stadiet av prosessen at vi går gjennom slike overordnede spørsmål før vi dukker ned i detaljutredninger knyttet til enkeltstrekninger.

Litt om godstrafikk: Vi ser nå en gledelig sterk vekst i godstrafikken på bane. Nå er etterspørselen etter jernbanetransport større enn det godstransportørene og jernbanenettet har kapasitet til å håndtere. Dette gir oss en del utfordringer i årene fremover. Veksten krever at vi utvikler infrastruktur som tåler at enda mer gods blir flyttet over frå veg til bane. Dette innebærer opprustning av de store godsterminalene, blant anna på Alnabru. Nylig ble en ny stor godsterminal ved Ganddal utenfor Stavanger åpnet. Dessuten øker vi kapasiteten i jernbanenettet ved å bygge flere krysningsspor på hovedstrekningene mellom Oslo og de andre store byene. Nye krysningsspor gir plass til flere godstog, og slik kan kapasiteten i terminalene utnyttes bedre.

Luftfarten
Luftfarten er overmåte viktig for Norge. Dette skyldes først og fremst de store avstandene og den spredde bosetningen i det langstrakte landet vårt. Vi har derfor et omfattende kortbanenett. Samtidig gjør disse faktorene Noreg til et krevende land å drive luftfart i. Flyplass- og flyrutestrukturen vår inneholder både økonomiske, sikkerhetsmessige og operative utfordringer. 

Luftfarten i Norge bygd på en solidaritetstankegang. Bare fire-fem av lufthavnene i Avinor går isolert sett med bedriftsøkonomisk overskudd.  Inntektene fra overskuddslufthavnene er avgjørende for å finansiere det store flertallet av lufthavner som ikke går med bedriftsøkonomisk overskudd. Det nettet av lufthavner og flyruter vi har her i landet, er nødvendig for å opprettholde næringsliv, ressursutnyttelse og bosetning i landet vårt. Vi er avhengige av de produktive menneskene som bor i distrikts-Norge og som gir oss eksportinntekter for mange milliarder hvert år. Disse menneskene er likevel ikke mange nok til å gi grunnlag for kommersiell luftfart – og staten må derfor bidra til tilbudet. Dette er virkelig i ordets egentlige betydning ”utgift til inntekts ervervelse” for samfunnet vårt.

I Soria Moria lovet regjeringen at de lokale lufthavnene skal opprettholdes, eneste unntaket er dersom det lokalt blir ytret ønske om noe annet. Gjennom samfinansieringen av Avinor sørger vi for at lufthavnavgiftene ikke er høyere i distriktene enn i mer sentrale strøk. I tillegg kjøper staten flyruter for vel 500 millioner for å opprettholde et helhetlig rutetilbud i landet.

Vi nordmenn har for tiden god privatøkonomi og reiser oftere og lenger enn tidligere. For å redusere utslippene er det derfor nødvendig med en kraftig innsats. Luftfarten kan nok ha fått et noe ufortjent stempel som ”miljøversting”. Utfordringene er vel så store i andre sektorer i samfunnet. Likevel - luftfarten er i kraftig vekst, og må òg ta sin del av ansvaret her. Nylig ble Avinors prosjektrapport: ”Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart” lagt fram. I rapporten kommer det fram at oppdaterte trafikkprognoser og analyser av planlagte tiltak viser at CO2-utsleppa frå norsk luftfart vil kunne ligge på omtrent samme nivå i 2020 som i 2007. Dette er positivt med tanke på den store veksten vi trolig vil se i luftfarten fram til 2020, og vi er glade for at bransjen tar miljøutfordringene på alvor. Miljø vil elles være et av hovedtemaene i en egen strategi for norsk luftfart som departementet vil legge fram om kort tid.

Sjøfart
Sjøtransport spiller en svært viktig rolle i godstransport, for store varemengder over lange avstander der tidsfaktoren er mindre viktig. Sektoren treng mindre grad av offentlige tiltak enn t.d. veg- og banetransport. Det statlige ansvaret for denne transportsektoren gjelder i hovedsak farleier, og ellers en del spørsmål om havnemønster. Dette ligger under Fiskeri- og kystdepartementet,som vi samarbeider tett med i utformingen av Nasjonal transportplan. Det er viktig å videreutvikle gode samband mellom hamner og veg- og jernbanenett. Innen sjøgående persontransport kjøper staten tjenester når det gjelder Hurtigruta. Vi legger vekt på at distriktene, herunder den aktuelle kyststrekningen, fremdeles skal ha et godt transporttilbud.

Sjøtransporten er viktig for verdiskapingen i landet, og hoveddelen av både import og eksport går sjøvegen. For ytterligere å styrke transporttilbudet for næringslivet ønsker regjeringen å legge betre til rette for sjøtransporten. Det er blant annet viktig å styrke effektiviteten i hamnene og terminalleddet. Sjøtransporten har sin styrke på lange avstander. Med økt handel over lengre avstander tilsier dette en fremdeles styrking av sjøtransporten. Målt pr tonnkilometer er sjøtransporten miljøvennlig for eksempel når det gjelder utslipp av klimagasser. Samtidig er det viktig med sjøsikkerhetstiltak og oljevernberedskap slik at vi unngår uhell langs kysten.

Kollektivtransport
Så – over til kollektivtransport: Kollektivtransport er et viktig satsningsområde for oss. Vi satser på kollektivtransport fordi vi vet at et godt kollektivtilbud gir velferd i form av økt mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig. Et godt kollektivt transporttilbud er av stor betydning, særlig på to måter: Det er ofte miljømessig bedre enn bruk av privatbil, og det er et viktig velferdstilbud for reisende som ikke disponerer bil

Det førstnevnte er tungtveiende i byområder med stor trafikk, mens det andre er hovedformålet i mer landlige strøk, men også viktig i byområder. Vi mener kollektivtransport er et av de viktigste virkemidlene for å bukt med transportproblemene i byene, men i motsetning til tidligere ”regimer” er vi også opptatt av kollektivtransport i distriktene, et område som lenge har vært underprioritert. Vi mener kollektivtransport er viktig for økt velferd både i byene og i distriktene – det må bare ulike virkemidler til.

I byene vet vi at ingen tiltak alene er tilstrekkelige til å løse transportutfordringene. I tillegg til satsing på  kollektivtransport og andre transporttiltak er det også helt nødvendig å innføre restriktive tiltak overor vegtrafikken, som for eksempel rushtidsavgifter og parkeringsrestriksjoner. Dette er det politisk krevende å vinne forståelse for.

Behovet for god kollektivtransport blir forsterket av at vi bor i et langstrakt land med spredd bosetning. For meg er det viktig at alle, uansett hvor de bor, skal ha tilgang til transport. Dette gjelder særlig de yngste og de eldste i samfunnet vårt, de som ikke har tilgang til egen bil og trenger skyss, enten de skal til lege, på kjøpesenteret, eller på fotballtrening. Slik er kollektivtransporten en viktig byggestein i arbeidet med å sikre folk velferd, samtidig som klimaendringene har gjort det enda viktigere å vri mest mulig transport over fra vegtransport til kollektivtransport.

Det meste av lokal kollektivtransport er et lokalpolitisk ansvar, og vi ser ingen grunn til at det skal endres. Staten bevilger midler til en del regionale flyruter, lokale jernbaneruter og hurtigruta. Men i tillegg til dette ser vi det som et overordnet ansvar for statlige styresmakter å gi slike rammevilkår at befolkninga har ei godt transporttilbud. Vi har blant annet satt i gang de to ulike prosjektene ”Belønningsordningen for bedre kollektivtransport i byområdene” og prosjektet ”Bedre kollektivtransport i distriktene”, som dere kan finne mer informasjon om på nettet dersom dere ønsker det.

Trafikksikkerhet
Trafikksikkerhet er noe av det aller viktigste vi arbeider med. Tallet på drepte og skadde i trafikken viser en gunstig utvikling på lang sikt, tross stor trafikkvekst. Men selv om tallet er redusert de siste tiårene, mister over to hundre mennesker livet i trafikken i Norge hvert år. Det er to hundre menneskeliv for mye, og det kan vi på ingen måte akseptere. Regjeringa legger den såkalte nullvisjonen, som sier at vi ikke skal ha ulykker med alvorlig skadde eller drepte i transportsektoren, til grunn. Dette danner nå grunnlaget for all tenking rundt trafikksikkerhet, og skal være et felles utgangspunkt for alt arbeid innen transportsektoren. Det er viktig at alle har fokus på denne visjonen, at alle legger det samme i den, at den gjennomsyrer alt vi gjør, og at den ikke bare blir fine ord, men en visjon som faktisk legger føringer på alt arbeidet vårt. I neste NTP vurderer vi å tallfeste et etappemål for antall drepe og hardt skadde i vegtrafoken – på veg mot nullvisjonen.

Nullvisjonen har i stor grad endret tilnærmingen vår til trafikksikkerhet. Vi retter nå innsatsen særlig mot de ulykkene som tar flest liv, nemlig møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter. I tillegg er vi opptatte av at trafikksikkerhetsarbeidet skal være mål- og løsingsorientert. Det betyr i praksis at tiltakene vi setter inn skal ha dokumentert effekt.

Arbeidet med trafikksikkerhet er grovt forenklet tredelt: vi jobber mot infrastrukturen / vegnettet, mot kjøretøyene og mot førerne. Det er også grunnleggende at vi fokuserer på det vi vet fører til ulykker, på trafikantgruppene med størst ulykkesrisiko og på ulykkestypene som fører til flest drepte og hardt skadde.

Nasjonal Transportplan 2010-2019
På vegen fram mot de langsiktige visjonene er langtidsplanene viktige etapper. Den viktigste delen i vår gjennomføring av transportpolitikken er de årlige budsjettene. For å ha et mer langsiktig perspektiv som grunnlag for budsjettene utarbeider vi langtidsplaner. Nasjonal transportplan 2010 - 2019 vil stå sentralt i arbeidet vårt gjennom hele resten av 2008. Ny NTP skal legges frem som Stortingsmelding i desember. I januar fikk vi grunnlagsmaterialet fra transportetatene og Avinor, når gjenstår det politiske arbeidet med å utforme en best mulig plan.

I dette arbeidet er det viktig med en god dialog med berørte parter. Fagetatenes grunnlagsmateriale er nå på høring i fylkeskommunene og storbyene. Andre interessenter er selvsagt også velkomne med kommentarer. Statsråden gjennomfører nå en konsultasjonsrunde med fylkeskommunene og de store bykommunene. Til sammen vil dette gi viktig informasjon for departementets arbeid med Stortingsmeldinga om ny NTP

Som dere forstår kan jeg ikke her i dag si så mye om rammer og profil i kommende NTP. Arbeidet går for fullt i departementet, blant annet med basis i fagetatene og Avinors omfattende grunnlagsmateriale. Men jeg kan si såpass som at vi har høye ambisjoner om en NTP som skal svare tilfredsstillende på de store utfordringene og oppgavene vi står overfor.

Selv om jeg ikke kan si noe konkret om rammene i den kommende planperioden, kan jeg med tilfredshet konstatere at regjeringen er godt i gang med å oppfylle gjeldende NTP. Med statsbudsjettet for inneværende år har vi mer enn oppfylt det som svarer til to år av planperioden 2006-2009. For andre år på rad oppfyller regjeringen rammene i NTP, og det er historisk. Aldri før har noen regjering gjort det. For både veg og jernbane har vi funnet det nødvendig å styrke drift og vedlikehold utover det som er lagt til grunn i planen, dette som et svar på at tilstanden er dårligere og trafikkveksten større enn forutsatt

I NTP-arbeidet står vi foran krevende avveiinger mellom mål knyttet til framkommelighet, miljø, sikkerhet og tilgjengelighet for alle. I vurderingen av virkemidler er bl.a. fordelingen mellom drift/vedlikehold og investeringer i nyanlegg et sentralt spørsmål. En annen utfordring er spørsmålet om fordelingen mellom strekningsvise investeringer og mindre investeringstiltak. Fagetatene har gitt råd om vridninger som vi vil ta med oss inn i arbeidet videre.

Stortingsmeldingen om NTP vil bli lagt fram for Stortinget i desember, med sikte på behandling i Stortinget neste vår. Der skal transportpolitikken frem mot 2020 støpes – til beste for innbyggerne i hele landet.

Og med de ordene tror jeg at jeg takker for meg, og ønsker dere lykke til med kurset!